Incidente a B789 Vietnam a MUC
- Autore Discussione vipero
- Data d'inizio
praticamente ha staccato nel campo del vicino.
Dalle foto di AH ha un carrello disintegrato.
Dalle foto di AH ha un carrello disintegrato.
Ultima modifica da un moderatore:
foto dei danni e video dell’atterraggio.
Se davvero fosse questa la causa, chiedo agli esperti, non scatta nessun allarme in cabina se decolli coi freni ancora attivi?
Foto con dati molto interessanti.
Da quello che si vede qui sotto, nei 15 minuti dopo il decollo la temperatura dei freni del carrello principale è arrivata a 9.9, praticamente fuori scala (con parametri normali dovrebbe arrivare massimo a 4.9).
Il capire come è stato possibile che - in decollo - i freni siano potuti arrivare ad una tale temperatura credo sarà il nocciolo dell’intera questione.
Da quello che si vede qui sotto, nei 15 minuti dopo il decollo la temperatura dei freni del carrello principale è arrivata a 9.9, praticamente fuori scala (con parametri normali dovrebbe arrivare massimo a 4.9).
Il capire come è stato possibile che - in decollo - i freni siano potuti arrivare ad una tale temperatura credo sarà il nocciolo dell’intera questione.
Si sa per caso se c’erano degli staff/ZED/MyID travellers?
(Vabbè, mi banno da solo…)
(Vabbè, mi banno da solo…)
Secondo me almeno 150... e probabilmente non sono stati considerati nei calcoli di performance, ecco perché è decollato lungo...
Colpa dello staff travel!
Shall we get serious, now?
(note to myself)
Facciamo un po’ di luce: sono decollati da una pista di 4 chilometri (un lusso non da poco) e non sembra abbiano utilizzato qualche intersezione, ma ammettiamo che si siano allineati dallo start point dei 3800mt, una TORA ragguardevole. Se facciamo il parallelo con il TAM a MXP dell’estate scorsa, ci sono molti punti in comune da cui partire per un’analisi informata.
- pista molto lunga
- condizioni meteo estive con molto caldo, quindi density altitude elevata,
- volo lungo e carico
- Boeing 787-9 vs 777-300 (pesi e spinta motori sono proporzionati)
Il TAM accelerò e ruotò a delle V speeds corrette per i loro calcoli, ma errate per i pesi reali. Quindi l’equipaggio si comportò as usual: V1, poi ROTATE e l’aereo gli fece marameo; allora tira, tira, tira, gratta la coda e l’aereo si alza (alla velocità di minimum unstick, presumibilmente). Quasi tutti gli indizi portarono a pensare ad un errore di calcolo, che poi si rivelò tale: velocità corrette, ma per un TOW esageratamente inferiore.
Invece il Vietnam Airlines, accelera, accelera, accelera, nessun accenno di early rotation, come se i piloti stessero aspettando quella Vr probabilmente corretta, ma che arriva quasi a fine TORA. E se la storia dei freni fosse corretta, si spiega il fatto che fino all’ultimo non ci sia stato un accenno alla rotazione. Ovviamente il fine pista ha costretto i piloti a tirare prima che le ruote fossero sull’erba, con conseguente struscio e polverone. Ma l’involo sembra coordinato, a differenza di MXP dove il tail strike è durato svariate decine di metri.
A voi i commenti.
(note to myself)
Facciamo un po’ di luce: sono decollati da una pista di 4 chilometri (un lusso non da poco) e non sembra abbiano utilizzato qualche intersezione, ma ammettiamo che si siano allineati dallo start point dei 3800mt, una TORA ragguardevole. Se facciamo il parallelo con il TAM a MXP dell’estate scorsa, ci sono molti punti in comune da cui partire per un’analisi informata.
- pista molto lunga
- condizioni meteo estive con molto caldo, quindi density altitude elevata,
- volo lungo e carico
- Boeing 787-9 vs 777-300 (pesi e spinta motori sono proporzionati)
Il TAM accelerò e ruotò a delle V speeds corrette per i loro calcoli, ma errate per i pesi reali. Quindi l’equipaggio si comportò as usual: V1, poi ROTATE e l’aereo gli fece marameo; allora tira, tira, tira, gratta la coda e l’aereo si alza (alla velocità di minimum unstick, presumibilmente). Quasi tutti gli indizi portarono a pensare ad un errore di calcolo, che poi si rivelò tale: velocità corrette, ma per un TOW esageratamente inferiore.
Invece il Vietnam Airlines, accelera, accelera, accelera, nessun accenno di early rotation, come se i piloti stessero aspettando quella Vr probabilmente corretta, ma che arriva quasi a fine TORA. E se la storia dei freni fosse corretta, si spiega il fatto che fino all’ultimo non ci sia stato un accenno alla rotazione. Ovviamente il fine pista ha costretto i piloti a tirare prima che le ruote fossero sull’erba, con conseguente struscio e polverone. Ma l’involo sembra coordinato, a differenza di MXP dove il tail strike è durato svariate decine di metri.
A voi i commenti.
A me le domande che sorgono spontanee sono:
quando hanno chiamato la V1?
Ad un certo punto se sta Vr non arriva, è ancora conveniente tirare su o è meglio rigettare?
Se hanno impostato un derate, immagino avranno spinto sulle manette a fondo corsa quando il rotate non è stato raggiunto o chiamato praticamente sull'erba. Possibile non ci sia un limite dalla V1 in poi che ti faccia pensare che sia meglio non ruotare?
Una domanda. Non c’è un computo automatico che ti dice che arriverai alla V1 in X secondi? Vista la lunghezza della pista non si sono chiesti perché non arrivava la Vr nonostante si fossero mangiati tanta pista?
Dopo la V1 non si ruota a meno che sia palesemente impossibile andare in volo (perdita di controllo, danni strutturali), soprattutto su un wide body dove le distanze richieste in congiunzione con i pesi (e come giustamente fa notare @OneShot, il meteo), lasciano spesso ben poco margine di manovra dopo la V1.
Dal video fatto da dentro non si sente un cambio di spinta dei motori durante la corsa di decollo (Boeing nel FCTM suggerisce di portare le manette a fondo corsa in caso ci si renda conto di avere calcoli di performance scorretti) quindi potrebbe essere che o erano già senza derate o, per loro, era tutto ok.
@Paolo_61 avere la V1 e Vr ben oltre la metà pista è comune su un widebody. Per il conto no so sul 787 se c'è un sistema simile, non credo.
Ci sarebbe la chiamata degli 80Kts che viene usata, tra le varie cose, per controllare che la Takeoff thrust sia corretta con quella calcolata e che l'accelerazione sia normale.
Dal video fatto da dentro non si sente un cambio di spinta dei motori durante la corsa di decollo (Boeing nel FCTM suggerisce di portare le manette a fondo corsa in caso ci si renda conto di avere calcoli di performance scorretti) quindi potrebbe essere che o erano già senza derate o, per loro, era tutto ok.
@Paolo_61 avere la V1 e Vr ben oltre la metà pista è comune su un widebody. Per il conto no so sul 787 se c'è un sistema simile, non credo.
Ci sarebbe la chiamata degli 80Kts che viene usata, tra le varie cose, per controllare che la Takeoff thrust sia corretta con quella calcolata e che l'accelerazione sia normale.
Pare abbiano arato il prato prima della rotazione.
According to photographic evidence available to the AVH (but not permitted to be released to the public) the aircraft became airborne about 120 meters/400 feet past the runway end, already in the grass and at about the first row of approach lights.
Ultima modifica:
Non ho afferreto se il carrello si è ridotto così durante il decollo o l'atterraggio?