News Flotta ITA Airways
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
Prorogate le scadenze di EI-IMF, DTM, DTN, DTO, EIA e EIB.
Pare anche che l’unico A332 per AD sia EJM, già trasferito a TEV, incerto il destino degli altri 3 previsti. La compagnia brasiliana ha cambiato piani dopo l’investimento di AA, preferendo recuperare le macchine di quest’ultima messe a terra col Covid. Ne ha già opzionate 7.
Pare anche che l’unico A332 per AD sia EJM, già trasferito a TEV, incerto il destino degli altri 3 previsti. La compagnia brasiliana ha cambiato piani dopo l’investimento di AA, preferendo recuperare le macchine di quest’ultima messe a terra col Covid. Ne ha già opzionate 7.
E voci di corridoio dicono che ITA avrebbe già fatto sapere ai lessor che sarebbe intenzionata a riprendersi gli A332 non ritirati.
Azul inoltre ha già comunicato ai lessor che non ritirerà i 4 A332 ex AZ, anche EI-EJM è a TEV in storage per il lessor in quanto rifiutato da Azul. Gli altri 3 sono ancora 2 a FCO e 1 ad AMM.
Ah, gli A330 in flotta Azul e quelli ex AA sono motorizzati RR.
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Bene, allora le riconfigurassero, perché EJO è stato 6 mesi in manutenzione a AUH per tornare con la moquette nuova e tutto il resto scassato tanto quanto prima. Non è sostenibile andar avanti così altri 6 anni.
Se vogliono tenerli per qualche anno devono riconfigurarli e soprattutto mandarli solo su determinate rotte in modo di non avere problemi anche di cabine diverse come numero di posti.
Concordo, la riconfigurazione secondo me è la conditio sine qua non.
capisco che paghi la classe di viaggio e non l’aeromobile ma con quel vetusto li mi dovresti far pagare una PE da FCO a JFK 2 euro.
Quando voli LH che ha configurazioni peggiori sui nuovi A359 li paghi 2 euro?
Quello che devono fare è la manutenzione e purtroppo i pax italiani sono difficili da tenere a freno e tante volte si è discusso che fanno danni esagerati.
La manutenzione delle cabine ok e bisognerebbe dotarvi di teaser per immobilizzare certe bestie che passano a bordo, se pensi che LH sia portatrice di investimenti ni, hanno addirittura sulla loro flotta configurazioni indecenti e obsolete.
Diciamo che JE sta vedendo opportunità di mercato e vorrebbe macchine subito disponibili, LH invece frena molto nello sviluppo della flotta ITA pur comprendendo che va sviluppato il lungo raggio perché sta dando buoni risultati.
Serve una buona manutenzione, l'hard product non è obsoleto, anzi è meglio della media del gruppo LH.
Riguardo alla gestione dei posti a bordo hanno le stesse cabine delle altre macchine, semplicemente hanno uno step di posti minore degli A339 e dei A359. Questo viene gestito con il booking come fanno tutti.
No, non pago 2 euro ma volo su un prodotto che non ha scotch ovunque con sedili che stanno al loro posto per grazia ricevuta.
E poi dico, ma se li vuoi tenere altri 6 anni, una riconfigurazione come Dio comanda allineando le cabine alla flotta in essere fa tanto schifo?
Hai degli aerei giovani, sfruttali con cognizione di causa e rendili allineati al resto.
Quali sono queste possibili opportunità di mercato per queste macchine?
Abbiamo visto che le possibili destinazioni nel Sud America necessitano di A350.
Qualche ulteriore destinazione leisure in Africa (es Kenya) o Centro America (zona caraibi)?
Oppure Mumbai in India?
Inizio OT
Non voglio spezzare una lancia a favore di nessuno. Ma se credete che solo i pax italiani siano difficili da tenere a freno, dovete calmare la vostra esterofilia. I pax italiani non sono né migliori né peggiori di pax provenienti da altre nazioni europee.
(Per verifica vi invito a fare un giro su un LTN-IBZ, o perfino un LCY-IBZ, tanto per rimanere in ambito londinese)
Fine OT
Con tante scuse
So di averlo già detto, ma lo ripeto: la sensazione è che il problema sia nella manutenzione ordinaria e nella disponibilità dei pezzi a magazzino (i problemi di fornitura coi sedili credo siano noti a tutti quelli che leggono il forum).
Quella che deve essere implementata è l'attività di riparazione/sostituzione del "bracciolo scassato", ovvero la normale attività di manutenzione notturna spicciola, quell'attività che ti permette di non volare per 6 mesi con il nastro adesivo sostitutivo. Serve la giusta organizzazione dell'attività da una parte e la disponibilità dei pezzi di ricambio dall'altra. Un monitor funzionante, ancorchè vecchio, è di gran lunga preferibile ad uno spento.
Quella che deve essere implementata è l'attività di riparazione/sostituzione del "bracciolo scassato", ovvero la normale attività di manutenzione notturna spicciola, quell'attività che ti permette di non volare per 6 mesi con il nastro adesivo sostitutivo. Serve la giusta organizzazione dell'attività da una parte e la disponibilità dei pezzi di ricambio dall'altra. Un monitor funzionante, ancorchè vecchio, è di gran lunga preferibile ad uno spento.
Se non erro poi i CEO non hallo il crew rest a differenza dei NEO. Quindi andrebbero usati su rotte brevi, come BOS o DEL .
Certo che se riconfigurati, 5 macchine del genere potrebbero essere usate tranquillamente per altri 6-7 anni, ma in queste condizioni rischiano di diventare i nuovi scassoplani airone degli anni 2000.
Esatto, anche perché sul lungo i pax italiani a bordo non so se arrivano al 10%. Sono la maggioranza solo verso HND e BKK, altrimenti tutti americani, sudamericani o del luogo di destinazione insomma.
Ci sono delle regole di impiego in base al crew rest presente a bordo, che però non conosco bene. Ad ogni modo i 332 cosi sono stati regolarmente impiegati su voli lunghi: in Alitalia su NRT, ICN, GIG, JNB, MRU e MIA, in ITA su GRU e di nuovo GIG, MIA, MLE tra i più lunghi.
E come comodita in economy è il piu comodo, se penso al 777 in configurazione 3-4-3 mi vengono i brividi.
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