Volo SAS abortisce decollo da taxiway a BRU
- Autore Discussione hyppo
- Data d'inizio
Mi piacerebbe risponderti come mio solito, con qualche dato e qualche numerello, incluso qualche esempio….
Ma dopo aver letto:
ho preferito non sprecare il mio tempo.
superficie intesa come area non come materiale.
bisogna scrivere le fine prints sotto ogni post per schivare la gente a caccia di cavilli.
e comunque oltre alla lunghezza fa tanto anche la pendenza della “superficie” che anche se di pochi decimi di grado può avere un impatto cruciale sulla frenata.
senza contare che a livello di coefficiente di frenata l’asfalto della taxi potrebbe non garantire le stesse prestazioni di quello della pista in quanto non nasce per frenate ad alta velocità.
le tabelle pista tengono in considerazione tutti questi fattori (ed altri ancora) per determinare le velocità di decollo.
bisogna scrivere le fine prints sotto ogni post per schivare la gente a caccia di cavilli.
e comunque oltre alla lunghezza fa tanto anche la pendenza della “superficie” che anche se di pochi decimi di grado può avere un impatto cruciale sulla frenata.
senza contare che a livello di coefficiente di frenata l’asfalto della taxi potrebbe non garantire le stesse prestazioni di quello della pista in quanto non nasce per frenate ad alta velocità.
le tabelle pista tengono in considerazione tutti questi fattori (ed altri ancora) per determinare le velocità di decollo.
Dai commenti su AvHerald, sembra stia emergendo la presenza di uno slot e la classica premura di non perderlo.
Si ma stona: se vieni autorizzato a mettere in moto, si presume che i tempi di push back, rullaggio e decollo stiano dentro al TTOT (target take off time) ovvero il rilascio da parte della delivery prevede che tu cibstia dentro. Non dico che poi debbano prendersela comoda, ma neanche fare le corse in quanto i tempi di rullaggio vengono calcolati in modo che dallo stand alla testata pista ci si rientri con lo slot.
Concordo, a meno che ci sia stato qualche imprevisto dopo il rilascio.
In teoria non dovrebbe anche esserci l'OANS (On-board airport navigation system) che permette di avere una mappa dell'aeroporto e di vedere esattamente dove ci si trova, come accade con google maps in auto?
Sarebbe il caso che l'EASA iniziasse ad essere molto più stringente, non è possibile che nel 2026 esiste una tecnologia (entrata in funzione 12 anni fa sugli A320), ma che non è obbligatoria su ogni aeromobile che vola nei cieli europei.
Si spera che Airbus certifichi quanto prima il rullaggio automatizzato, così da eliminare una possibile causa di incidenti.
Non tutte le tecnologie disponibili oggi sono retrofittabili (brutta parola, lo so) su tutti i modelli di aerei attivi.
Abbiamo ancora svariate centinaia di aerei indietro di una generazione su cui non è conveniente (e fattibile penso) montare l'OANS o il RAAS o chissà cosa.
Tutti gli aerei cargo tipo gli A300, B757, B767, B747, ecc. figurati alcuni hanno ancora i monitor CRT in flightdeck.
La soluzione a questi eventi non è automatizzare ancora di più ed eliminare la componente umana ma cercare di risolvere il problema a monte, come le pressioni operative, la costante corsa al dovere fare soldi a tutti i costi, i layout vecchi e complicati degli aeroporti, la costante e cronica mancanza di personale a tutti i livelli (ATC, Flightdeck, uffici operativi, uffici turni, manutenzione, ecc.) e, di conseguenza, dei ritmi di lavoro che stanno portando al limite tutti quelli che lavorano nel settore.
Elimini il nostro intervento, si. Hai messo una pezza. E poi?
Al prossimo evento sei punto e a capo a cercare un altro gimmick tecnologico che ti dia la falsa speranza di avere reso il sistema più sicuro.
Abbiamo ancora svariate centinaia di aerei indietro di una generazione su cui non è conveniente (e fattibile penso) montare l'OANS o il RAAS o chissà cosa.
Tutti gli aerei cargo tipo gli A300, B757, B767, B747, ecc. figurati alcuni hanno ancora i monitor CRT in flightdeck.
Ma anche no.
La soluzione a questi eventi non è automatizzare ancora di più ed eliminare la componente umana ma cercare di risolvere il problema a monte, come le pressioni operative, la costante corsa al dovere fare soldi a tutti i costi, i layout vecchi e complicati degli aeroporti, la costante e cronica mancanza di personale a tutti i livelli (ATC, Flightdeck, uffici operativi, uffici turni, manutenzione, ecc.) e, di conseguenza, dei ritmi di lavoro che stanno portando al limite tutti quelli che lavorano nel settore.
Elimini il nostro intervento, si. Hai messo una pezza. E poi?
Al prossimo evento sei punto e a capo a cercare un altro gimmick tecnologico che ti dia la falsa speranza di avere reso il sistema più sicuro.
Non capisco la tua reazione, tu che due piloti su due scambino una taxiway con la pista di decollo la ritieni una cosa normale?
Dal “sembrare una cosa normale” al “hanno imparato a pilotare sui social” ce ne passa!
Ho capito, ma è un modo di dire ampiamente usato nel moderno idioma, se ti sembra offensivo (posto che nel mio settore se qualcuno fa delle, come chiamarle, “operazioni non allineate con le procedure”, ci si dice di ben peggio, credimi) mi scuso e ti invito a procedere coi numeri, se ha un senso ovviamente.
Capisco il significato della tua battuta: fosse stata diretta a me, sarebbe stata ben accetta, figurati se me la prendo se qualcuno mi sfotte!
Il fatto è che, messa così, sembrava volessi generalizzare gratuitamente, il ché vista gravità dell’accaduto, stonava molto.
Ora eccoti due numerelli:
A320neo Leap1 con le condizioni meteo riportate e conservative, ipotizzerei un MTOW di 65ton (per esperienza, escludendo del cargo)
ASDA 2270 (TORA 2405) lift off in 1650
Se si fossero accorti della cappella a metà strada e avessero dato tutta canna, potremmo ipotizzare una distanza di decollo tra i 1300 e i 1500 mt.
(Con toga da subito 1100mt.)
Aggiungo l'unico dato mancante al post di OneShot per rispondere alla curiosità di Flyfan: lunghezza del raccordo usato, 1220 metri.
Esattamente, e pure con un discreto margine.
Nel caso del volo in oggetto, lo slot (CTOT) era 22:00 local. Hanno sbloccato alle 21:54, con uno stimato di taxi di 12 minuti che portava il TTOT (Target Take Off Time) alle 22:06.
Poiché la tolleranza comprende una finestra di 15 minuti, da CTOT - 5' a CTOT + 10', erano ampiamente "tranquilli" di riuscire a prendere lo slot, dal momento che AviationHerald riporta che hanno iniziato la loro corsa di decollo (sulla taxiway) alle 22:03.
Poi, uno slot non è scritto sulla pietra: si può sempre richiedere una slot extension per avere altri 10 minuti per partire.
É una seccatura? Si un po'.
Viene concesso nel 100% dei casi? No.
Però ripeto, i dati a disposizione non mostrano assolutamente che fossero "sul limite" di perdere lo slot assegnato.
AIU Belga ha pubblicato il preliminary report:
MI autoquoto per rispondere: l'ATC non si è reso conto di nulla fino a quando non erano praticamente già fermi.
Lo slot c'era, ma ce l'avrebbero fatta tranquillamente anche rullando alla testata pista (come sono stati, di fatto, autorizzati inizialmente).
Durante il rullaggio, il controllore ha offerto un decollo dal raccordo C6 (per il quale l'equipaggio si era già preparato in fase di briefing) e che è stato accettato di buon grado.
Ho trovato interessante questo fatto:
Nel momento dell'incidente, il controllore aveva in frequenza i seguenti voli:
Quindi meno di mezz'ora prima dell'incidente, in torre erano rimasti in 2: il supervisore (a fare departure clearance) e un ATCO a fare AIR/GND.
Nel momento dell'incidente, il controllore aveva in frequenza i seguenti voli:
Vorrei sapere da qualche ATC se gestire questo traffico in arrivo/partenza si possa considerare un workload basso/medio/elevato.
Io lo definirei basso (tuttalpiù medio). Faccio notare che la scelta del supervisore di accorpare due posizioni per far riposare uno dei 3 controllori in servizio tra le 20:00 e le 6:00 non è un vezzo o un escamotage per lavorare di meno, ma un requisito necessario per rispettare quanto previsto dal Regolamento UE 2017/373 che regolamenta sia i periodi di servizio che le pause. Non è concesso lavorare più di 2 ore consecutive pertanto la configurazione 2 in frequenza e 1 in relief è quasi obbligatoria (soprattutto in un turno notturno in cui il rapporto tra tempo in frequenza e tempo in relief è maggiorato. In Italia il relief minimo notturno è del 30%)