Qantas e i voli nonstop verso l'Europa (Project Sunrise)


A me la cosa che ha suscitato parecchio interesse in questo volo è l'enorme attenzione ai dettagli inerenti il peso. Ogni singolo chilogrammo in meno porta una maggiore efficenza : leggevo ad esempio che Airbus ha sviluppato un sistema di climatizzazione delle galley completamente riprogettato specificamente per questa tipologia di voli. Il nuovo impianto più compatto ed efficiente garantisce da solo un impressionante risparmio netto di ben 300kg su ogni singolo aereo. Addirittura è stata riprogettata e ripensata tutta la posateria con una riduzione del peso degli oggetti a bordo di circa l'11%.Tutto il servizio catering è stato ripensato: i carrelli, i vassoi e persino i bicchieri sono realizzati in compositi o plastiche speciali per tagliare grammi su ogni singolo elemento. Dal punto di vista ingegneristico sicuramente una grande sfida. Sarà interessante vedere che riscontro avranno questi voli.
 
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kenyaprince ha detto:
A me la cosa che ha suscitato parecchio interesse in questo volo è l'enorme attenzione ai dettagli inerenti il peso. Ogni singolo chilogrammo in meno porta una maggiore efficenza : leggevo ad esempio che Airbus ha sviluppato un sistema di climatizzazione delle galley completamente riprogettato specificamente per questa tipologia di voli. Il nuovo impianto più compatto ed efficiente garantisce da solo un impressionante risparmio netto di ben 300kg su ogni singolo aereo. Addirittura è stata riprogettata e ripensata tutta la posateria con una riduzione del peso degli oggetti a bordo di circa l'11%.Tutto il servizio catering è stato ripensato: i carrelli, i vassoi e persino i bicchieri sono realizzati in compositi o plastiche speciali per tagliare grammi su ogni singolo elemento. Dal punto di vista ingegneristico sicuramente una grande sfida. Sarà interessante vedere che riscontro avranno questi voli.
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Bello, bello tutto ma poi il giorno del volo inaugurale scopri che il cpt è lui.

 
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Comunque mio figlio stamani (Baby Boss, ça va sans dire), mentre imbarcavamo su un 321neo di Wizz strapieno se ne è uscito con: "pensa, contiene più sedili questo 321 (239) che l'A350-1000ULR di project Sunrise (che si ferma a 238)!

Detta così fa abbastanza impressione, in effetti...
 
Seaking ha detto:
Comunque mio figlio stamani (Baby Boss, ça va sans dire), mentre imbarcavamo su un 321neo di Wizz strapieno se ne è uscito con: "pensa, contiene più sedili questo 321 (239) che l'A350-1000ULR di project Sunrise, che si ferma a 238!

Detta così fa abbastanza impressione, in effetti...
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Ai tempi in cui Klaus Weiss era COO di BA avevamo fatto una ricerca in cui si evidenziava un problema in materia di "engagement times": si davano 20' in meno per imbarcare un A321neo a 220posti di un 787-9 con 216.
 
lin_ra ha detto:
Klaus è stato anche l’artefice dello spostare la chiusura porte da -3 a -5 … nessuna compagnia al mondo deve essere pronta a -5 … ma BA si, poi tanto parte in ritardo comunque 😂

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Beh, non sara' merito suo, ma l'anno scorso a LHR BA aveva OTD migliore di quella delle altre major europee. Che poi ti lancino giu' per la jetty poco importa.
 
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Scarab ha detto:
Beh, non sara' merito suo, ma l'anno scorso a LHR BA aveva OTD migliore di quella delle altre major europee. Che poi ti lancino giu' per la jetty poco importa.
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L’importante è imbarcare on time ! Non importa che l’aereo sia ancora sopra il canale della manica 😂
 
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Primo volo test del nuovo gioiellino di casa Airbus, il 24 luglio arriverà a Melbourne!

Airbus has confirmed to Executive Traveller that the A350-1000ULR will embark on an epic non-stop journey from Toulouse to Melbourne as part of its ongoing test flight program.

The A350 will arrive in Melbourne on Friday July 24 (and before you ask, touchdown time has yet to be locked in).

And this could be the ultimate test flight, designed to take the A350-1000ULR to the limit of its 22-hour range and prove it has the legs to fly non-stop from Sydney to London, thanks to an additional 20,000-litre fuel tank.

This is key to unlocking a rannge envelope of some 18,000km – and the Toulouse-Melbourne flight is expected to tear through 17,000km of that.

This A350-1000ULR test aircraft carries five tonnes of custom monitoring equipment, laced into over a thousand sensors via kilometres of orange cabling.

They enable Airbus to capture vital statistics such as fuel flow, pressure, temperature, ventilation and structural behaviour through every phase of flight.
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The first jet in the Qantas Project Sunrise fleet is due to arrive in April 2027 – and by October, it’ll be one of three red-tailed A350s making daily non-stop flights between Sydney and London.

But in the months between April and October, the A350 will be making far more modest and manageable trips as pilots, crew and airport teams get to know the plane, which is new to the Qantas fleet.

First up, the A350 will be darting between Sydney and Melbourne.

Yes, the plane designed to fly the world’s longest routes will be busy making quick 90-minute hops.

These will let Qantas pilots gain vital experience in the cockpit – on the taxiway, take-off and landing, and of course flying – for which these short sectors are ideal.
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Melbourne’s likely long-range Qantas A350 routes​

As previously reported by Executive Traveller, Melbourne is now unlikely to get its own non-stop flights to London or New York.

The airline has committed the first six of its initial order for 12 Airbus A350-1000ULR jets to Sydney-London and Sydney-New York flights, due to launch from October 2027.

But the second six aircraft – which will arrive from early 2028 through to late 2029 – are now earmarked to take over two of Qantas’ longest-range Boeing 787 routes.

“The planning assumption is we’ll put some of the A350s onto Perth-London (and) Auckland-JFK, because these are pushing the limits of the 787,” Hudson told a media briefing at Airbus HQ in Toulouse last month.

“That’ll then free up the 787s, enabling us to expand the network more broadly.”
A slide in the airline’s presentation on the investment case for Project Sunrise underscores this, calling out six A350-1000ULRs being designated for “new point-to-point Ultra Long Haul”, and six for “network diversification.”

So where does Melbourne fit into this?

Hudson made a point of declaring “the A350 is going to be an aircraft that serves Melbourne, because we know that's an incredibly important market and premium market for us.”

And with the A350 being swung onto Perth-London, we expect this route will once again start at Melbourne – just as it once did with the 787.

In fact, we’d be surprised if Qantas didn’t use the occasion of the A350-1000ULR test flight’s arrival into Melbourne to announce something along those lines.

This would of course unlock the possibility of a cheeky Melbourne-Perth jaunt – which for Platinum-grade frequent flyers will begin at Melbourne’s Qantas First Lounge.

And there’s no doubt that any seat on the A350 will beat its Boeing 737 or Airbus A330 equivalent on this four-hour hop.

Another possibility: once Qantas begins non-stop Sydney-New York A350 flights from late 2027, the current Sydney-Auckland-New York route could shift south to become Melbourne-Auckland-New York, initially on a Boeing 787 but later on the A350.

Qantas also has a second tranche of twelve A350-1000s due from 2028 – these won’t have the extra fuel tank or Wellbeing Zone, although they’ll retain the four-class configuration in what Qantas calls the A350-1000LR (for ‘long range’).

Although ordered alongside a dozen Boeing 787s to replace Qantas’ aging Airbus A330s, it’s not impossible to imagine some of the A350-1000LR jets moving onto premium routes like Los Angeles.

The lure here is that the A350-1000LR will not only have more seats than the Boeing 787-9 which is becoming Qantas’ trans-Pacific workhorse, it will have an even higher number of premium seats – especially if Qantas decides to revise the A3501000LR layout to include first class.

More premium seats equals a larger share of the high-margin premium travel pie – and that's very much the current and future trajectory of Qantas, along with many other airlines.
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lin_ra ha detto:
L’importante è imbarcare on time ! Non importa che l’aereo sia ancora sopra il canale della manica 😂
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Adoro gli sguardi fieri dei viaggiatori occasionali che non sanno come funziona e, dopo aver comprato una priority su FR, U2 o simili passano avanti guardando la massa di pezzenti in attesa, per poi scoprire che in generale si rimane accalcati almeno un'altra ventina di minuti tutti insieme in una saletta senza aria condizionata o, come a CIA, sotto il sole e una tettoietta di plastica.
 
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Qualcuno sa spiegare il perché la previsione della durata del volo fosse così lontana da quella che a questo punto sembra essere la realtà?
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gbarone ha detto:
Qualcuno sa spiegare il perché la previsione della durata del volo fosse così lontana da quella che a questo punto sembra essere la realtà?
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Mi sa che il problema è la previsione errata di Flightradar24: attualmente mostra 11:05 (AEST); mentre, AirNav radar, così come Flightaware suggeriscono le 10:33 (AEST).
 
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