News Flotta ITA Airways

[Scarab]

So di averlo già detto, ma lo ripeto: la sensazione è che il problema sia nella manutenzione ordinaria e nella disponibilità dei pezzi a magazzino (i problemi di fornitura coi sedili credo siano noti a tutti quelli che leggono il forum).
Quella che deve essere implementata è l'attività di riparazione/sostituzione del "bracciolo scassato", ovvero la normale attività di manutenzione notturna spicciola, quell'attività che ti permette di non volare per 6 mesi con il nastro adesivo sostitutivo. Serve la giusta organizzazione dell'attività da una parte e la disponibilità dei pezzi di ricambio dall'altra. Un monitor funzionante, ancorchè vecchio, è di gran lunga preferibile ad uno spento.

Cabin maintenance e' un'arte, oltre che una scienza. Chi la sa fare bene - Lufthansa per dirne una, ma anche e soprattutto compagnie come JL/NH/KE e, per quanto ho visto, DL - investe adeguatamente:

• I pezzi di ricambio ci sono, e soprattutto sono resi disponibili sia nell'hub che downroute. La cosa non e' impossibile, basta saper scegliere dei suppliers decenti.
• C'e' un sistema di production control che funziona per bene. I migliori hanno chiuso il loop tra e-Log, engineering production control e ordering. In BA c'erano volute epoche, ma quando me n'ero andato s'era arrivati finalmente al momento in cui un difetto immesso nell'e-Log veniva "translato" in un jobcard in SAP con tanto di ordini per i pezzi di ricambio.
• Servono team di engineers dedicati, con la cultura giusta e il tempo di poter 'engage' the aircraft. JAL e Korean Air, in quel senso, erano le migliori. JL non permette a un failed component di volare per piu' di una rotazione (altro che ADD a 120 giorni!). KE ha una cosa simile.
• Infine serve un prodotto che sia facile da mantenere. Le moquette chiare di ITA, o il velluto chiaro della vecchia F di BA, sono classici esempi di prodotti dove ti cerchi un problema. Recaro sbaglio' con il poggiatesta 'hammock style' che avevano sui sedili di Y, perche' tutti i passeggeri lo rompevano credendolo pieghevole. Non oso immaginare le bestemmie che stanno tirando in CX con la suite Aria.

Il problema di realizzare quanto scritto sopra e' che, per il dipartimento di Engineering, questi sono costi vivi. Le compagnie aeree "mature" sono quelle che guardano trasversalmente rispetto ai vari orticelli e comprendono che avere un cabin maintenance programme ti riduce i costi di assistenza al cliente/refunds, cosi' come ti evita i casini derivanti dal non poter vendere sedili/dover far downgrades e via dicendo.

Pippone a parte, tornando al discorso di ITA, trovo abbastanza ironico che - dopo mesi passati a spergiurare che gli aerei non si potevano tenere perche' ce lo chiedeva l'Europa, o si dovevano aridare ai lessor - stiamo parlando del loro rientro. Ma vabbe'.

 

[Farfallina]

No, non pago 2 euro ma volo su un prodotto che non ha scotch ovunque con sedili che stanno al loro posto per grazia ricevuta.
E poi dico, ma se li vuoi tenere altri 6 anni, una riconfigurazione come Dio comanda allineando le cabine alla flotta in essere fa tanto schifo?
Hai degli aerei giovani, sfruttali con cognizione di causa e rendili allineati al resto.

Una cosa è la manutenzione da fare una cosa è "una riconfigurazione come Dio comanda allineando le cabine alla flotta in essere" dimenticando che A359 ha un prodotto, A339 ha un altro prodotto e A332 ha ovviamente un altro prodotto. Però sono 3 prodotti paragonabili, giusto gli schermi sono un po' più grandi. Se guardi il gruppo LH mediamente hanno configurazioni peggiori, varie fra vari tipi di macchina e in diversi case più vecchie di quelle degli A332. Addirittura su macchine mainline hanno la configurazione 2-2-2 con posti finestrino con necessità di scavalco del vicino.
Quello che dovrebbero fare è la manutenzione e vedere se e come è possibile educare maggiormente i pax.

 

[Farfallina]

Quali sono queste possibili opportunità di mercato per queste macchine?
Abbiamo visto che le possibili destinazioni nel Sud America necessitano di A350.

Qualche ulteriore destinazione leisure in Africa (es Kenya) o Centro America (zona caraibi)?
Oppure Mumbai in India?

Non mi pare il caso di lanciare un totorotte

 

[herry92]

Non mi pare il caso di lanciare un totorotte

Niente totorotte.
Era interessante capire dove JE vede queste opportunità di sviluppo tanto da richiamare possibilmente ulteriore macchine di lungo raggio appena riconsegnate.

 

[Seaking]

KE e la sua politica di Zero MEL restano ancora un'utopia per il restante 99% del settore.
Magari sono delle pippe su altre cosucce come il CRM, ma su come manutenere un aereo, non li batte nessuno.

 

[Farfallina]

So di averlo già detto, ma lo ripeto: la sensazione è che il problema sia nella manutenzione ordinaria e nella disponibilità dei pezzi a magazzino (i problemi di fornitura coi sedili credo siano noti a tutti quelli che leggono il forum).
Quella che deve essere implementata è l'attività di riparazione/sostituzione del "bracciolo scassato", ovvero la normale attività di manutenzione notturna spicciola, quell'attività che ti permette di non volare per 6 mesi con il nastro adesivo sostitutivo. Serve la giusta organizzazione dell'attività da una parte e la disponibilità dei pezzi di ricambio dall'altra. Un monitor funzionante, ancorchè vecchio, è di gran lunga preferibile ad uno spento.

Entrando e integrandosi nel gruppo LH la situazione dovrebbe andare a migliorare.

 

[Farfallina]

Se non erro poi i CEO non hallo il crew rest a differenza dei NEO. Quindi andrebbero usati su rotte brevi, come BOS o DEL .

Certo che se riconfigurati, 5 macchine del genere potrebbero essere usate tranquillamente per altri 6-7 anni, ma in queste condizioni rischiano di diventare i nuovi scassoplani airone degli anni 2000.

Hanno il crew rest con 1 posto di J e 6 di Y con tendina e poggia gambe. Sono stati usati sul Brasile, Sud Africa e Giappone, diciamo che non è un grosso impedimento.
Quello che serve è avere la regolare manutenzione come ha ben inteso anche Dancrane, le configurazioni non sono niente di vecchio e critico. L'importante è la manutenzione.

 

[Farfallina]

Io è da tempo che lo dico...i 5 A332 debitamente aggiornati potevano ancora dare il loro contributo soprattutto su rotte come Nord America e India. Stai a vedere che magari LH adesso se li riporta a casa e l'acquisto dei nuovi A350 dal 2032 serve per rimpiazzarli

L'idea di base era di sostituirli con l'ordine fatto e poi in base al nuovo partner decidere il da farsi con un nuovo piano flotta.
Visti i ritardi di Airbus avrebbero voluto tenerli ma le macchine erano promesse altrove, ora la situazione in Azul è cambiata ed essendo state rifiutate e finite Stored potrebbe anche scapparci un buon canone di leasing. La cosa ha senso anche perché permette di avere una macchina un po' più piccola che quindi può permettere di investire su rotte un po' più sottili.
LH Group accentra gli acquisti, JE aveva individuato gli A359 ex Hainan Group ora a Thai ma LHG ha deciso che parte di quelle macchine vanno bene per Edelweiss così come prima viene "servita" Discover.
JE vorrebbe anche degli A359 ben prima del 2032. Vediamo se lo accontentano.

 

[Farfallina]

Esatto, anche perché sul lungo i pax italiani a bordo non so se arrivano al 10%. Sono la maggioranza solo verso HND e BKK, altrimenti tutti americani, sudamericani o del luogo di destinazione insomma.

E questa è una info molto interessante sulla capacità di ITA di attrarre i pax stranieri

 

[Viking]

E questa è una info molto interessante sulla capacità di ITA di attrarre i pax stranieri

E parimenti sulla disaffezione degli italiani a volare ITA.

 

[Farfallina]

Pippone a parte, tornando al discorso di ITA, trovo abbastanza ironico che - dopo mesi passati a spergiurare che gli aerei non si potevano tenere perche' ce lo chiedeva l'Europa, o si dovevano aridare ai lessor - stiamo parlando del loro rientro. Ma vabbe'.

Gli A332 sono stati presi da ITA, di cosa stai parlando? Cosa c'entra l'UE?
Il problema degli A332 è che da un lato Airbus ha avuto ritardi, dall'altro la trattativa per l'ingresso del partner industriale e poi l'ok dell'UE è stata molto lunga (eh si, il problema era la concorrenza del lungo raggio da LIN come sostenevi tu e la commissaria amica di AF-KL) e il nuovo piano flotta ovviamente è slittato di conseguenza ora. Per via dei ritardi di Airbus ITA ha tenuto gli A332 più a lungo del previsto allungando i leasing per quanto possibile, poi erano promessi altrove. Quando si è creata l'opportunità di riprenderne uno (pare anche a buon prezzo in quanto era finito in storage senza pretendenti) lo hanno ripreso da utilizzare come back-up e per rafforzare l'operativo nei picchi. Ora si palesa l'opportunità di altri 4 A332 rifiutati da Azul perché ha scelto di prendere macchine ex AA e giustamente ci stanno ragionando. Se i lessor non avranno la fila fuori dalla porta potrebbe essere una soluzione interessante e sono macchine che con una buona manutenzione hanno tranquillamente un nuovo ciclo di 6 anni di leasing.

 

[Azul]

Gli A332 sono stati presi da ITA, di cosa stai parlando? Cosa c'entra l'UE?

Non si è accorto che siamo nell'Anno Domini 2026, cioè fuori dall'arco di piano di SA.58173.

 

[13947]

soprattutto compagnie come JL/NH

Ironia: per le due giapponesi non mi stupirei se durante/dopo il volo, i passeggeri stessi contribuiscano a fare interventi di manutenzione.

Più seriamente, credo che per quelle due, anche la cura/rispetto da parte dei passeggeri sia di grande aiuto.