Incidente a B789 Vietnam a MUC
- Autore Discussione vipero
- Data d'inizio
Attenzione a non mischiare aereo pesante=corsa decollo più lunga, aereo leggero= corsa decollo più breve. Il motivo è semplice: aereo leggero, derated/flex molto pronunciato, lunghezza corsa decollo più importante.
Aereo pesante: flex o derated minimo o nullo, spinta più potente che compensa le distanze utili.
È normale avere un forte scarto tra V1 e Vr su un aereo pesante e con pista lunga per avere un buon derated/flex e un rateo di salita iniziale (segmenti 1,2 e 3) ottimo e abbondante in caso di piantata alla V1 e oltre.
Come dice @francesco_752, dare tutta canna sarebbe la reazione più scontata, (e non serve che BOEING o AIRBUS ce lo raccomandano!) ma non è detto che lequipaggio si renda conto del problema, se non dopo un'avaria (piantata) che riconoscono subito e per la quale sono addestrati a usare TOGA (ammesso che serva).
Dove ho lavorato io, ci furono 3 episodi di calcolo sbagliato (full lenght iso intersection) e in nessuno dei 3 episodi l'equipaggio ha dato tutta canna nonostante avessero realizzato che la TODA fosse un tantinello risicata
Ma ritornerei sul parallelo TAT-MXP e questo episodio per sottolineare che troppe cose non tornano sui calcoli sbagliati.
Ultima considerazione: se conosci la tua macchina, sai più o meno come si comporta, hai dei parametri ricorrenti che ti danno un'idea di cosa sta accadendo. Intendo tipo accelerazione, distanza per raggiungere 80/100 kts, distanza necessaria per fermarti a tale peso ecc. Tutte roules of thumb, ma funziano!
Esempio: giornata di lavoro con rotazione doppia (tipo FCO LIN FCO LIN FCO): al primo decollo da intersezione con 3100 di pista ul sistema da max flex. Al secondo ci dice TOGA. Il collega (con doppio binario sulle spalle) non fa una piega e inserisce i dati. Gli esplicito i miei dubbi: stessa intersezione, stessi dati meteo, peso simile al centinaio di kg. Lui: se dice TOGA è TOGA. Io insisto: non mi sembra coerente. Decidiamo di aggiungere 100kg al TOW....magicamente torna flex al massimo valore. Tutto ciò per dirvi che è facile bersi ciò che sputa la macchinetta, più difficile metterci un po' di cervello. Con tanti saluti all'uso estremo dei calcolatori, AI, automatismi.
Aereo pesante: flex o derated minimo o nullo, spinta più potente che compensa le distanze utili.
È normale avere un forte scarto tra V1 e Vr su un aereo pesante e con pista lunga per avere un buon derated/flex e un rateo di salita iniziale (segmenti 1,2 e 3) ottimo e abbondante in caso di piantata alla V1 e oltre.
Come dice @francesco_752, dare tutta canna sarebbe la reazione più scontata, (e non serve che BOEING o AIRBUS ce lo raccomandano!) ma non è detto che lequipaggio si renda conto del problema, se non dopo un'avaria (piantata) che riconoscono subito e per la quale sono addestrati a usare TOGA (ammesso che serva).
Dove ho lavorato io, ci furono 3 episodi di calcolo sbagliato (full lenght iso intersection) e in nessuno dei 3 episodi l'equipaggio ha dato tutta canna nonostante avessero realizzato che la TODA fosse un tantinello risicata
Ma ritornerei sul parallelo TAT-MXP e questo episodio per sottolineare che troppe cose non tornano sui calcoli sbagliati.
Ultima considerazione: se conosci la tua macchina, sai più o meno come si comporta, hai dei parametri ricorrenti che ti danno un'idea di cosa sta accadendo. Intendo tipo accelerazione, distanza per raggiungere 80/100 kts, distanza necessaria per fermarti a tale peso ecc. Tutte roules of thumb, ma funziano!
Esempio: giornata di lavoro con rotazione doppia (tipo FCO LIN FCO LIN FCO): al primo decollo da intersezione con 3100 di pista ul sistema da max flex. Al secondo ci dice TOGA. Il collega (con doppio binario sulle spalle) non fa una piega e inserisce i dati. Gli esplicito i miei dubbi: stessa intersezione, stessi dati meteo, peso simile al centinaio di kg. Lui: se dice TOGA è TOGA. Io insisto: non mi sembra coerente. Decidiamo di aggiungere 100kg al TOW....magicamente torna flex al massimo valore. Tutto ciò per dirvi che è facile bersi ciò che sputa la macchinetta, più difficile metterci un po' di cervello. Con tanti saluti all'uso estremo dei calcolatori, AI, automatismi.
Se non ricordo male, la grattugiata del TAM fu di svariate centinaia di metri. Qui, come da audio del video sopra, si sente qualche rumore anomalo appena prima dell'airborne.Pare abbiano arato il prato prima della rotazione.
View attachment 26167
According to photographic evidence available to the AVH (but not permitted to be released to the public) the aircraft became airborne about 120 meters/400 feet past the runway end, already in the grass and at about the first row of approach lights.
Puoi aiutarmi a sentirmi meno inetto dando una rapida spiegazione di derated/flex?
Semplice: il motore ha una certa spinta massima, che gli consente di decollare al peso.massimo al decollo in base alle condizioni meteo del.momento e con un motore piantato (dopo la V1). se quella spinta massima non mi serve chiedo al.motore di fornirmene di meno, dicendogli che mi seve una % in meno (derated) o dandogli delle condizioni di temperatura più elevata in modo che lui riduca la spinta per non stressarsi troppo, flex. Concretamente: 1) tu motore sei tarato 70 mila libbre per il max TOW, ma oggi peso.meno, dammi meno spinta; 2) tu motore sei tarato 70 mila libbre, a condizioni standard, ma oggi ci sono 70° di fuori, diminuisci la tua spinta massima sennò facciamo un barbecue.
Spiegazione tera tera...