La fortuna è cieca, la sfiga invece ci vede benissimo (e qualche volta prende anche la mira)
767 United in arrivo a Newark da Venezia urta un palo sulla superstrada durante un visual approach
- Autore Discussione EY460
- Data d'inizio
Anche l’inchino al Giglio era prassi….sappiamo com’è finita!
Stai dicendo , praticamente, che il pilota UA sia un coglione che si diverte a passare basso sui trucks per far vedere quanto è figo.
Complimenti per la profonda analisi.
Video del 2024, molto interessante, con un Air Canada che atterra a EWR in modalità molto simile a quanto accaduto a United qualche giorno fa.
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Visualizzazioni: 1 mln · Reazioni: 5057 | A 2024 video captured the moment an Air Canada flight narrowly missed hitting a semi while on approach into Newark Liberty International Airport. Video filmed by Pablo M Cordone Garcia on Nov. 1, 2024, shows
A 2024 video captured the moment an Air Canada flight narrowly missed hitting a semi while on approach into Newark Liberty International Airport. Video filmed by Pablo M Cordone Garcia on Nov. 1,...
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1: non sto dicendo quello che dice tu, parlo di normalization of deviance.
2: il pilota? non è da solo, sono almeno due li dentro
3: ricostruire ciò che ho affermato interpretandolo come “il pilota è un collione” dimostra che hai risposto di pancia e non di testa.
4: non volevo rispondere ad un post che dimostra cotanta acredine, ma quel vocabolo sinonimo di testicolo non sai quanto mi disturbi.
L'accostamento è sulla manovra, non sulla persona. Non sono l'unico che ha espresso perplessità sulle deviations.
Cercherò di non commentare più post su UA.
non funziona neppure sulla manvora amico mio, e lo sai.
Una cosa e' DEVIARE dalla rotta prevista VOLONTARIAMENTE PER CAZZARARE, altra e' doversi adattare a una condizione specifica di QUELLA pista dovendo si assumere una consuetudine, pericolosa invero. Ma NON per scelta.
E non ne fare una infantile questione relativa al vettore, perche' il campanilismo non mi appartiene; vedi che sono stati pubblicati video di altri atterraggi effettuati da altre compagnie, quindi il problema e' altro, non UA. Dove invece sembra tu stia puntando.
Ma lo sai di cosa stai parlando?
Se si è deciso di atterrare su quella pista e sai che è più corta delle altre, si saranno fatti due calcoli di performances alle condizioni riportate: o ci stai dentro o non ci stai. Se ci stai non hai bisogno di adattarti a niente: mantieni il tuo sentiero a 3 gradi, PAPIs 2 rosse e 2 bianche (a 3 rosse correggi prontamente, a 4 fai un go around), soglia pista sorvolata a 50 piedi, ruote del carrello principale sulle touch down markings. Il resto, ovvero chi ha messo l'autostrada lì, chi ha fatto il palo della luce di 3 mt ecc, lo lasciamo ai commentatori da bar.
Ma assolutamente no, qui si cerca di capire perché come mai il collega l'abbia presa così bassa, a prescindere da UA o ezy o Spirit o chi altro.
Notavo solo come il fatto che ci fosse di mezzo UA ti infervorasse, o per lo meno questo è ciò che trapela dai tuoi interventi.
In molti ti hanno detto che questa cosa non è normale: a tutti capita il momento del coglione (che non vuol dire essere coglioni come da te cercato di far passare un mio commento, vuol dire fare un errore o farsi fregare dal proprio istinto o capacità), compreso il sottoscritto e quando mi è capitato ho ammesso: aggia fatt a strunzata!
Ti lascio con una frase che ha detto il mio boss all'ultimo incontro sul training:
"prima o poi un incidente, un hull loss, capiterà, è inevitabile...il riluolo del training, di noi istruttori è quello di posticipare il più in là nel tempo possibile questo momento."
Ultima modifica:
leggi sopra, e' tutto scritto.
Ma se chiamo coppe e si risponde bastoni vi lascio alle vostre convinzioni, giudizi e condanne.
Il tutto senza uno straccio di dato verificato.
Ovviamente non sono mai 50 piedi precisi e lo stesso vale per tutta la traiettoria d'approccio. Dipende dalle condizioni meteo, dall'aereo, dal pilota, e chissà quante alte variabili. La variabilità è descritta da una curva a campana (la famosa "gaussiana"), centrata su 50 piedi. La larghezza della curva (la "varianza") e un po' di matematica permettono di stabilire quale sia la probabilità di trovarsi a 50, 40, 30 piedi, ecc.. Lo stesso vale per pressoché ogni posizione lungo la traiettoria di approccio.
Immagino che le autorità preposte utilizzino questo calcolo per stabilire cosa può esser costruito e dove, basandosi su una "varianza" costruita sull'esperienza. Magari utilizzano solo l'esperienza senza calcoli precisi (mi stupirebbe) ma dietro l'esperienza ci sono matematica e fisica che governano.
Bene, questo per dire che le condizioni che danno origine alla varianza possono cambiare nel tempo (global warming che cambia i venti locali, training dei piloti, boh chissà quanto altro), cioè la larghezza della campana può cambiare nel tempo, e quindi le probabilità di trovarsi al di fuori del percorso stabilito possono evolvere.
Mi chiedo se se ne tiene conto.
Le traiettorie reali degli aerei hanno certamente una dispersione statistica attorno al profilo nominale, dovuta a vento, tecnica di pilotaggio, performance e condizioni operative. Tuttavia la protezione ostacoli non si basa sul “pilota medio”, ma su criteri estremamente conservativi che prevedono già errori, deviazioni e tolleranze.
Le superfici PANS-OPS/TERPS garantiscono margini verticali e laterali ampi rispetto al sentiero teorico.
Se durante un visual approach un aereo impatta un ostacolo perché significativamente sotto il profilo sicuro, nella maggior parte dei casi significa che il volo è uscito dal corridoio protetto previsto dalla procedura, spesso a causa di unstable approach, perdita di consapevolezza verticale, illusioni visive o mancato monitoraggio degli strumenti.
La statistica entra comunque nella progettazione globale della sicurezza del sistema, ma non nel senso di “accettare” che alcuni aerei finiranno fisiologicamente contro gli ostacoli.
Molti aviatori inconsciamente pensano:
“visual = libero”
In realtà no.
Un visual approach sicuro continua a richiedere obstacle awareness.
La parte statistica cosa c'entra?
La si usa più in alto nel sistema.
Per esempio:
progettazione livelli safety
probabilità collisione ostacoli
TLS (Target Level of Safety)
studi human factors
deviazioni navigazione
containment RNP
rischio runway excursion
Lì si usano davvero:
gaussiane
distribuzioni
Monte Carlo
modelli probabilistici
Per esempio nella navigazione RNP il containment è fortemente statistico.
Ma non nel senso:
“vabbè qualcuno passerà a 20 piedi sotto…”
No.
Perché le superfici sono già costruite con margini molto ampi.
stabilizzazione,
monitoraggio verticale
spesso riferimento a PAPI/VASI.
*elaborato non tutto farina del mio sacco, ho chiesto una mano al "socio"!
Non voglio osare troppo ma e' da un po' che mi frulla una domanda altamente idiota.
Non posso mettere un semaforo o qualcosa per impedire che ci sia traffico veicolare quando c'e' un aereo in approccio? E ovviamente niente lampioni. Se non c'e' traffico e non ci sono ostacoli rilevati rispetto al piano campagna non e' meglio?
Non posso mettere un semaforo o qualcosa per impedire che ci sia traffico veicolare quando c'e' un aereo in approccio? E ovviamente niente lampioni. Se non c'e' traffico e non ci sono ostacoli rilevati rispetto al piano campagna non e' meglio?
Se la "sagoma limite" della strada non interferisce con le Obstacle Limitation Surfaces non c'è motivo di mettere un semaforo..
Se noti la pista 9 di Newark ha la soglia spostata in avanti, sicuramente a causa proprio della presenza dell'autostrada..
Se noti la pista 9 di Newark ha la soglia spostata in avanti, sicuramente a causa proprio della presenza dell'autostrada..
Oh, non l'ho scritto io ok?!?!?!
It’s not that runway 29 needs to be shut down, but maybe investigators should look into whether restrictions should at least be placed on wide bodies landing there. Yes, pilots manage to safely land here day in and day out, but the safety margins just might not be there.
What's Going To Be Done About Newark Airport's Tricky Runway 29?
With a United Boeing 767 having recently clipped a truck on the New Jersey Turnpike, is there a need for some rule changes?
onemileatatime.com
Quali sono le qualifiche in materia di aviation safety e airmanship di Ben Schlappig? A quanto ne so io è un blogger. Di sicuro meglio di quello che gestisce Live & Let’s Fly, ma rimane comunque un blogger di miles e points.