[TR] In sfregio al despota arancione: viva il Canada!
- Autore Discussione I-DAVE
- Data d'inizio
In fase pianificazione, la vera gita fuori porta doveva essere un parco nazionale, salvo poi realizzare che tutti erano infattibili in giornata, tra cui il mitico Algonquin Provincial Park, che avendo "provincial" nel nome sembra la sagra del marrone di Villar Focchiardo, ma che è tipo quasi 8000 km2, poco meno che l'Umbria per capirci. Quindi, si cerca di integrare un po' di natura in altro modo. Prima di programmare la visita non avevo mai realizzato che le cascate del Niagara fossero relativamente vicine a Toronto. Sicuramente più che a New York o qualsiasi altra città americana: da Toronto sono 70km in linea d'aria, poco meno del doppio via terra; e, per di più, ci si arriva in treno con una delle linee per pendolari di Go, di cui Niagara Falls è il capolinea della linea Lakeshore West. In bassa stagione la maggior parte dei treni non va alle cascate, ma di solito c'è almeno un treno per andare la mattina e un treno per tornare verso l'ora di pranzo e la sera; ma per tornare non ho problemi, perché uno dei miei parigrado regionali è basato a Toronto, anche se abita nei pressi delle cascate, e ha un evento in un hotel di Toronto nei giorni in cui sono in zona, per cui organizziamo per vederci nel primo pomeriggio alle cascate e tornare insieme in macchina a Toronto. Uno di quei momenti in cui i pianeti si allineano...
Arrivo a Union Station ben prima del previsto e ben prima della partenza del treno; la stazione è simile ad una grossa stazione europea - zone d'attesa, negozi, persone che passano, caffeinomani coi loro intrugli in tazze take away di Tim Horton o Starbucks. Dato che ho preinstallato l'app di Presto sul telefono, ho solo bisogno di fare tap-in tap-out e sono a posto - anche se poi dovrò fare a parte un daypass per gli autobus a Niagara. Col senno di poi, sarebbe convenuto un biglietto integrato...
Esce il binario e un piccolo tsunami umano invade la banchina, che è bassissima, roba che non vedevo da quando ero un bambino negli anni '80. E le traversine in legno!!!
Tutti i treni di Go Transit sono operati con le BiLevel Coach, prodotte originariamente da Hawker-Siddeley Canada dalla metà degli anni '70, nella vistosa livrea a doppio tono di verde e bianco (un po' come la vecchia livrea Ferrovie Nord: mi sento a casa!). Le semipilota hanno subito un restyling un po' di anni fa per renderle più aerodinamiche e soprattutto per aggiungere un po' di sicurezza in caso di incidente.
Le vetture sono piuttosto confortevoli e spaziose, e nonostante la ressa sul binario, c'è posto per tutti senza grossi problemi.
Partiamo con qualche minuto di ritardo e raggiungiamo in fretta la nostra velocità di crociera - i treni per Niagara Falls sono espressi e fanno meno fermate, dato che il tragitto è piuttosto lungo. La linea è interamente a trazione diesel, come praticamente tutte le linee passeggeri canadesi che non siano metropolitane o tram. La linea credo risalga a Muzio Scevola, tanto è sconnessa e tanto si sballonzola; pensavo stessimo viaggiando direttamente sulla massicciata. Fossimo su un aereo, il segnale delle cinture di sicurezza sarebbe sempre attivo. Ci sono però progetti per migliorarla e renderla, almeno parzialmente, a trazione elettrica. Arriviamo in qualche modo (leggi: senza vomitare) a Niagara Falls. Tap out e via alla ricerca del bus!
Bus che trovo poco dopo, strapieno. Scendo poco dopo il Rainbow Bridge che connette la sponda canadese con quella americana.
Il cielo è perfetto, però è mattina e la luce è per lo più contro. A parte il lungo-cascate, il resto della cittadina è una trappola per turisti, con casinò e mega-alberghi.
Parafrasando il celebre detto che riguarda le cascate di Iguazù, los Estados Unidos tienes la puta e el Canadà la disfruta, o qualcosa del genere. Il lato bello delle cascate è per lo più in zona americana, e quindi la visione migliore si ha dal lato canadese.
Il rombo è notevolissimo. Un ASMR naturale, nonostante i decibel che spara fuori. Le American Falls.
Dal lato americano si può salire in mongolfiera o scendere a riva, a seconda del grado di umidità preferito.
Lungo il lungo-cascate si trovano alcuni punti ristoro con l'immancabile souvenir shop, tutto molto ben organizzato. Non mi esimo dal prendere un paio di magneti e altre cazzate assortite, tipo le caramelle gommose allo sciroppo d'acero; è anche il giusto momento per un break e qualcosa da sgranocchiare. Si torna sul lungo-cascata per il piatto principale, la Horseshoe Fall, quella più famosa, quella che solleva più spruzzi, quella che fa più casino. MAGNIFICA.
I battelli vanno quasi sotto, la doccia è assicurata nonostante i preservativi rossi o gialli che le varie compagnie di navigazione offrono a chi ha deciso di buttare la macchina fotografica.
Passando vicino al Table Rock Welcome Centre, la doccia è assicurata anche per chi rimane sulla passeggiata; nei 200 metri che passano lungo la caduta, il vapore sollevato dalla cascata ricondensa come pioggia in questo punto preciso; le condizioni meteo e la posizione del sole sono perfetti per la creazione di arcobaleni.
Arrivati al Table Rock il rumore si attenuta. Centinaia di pennuti prendono il sole sui tanti massi che si trovano sul percorso del fiume Niagara.
Le cascate sono sempre state un punto privilegiato per la produzione di energia idroelettrica. Attualmente, impianti idro esistono sia sul lato americano che quello canadese, e producono oltre 5000MW in totale; non ci sono stazioni direttamente sulla cascata per preservarne l'aspetto turistico, e l'acqua viene prelevata sia a monte che a valle delle cascate con flussi determinati tramite un trattato internazionale per garantire che le cascate abbiano un volume minimo di acqua. La vecchia stazione elettrica canadese, oggi in disuso, è visitabile e si può scendere fino al vecchio tunnel di scarico delle acque, che si apre a livello delle acque.
Nei pressi si trova anche la Floral Showhouse - i giardini botanici sono più a valle, ma questa serra vale comunque la pena se siete in zona e amate il genere.
Per la serra occorre comprare un biglietto.
Fuori c'è anche un giardino con animali di piante che, nonostante la stagione autunnale avanzata, è ancora rigoglioso.
E un laghetto già in mood autunnale.
Il sole gira un po' e ora ho pure montato il grandangolo. Torno indietro ripassando per la zona di pioggia.
Beh, che dire. Sono sicuramente una cosa da vedere almeno una volta nella vita.
Ci vediamo poco dopo col collega e partiamo alla volta di Toronto. Mi fa fare un breve tour automobilistico della cittadina - abbastanza insignificante, onestamente - e mi dice che per venire a Niagara di solito passa dal lato americano, che è più veloce e pensa che potremmo tagliare qualche minuto facendo lo stesso giro. Realizzo in un petosecondo che vorrebbe dire entrare da clandestino negli Stati Uniti, visto che non ho l'ESTA - manca poco che gli prendo il volante e gli tiro il freno a mano! Mi chiedo tra l'altro come possa essere una scorciatoia visto che dobbiamo andare più a est per poi tornare nuovamente a ovest, boh... torniamo sulla strada per rimanere in Canada e ci fermiamo da Tim Horton per il mio primo assaggio del rivale canadese di Starbucks. Faccio l'errore di dire che non ho ancora avuto l'onore - quasi un'onta - e usciamo dal negozio con un paio di bevande a caso (per me un iced caramel macchiato, buono e dolce il giusto) e una tonnellata di roba da mangiare, tra cui, soprattutto, i timbits, i buchi delle ciambelle
Con vettovaglie ipercaloriche (e, onestamente, goduriosissime) per un esercito, ci mettiamo alla guida per le due ore e mezza fino a Toronto.
Andiamo diretti al suo hotel, che è in downtown, lascia giù le sue cose e usciamo per una passeggiata - ci sforziamo di non parlare di lavoro, ma come fai... tra l'altro stasera c'è una delle finali della World Series di baseball, e i Toronto Blue Jays sono impegnati contro i LA Lakers. La città è tappezzata per i Jays, inclusi gli autobus che mostrano "Go Jays" a ripetizione dopo il numero della linea e la destinazione.
Dopo un po' di gironzolare, decidiamo per cena di andare in un pub per guardare la partita, un paio di birre e qualcosa da masticare. Ora, I may or may have not bevuto un paio di birre di troppo da questa lista... alcune erano davvero notevoli (ricordo specificamente la NEIPA come eccezionale).
La partita va avanti e i Jays fanno un discreto culo ai Lakers (peccato che purtroppo, alla fine delle 7 partite, non abbiano vinto
). Bellissima atmosfera, decorazioni di Halloween super kitsch, birra ottima, cibo eccellente in porzioni misere, e io che pensavo che i norteamericanos mangiassero minimo 1 kg di cibo a pasto.
Però... però volevo davvero fare un parco. Ma proprio tanto. Andare in Canada in autunno e non vedere un parco è come andare a Napoli e non assaggiare una pizza. Certo, da Sorbillo fai due ore di coda e se finiscono gli impasti ti attacco ar ca'... così come in Canada per andare all'Algonquin devi prenotare i lodge nei due nanosecondi dall'apertura delle prenotazioni, avere almeno tre o quattro giorni per girare e possibilmente un mezzo di locomozione a combustione interna. Quindi, a Napoli si va alla friggitoria che conosce solo lo zio Peppo che fa una pizza fritta da paura, e a Toronto si va al Rouge National Urban Park. Echecazz'è un national urban park, mi direte voi. È una figata, dico io, come la pizza fritta della friggitoria di zio Peppo. 75 km2 di zone umide, boschi, oltre 50km di sentieri, un fiume (il Rouge, appunto), tutto nel mezzo dell'area urbana orientale di Toronto, al confine con Pickering e Markham. Dentro, anche un zoo e due linee ferroviarie, così, tanto per gradire.
Mi sveglio con un sospetto mal di gola, ma ormai è deciso che voglio andare al parco e al parco andrò. Chiusa la valigia e fatto il check-out, esco ragionevolmente presto e prendo la metro in direzione nord, fino a York Mills, un sobborgo verdissimo e molto posh. Sembra di prendere la metro verde a Milano, un pezzo sottoterra, un pezzo fuori terra, solo che noi arriviamo a Cascina Burrona e Gessate con i maranza che ti lamano.
La fermata della metro e la stazione degli autobus sono integrati in un enorme complesso uffici/negozi semideserto, dove si sale e si scende e si cammina lungo corridoi vuoti; e dove mi perdo un paio di volte. Il mio destriero sarà il bus 92; il primo non ferma o, meglio, ferma, ma l'autista dice che non riparte e che il prossimo 92 partirà dal parcheggio opposto; rischiando probabilmente la deportazione, invece che farmi tutto il giro del parcheggio sul sottile marciapiede, attraverso sulla strada. Sento gli occhi degli astanti osservarmi con disprezzo. Arriva il secondo 92 e, invece che un bel pullman a due piani come il primo, è una specie di mototrappola che non starebbe male in qualche film dell'orrore; un MCI D4500, prodotto a Winnipeg, tonnellate di pesantissimo inutile acciaio che neanche i Centauro dell'Esercito sono così corazzati. Dentro, i sedili sono super imbottiti, sembrano bassissimi e il pavimento altissimo sulle ruote, e appena si muove mi crea un effetto nausa ansiogena che vorrei solo scendere subito. Non so come passano i 40 minuti di strazio sull'autostrada, ma in qualche modo passano e mi piombo fuori, non senza aver salutato l'autista, una signora dai modi gentilissimi e coi capelli rossissimi che ispirava simpatia solo a sentirne la voce.
Mentre scendo, odo due ragazzi (che erano seduti proprio di fronte a me e che disquisivano tra loro in francese) chiedere informazioni a chi gli capitava a tiro su come raggiungere l'ingresso del Rouge Park; stante che nessuno degli astanti pareva sapere di cosa stessero parlando, intervengo nella conversazione e dico loro che sto andando proprio lì, e basta attraversare la strada e farsi il chilometro e mezzo lungo Kingston Road fino al campeggio.
Ivan, ingegnere elettrico, lionese proprietario di un'azienda di consulenza nello stesso settore, amante di funghetti allucinogeni e cannabis, coda di cavallo biondo cenere e paltò doppiopetto; Giulia, la di Ivan ragazza, lionese dal nasino all'insù e dalle poche parole tranne quando si tratta di cazziare in francoprovenzale il biondo-coduto, a sua volta bionda e sicuramente italiana in incognito perché se sei francese ti chiami Julie, non Giulia. Ci facciamo la strada insieme, lui è a Toronto per una conferenza ma ha due giorni liberi prima di volare in Argentina per lavoro e, non sapendo che fare, si fanno un giro al Rouge. Durante il covid si sono fatti buona parte della via Francigena a piedi, da Besançon a Roma, e in generale troviamo fertile terreno di discussione nell'apparente comune passione per l'Asia.
All'ingresso del parco si trova una cartina piuttosto esplicativa sulla dimensione e numero di sentieri. Faramo insieme il Mast Trail (14 sulla cartina), poi ci divideremo - io vado più a nord sull'Orchard Trail e il Cedar Trail, prima di tornare all'area di sosta di Twyne River e imboccare il Vista Trail, in totale circa 15km tra andata e ritorno.
I numerosi cartelli mettono in guardia dai pericoli del parco: attenti agli orsi; attenti alla vegetazione; attenti a non cadere nel fiume; non cogliere funghi. Intanto, sarà l'effetto dei funghetti (che rifiuto gentilmente, ma che pare siano molto leggeri), ma abbiamo una psichedelica conversazione sul salutare estranei lungo i sentieri: si fa, non si fa? Se ti saluto, ti impongo la mia presenza e se non lo faccio, sono maleducato? Un trip nel trip. Abbandoniamo la strada asfaltata che finisce poco dopo il campeggio e iniziamo la camminata lungo il Mast Trail, sotto una coltre di conifere verdissime.
Il Mast Trail è quello che attacca una delle tantissime forre incise dal Rouge e dai suoi affluenti; abbastanza velocemente quindi la strada sale lungo la cresta, sia come scalinata che come sentiero.
Appena arrivati al culmine, la cresta si appiattisce e finalmente le conifere lasciano un po' di spazio ai gialli autunnali di pioppi, aceri, betulle e faggi. La stagione è lievemente in ritardo (siamo proprio a fine ottobre) e quindi il mix è più verde-giallo che rosso-oro.
Saluto i due simpatici francesi al fiume e continuo verso nord. La vegetazione cambia, e iniziano a vedersi canneti e foglie rosse con più frequenza.
Tunnel verde. Il sentiero ricoperto di aghi di pino mi ricorda la passeggiata per arrivare al faro di Bibione, che era appunto al termine di una pineta, e che facevo ogni estate da bambino insieme ai miei genitori.
Sento un rumore zampettoso in mezzo alle foglie; con la coda dell'occhio vedo qualcosa muoversi ma ci impiego un po' a mettere bene a fuoco questo saltimbanco peloso sotto cocaina, quasi perfettamente mimetizzato tra le foglie:
Poco più avanti, la zona umida si supera tramite un camminamento sopraelevato, fino a incrociare nuovamente il fiume.
Da qui si inizia nuovamente a salire sul lato destro della forra.
Qui c'è il punto più alto dell'Orchard Trail, con una bella vista sui due laghetti che separano questa sponda del fiume dalla Beare Hill. In mezzo, scorre una linea ferroviaria della Canadian Pacific.
Proprio sulla sommità ci sono un paio di tavoli e panchine da picnic. Non c'è nessuno in giro, vedo solo passare due signori con un paio di labrador. Pranzo al sacco: un buonissimo pane ai cereali (mai mangiato pane in cassetta da supermercato così buono), tacchino arrosto e formaggio a fette. Il Frappuccino però me la farà pagare qualche chilometro più avanti.
Scendo lungo il sentiero, verso il passaggio a livello di Beare.
Traversine in legno, puzza di ferro, binari stortignaccoli, un sogno! Si sentono in lontananza le trombe di svariati convogli, ma non ne vedo alcuno all'orizzonte. All'incrocio invece c'è, per mia somma fortuna, una toilette chimica, visto che il malefico Frapuccino decide proprio in quel momento che deve triggerare il mio riflesso gastrocolico. Toilette chimica che è, devo dire pulitissima. Alternativamente... direi che di alberi non ne mancavano.
Faccio un pezzetino del Beare Wetland Loop per congiungermi al Cedar Trail. Qui è più aperto, non si è più in mezzo al bosco e si può andare fino in riva ad entrambi i laghi. Uno è il regno delle papere; nell'altro, a starnazzare ci sono due signore dal chiaro accento inglese che sembra una riunione di sua maestà. Non si vedono nella foto, ma su uno dei tronchi c'erano tre o quattro tartarughe a prendere il sole.
Oggi ci sentiamo artisti.
Arrivo fino al Little Rouge Creek. l'idea originale era quella di completare il Cedar Trail, tornare verso lo zoo lungo Meadowvale Rd e prendere un bus da lì verso Toronto; peccato che il Conservation Centre, così come l'attacco al Vista Trail, siano chiusi per costruire il nuovo Visitor Centre, e quindi il parcheggio sia chiuso e gli autobus sospesi. Per fortuna mi ero informato prima, e avevo già preventivato di fare anda e rianda sullo stesso percorso.
Sento un paio di fischi in lontananza; appena sopra il Little Rouge Creek passa la ferrovia, che scavalca il torrente con un piccolo ponte di prefabbricati in cemento; provo a fermarmi sul pendio a fianco ai binari per vedere il treno passare, ma in dieci minuti non passa nulla. Probabilmente sono treni sulla linea trasversale che incrocia questa a circa un chilometro di distanza. Torno sui miei passi per andare a fare il Vista Trail (il sentiero è aperto, solo l'imbocco lato zoo è chiuso) prima di tornare a Toronto downtown. Ripasso per il passaggio a livello di CN Beare e sento altri fischi, questa volta chiaramente vicini e direzionali - lungo i binari! Mi apposto e aspetto pochi minuti - le barriere del passaggio a livello si abbassano e tre minuti dopo arriva lui:
Di treni merci ne ho visti, ma non ero pronto a questo. Tre GE ES44-DC in testa, una circa a metà, e l'ultima una dozzina di vagoni prima della coda; dai timestamp delle foto, il treno ha impiegato 6 minuti a passare tutto, quindi verosimilmente era lungo circa 4 chilometri visto che andava abbastanza piano. Ciascun locomotore è mosso da un motore diesel da 12 cilindri e 4400 cavalli, che aziona un alternatore che fornisce energia elettrica ai motori di trazione.
Il treno è composto da dozzine e dozzine di carri container, cisterne e carri chiusi, e si muove che sembra un respiro: si contrae impercettibilmente, si estende impercettibilmente, non fosse per il chiari rumori che arrivano dai ganci e dal movimento dei binari che si abbassano e alzano ritmicamente ogni volta che un carrello vi poggia sopra un po' delle centinaia di tonnellate che lo compongono. Leggevo che la trazione distribuita è necessaria su questi treni, altrimenti lo sforzo sui ganci iniziali li romperebbe praticamente subito e le microvariazioni di velocità creerebbero un effetto fisarmonica su tutto il convoglio, soprattutto sui carri cisterna, rappresentando un serio rischio per la marcia di questi treni lunghissimi. Quasi mi spiace quando passa l'ultimo carro.
Torno sui miei passi verso la diramazione dei sentieri.
Cammino con la macchina fotografica in mano, pensando ai fatti miei o, al più, a fare qualche foto decente; e arriva LUI, il re definitivo del parco. Enorme, fluffosissimo, assolutamente indefferente ai versi idioti che stavo facendo per cercare di farlo girare. Però mi ha fatto l'onore di posare una zampa sulla mia mano senza tirare fuori le unghie. Lo schiavo umano che lo reggeva stava visibilmente collassando sotto il suo peso.
La luce inizia a farsi più morbida, il sole sta lentamente scendendo, e il Vista Trail offre continui cambiamenti di panorama e colore.
Si sale nuovamente, visto che il culmine del Vista Trail è il belvedere sulla Beare Hill.
La diramazione che porta al parcheggio dello zoo è chiusa, come dicevo.
Lungo un pezzo del crinale c'è un'ampia area che è priva di alberi... appena mi avvicino, capisco perché: gli alberi ci sono, ma diciamo che sono di materiale diverso almeno li hanno concentrati tutti in un'unica fascia abbastanza stretta, infatti quasi non se ne vedono nel resto del parco. Mi fermo a fare un paio di foto e a studiare angoli, quando sento passi dietro di me - c'è un ragazzo di chiara origine indiana che, passeggiando per il sentiero, si sta avvicinando guardandomi incuriosito.
Cerca di capire cosa stessi fotografando, con la faccia tipo anime giapponese col punto di domanda sopra. "They are trees, in a way", gli dico sornione. Mi guarda come si guarda un matto. Gli spiego che trovo il contrasto interessante - alberi di metallo in un bosco di alberi veri. Ci facciamo un pezzo di strada insieme, mi dice che abita poco lontano e che viene spesso a passeggiare qui in zona, il parco in autunno è molto rilassante. Arrivati al belvedere, poche centinaia di metri dopo, tira dritto mentre io salgo sulla struttura in legno che offre la visuale migliore della giornata.
Faccio una pausa snack e mi rendo conto che sono vestito troppo pesante: sotto la giacca sono sudatissimo, e il piumino è fradicio. Bevo quel che mi rimane delle provviste idriche e inizio il ritorno. Andando al contrario, il paesaggio è lo stesso ma la luce è diversa e ora il sole è quasi costantemente ad altezza occhi, solo mascherato dalla trama degli alberi.
Se sono fissato coi pali della luce, la colpa è di Hideaki Anno. Gli alberi nella foresta sono elementi strutturali. I pali della luce nella natura diventano elementi organici.
Inizio ad affrettare il passo, di tempo ne ho in abbondanza ma visto che sono sudato fradicio vorrei avere un attimo per cercare di asciugare la giacca. Però è anche il momento con la luce migliore, come fai a non fermarti qui e là?
Passo al 14mm, visto che ho fatto tutto il bosco con il tele montato. f22 col sole basso, un miracolo non sia mossa.
La palette autunnale è al completo, sembrano più dei fiori che delle foglie morte.
Scatto l'ultima prima di mettere via tutta l'attrezzatura, da qui si scende verso l'ingresso del parco.
[cont]
DaV
Arrivo a Union Station ben prima del previsto e ben prima della partenza del treno; la stazione è simile ad una grossa stazione europea - zone d'attesa, negozi, persone che passano, caffeinomani coi loro intrugli in tazze take away di Tim Horton o Starbucks. Dato che ho preinstallato l'app di Presto sul telefono, ho solo bisogno di fare tap-in tap-out e sono a posto - anche se poi dovrò fare a parte un daypass per gli autobus a Niagara. Col senno di poi, sarebbe convenuto un biglietto integrato...
Esce il binario e un piccolo tsunami umano invade la banchina, che è bassissima, roba che non vedevo da quando ero un bambino negli anni '80. E le traversine in legno!!!
Tutti i treni di Go Transit sono operati con le BiLevel Coach, prodotte originariamente da Hawker-Siddeley Canada dalla metà degli anni '70, nella vistosa livrea a doppio tono di verde e bianco (un po' come la vecchia livrea Ferrovie Nord: mi sento a casa!). Le semipilota hanno subito un restyling un po' di anni fa per renderle più aerodinamiche e soprattutto per aggiungere un po' di sicurezza in caso di incidente.
Le vetture sono piuttosto confortevoli e spaziose, e nonostante la ressa sul binario, c'è posto per tutti senza grossi problemi.
Partiamo con qualche minuto di ritardo e raggiungiamo in fretta la nostra velocità di crociera - i treni per Niagara Falls sono espressi e fanno meno fermate, dato che il tragitto è piuttosto lungo. La linea è interamente a trazione diesel, come praticamente tutte le linee passeggeri canadesi che non siano metropolitane o tram. La linea credo risalga a Muzio Scevola, tanto è sconnessa e tanto si sballonzola; pensavo stessimo viaggiando direttamente sulla massicciata. Fossimo su un aereo, il segnale delle cinture di sicurezza sarebbe sempre attivo. Ci sono però progetti per migliorarla e renderla, almeno parzialmente, a trazione elettrica. Arriviamo in qualche modo (leggi: senza vomitare) a Niagara Falls. Tap out e via alla ricerca del bus!
Bus che trovo poco dopo, strapieno. Scendo poco dopo il Rainbow Bridge che connette la sponda canadese con quella americana.
Il cielo è perfetto, però è mattina e la luce è per lo più contro. A parte il lungo-cascate, il resto della cittadina è una trappola per turisti, con casinò e mega-alberghi.
Parafrasando il celebre detto che riguarda le cascate di Iguazù, los Estados Unidos tienes la puta e el Canadà la disfruta, o qualcosa del genere. Il lato bello delle cascate è per lo più in zona americana, e quindi la visione migliore si ha dal lato canadese.
Il rombo è notevolissimo. Un ASMR naturale, nonostante i decibel che spara fuori. Le American Falls.
Dal lato americano si può salire in mongolfiera o scendere a riva, a seconda del grado di umidità preferito.
Lungo il lungo-cascate si trovano alcuni punti ristoro con l'immancabile souvenir shop, tutto molto ben organizzato. Non mi esimo dal prendere un paio di magneti e altre cazzate assortite, tipo le caramelle gommose allo sciroppo d'acero; è anche il giusto momento per un break e qualcosa da sgranocchiare. Si torna sul lungo-cascata per il piatto principale, la Horseshoe Fall, quella più famosa, quella che solleva più spruzzi, quella che fa più casino. MAGNIFICA.
I battelli vanno quasi sotto, la doccia è assicurata nonostante i preservativi rossi o gialli che le varie compagnie di navigazione offrono a chi ha deciso di buttare la macchina fotografica.
Passando vicino al Table Rock Welcome Centre, la doccia è assicurata anche per chi rimane sulla passeggiata; nei 200 metri che passano lungo la caduta, il vapore sollevato dalla cascata ricondensa come pioggia in questo punto preciso; le condizioni meteo e la posizione del sole sono perfetti per la creazione di arcobaleni.
Arrivati al Table Rock il rumore si attenuta. Centinaia di pennuti prendono il sole sui tanti massi che si trovano sul percorso del fiume Niagara.
Le cascate sono sempre state un punto privilegiato per la produzione di energia idroelettrica. Attualmente, impianti idro esistono sia sul lato americano che quello canadese, e producono oltre 5000MW in totale; non ci sono stazioni direttamente sulla cascata per preservarne l'aspetto turistico, e l'acqua viene prelevata sia a monte che a valle delle cascate con flussi determinati tramite un trattato internazionale per garantire che le cascate abbiano un volume minimo di acqua. La vecchia stazione elettrica canadese, oggi in disuso, è visitabile e si può scendere fino al vecchio tunnel di scarico delle acque, che si apre a livello delle acque.
Nei pressi si trova anche la Floral Showhouse - i giardini botanici sono più a valle, ma questa serra vale comunque la pena se siete in zona e amate il genere.
Per la serra occorre comprare un biglietto.
Fuori c'è anche un giardino con animali di piante che, nonostante la stagione autunnale avanzata, è ancora rigoglioso.
E un laghetto già in mood autunnale.
Il sole gira un po' e ora ho pure montato il grandangolo. Torno indietro ripassando per la zona di pioggia.
Beh, che dire. Sono sicuramente una cosa da vedere almeno una volta nella vita.
Ci vediamo poco dopo col collega e partiamo alla volta di Toronto. Mi fa fare un breve tour automobilistico della cittadina - abbastanza insignificante, onestamente - e mi dice che per venire a Niagara di solito passa dal lato americano, che è più veloce e pensa che potremmo tagliare qualche minuto facendo lo stesso giro. Realizzo in un petosecondo che vorrebbe dire entrare da clandestino negli Stati Uniti, visto che non ho l'ESTA - manca poco che gli prendo il volante e gli tiro il freno a mano! Mi chiedo tra l'altro come possa essere una scorciatoia visto che dobbiamo andare più a est per poi tornare nuovamente a ovest, boh... torniamo sulla strada per rimanere in Canada e ci fermiamo da Tim Horton per il mio primo assaggio del rivale canadese di Starbucks. Faccio l'errore di dire che non ho ancora avuto l'onore - quasi un'onta - e usciamo dal negozio con un paio di bevande a caso (per me un iced caramel macchiato, buono e dolce il giusto) e una tonnellata di roba da mangiare, tra cui, soprattutto, i timbits, i buchi delle ciambelle
Con vettovaglie ipercaloriche (e, onestamente, goduriosissime) per un esercito, ci mettiamo alla guida per le due ore e mezza fino a Toronto.
Andiamo diretti al suo hotel, che è in downtown, lascia giù le sue cose e usciamo per una passeggiata - ci sforziamo di non parlare di lavoro, ma come fai...
tra l'altro stasera c'è una delle finali della World Series di baseball, e i Toronto Blue Jays sono impegnati contro i LA Lakers. La città è tappezzata per i Jays, inclusi gli autobus che mostrano "Go Jays" a ripetizione dopo il numero della linea e la destinazione.
Dopo un po' di gironzolare, decidiamo per cena di andare in un pub per guardare la partita, un paio di birre e qualcosa da masticare. Ora, I may or may have not bevuto un paio di birre di troppo da questa lista... alcune erano davvero notevoli (ricordo specificamente la NEIPA come eccezionale).
La partita va avanti e i Jays fanno un discreto culo ai Lakers (peccato che purtroppo, alla fine delle 7 partite, non abbiano vinto
). Bellissima atmosfera, decorazioni di Halloween super kitsch, birra ottima, cibo eccellente in porzioni misere, e io che pensavo che i norteamericanos mangiassero minimo 1 kg di cibo a pasto.
Però... però volevo davvero fare un parco. Ma proprio tanto. Andare in Canada in autunno e non vedere un parco è come andare a Napoli e non assaggiare una pizza. Certo, da Sorbillo fai due ore di coda e se finiscono gli impasti ti attacco ar ca'... così come in Canada per andare all'Algonquin devi prenotare i lodge nei due nanosecondi dall'apertura delle prenotazioni, avere almeno tre o quattro giorni per girare e possibilmente un mezzo di locomozione a combustione interna. Quindi, a Napoli si va alla friggitoria che conosce solo lo zio Peppo che fa una pizza fritta da paura, e a Toronto si va al Rouge National Urban Park. Echecazz'è un national urban park, mi direte voi. È una figata, dico io, come la pizza fritta della friggitoria di zio Peppo. 75 km2 di zone umide, boschi, oltre 50km di sentieri, un fiume (il Rouge, appunto), tutto nel mezzo dell'area urbana orientale di Toronto, al confine con Pickering e Markham. Dentro, anche un zoo e due linee ferroviarie, così, tanto per gradire.
Mi sveglio con un sospetto mal di gola, ma ormai è deciso che voglio andare al parco e al parco andrò. Chiusa la valigia e fatto il check-out, esco ragionevolmente presto e prendo la metro in direzione nord, fino a York Mills, un sobborgo verdissimo e molto posh. Sembra di prendere la metro verde a Milano, un pezzo sottoterra, un pezzo fuori terra, solo che noi arriviamo a Cascina Burrona e Gessate con i maranza che ti lamano.
La fermata della metro e la stazione degli autobus sono integrati in un enorme complesso uffici/negozi semideserto, dove si sale e si scende e si cammina lungo corridoi vuoti; e dove mi perdo un paio di volte. Il mio destriero sarà il bus 92; il primo non ferma o, meglio, ferma, ma l'autista dice che non riparte e che il prossimo 92 partirà dal parcheggio opposto; rischiando probabilmente la deportazione, invece che farmi tutto il giro del parcheggio sul sottile marciapiede, attraverso sulla strada. Sento gli occhi degli astanti osservarmi con disprezzo. Arriva il secondo 92 e, invece che un bel pullman a due piani come il primo, è una specie di mototrappola che non starebbe male in qualche film dell'orrore; un MCI D4500, prodotto a Winnipeg, tonnellate di pesantissimo inutile acciaio che neanche i Centauro dell'Esercito sono così corazzati. Dentro, i sedili sono super imbottiti, sembrano bassissimi e il pavimento altissimo sulle ruote, e appena si muove mi crea un effetto nausa ansiogena che vorrei solo scendere subito. Non so come passano i 40 minuti di strazio sull'autostrada, ma in qualche modo passano e mi piombo fuori, non senza aver salutato l'autista, una signora dai modi gentilissimi e coi capelli rossissimi che ispirava simpatia solo a sentirne la voce.
Mentre scendo, odo due ragazzi (che erano seduti proprio di fronte a me e che disquisivano tra loro in francese) chiedere informazioni a chi gli capitava a tiro su come raggiungere l'ingresso del Rouge Park; stante che nessuno degli astanti pareva sapere di cosa stessero parlando, intervengo nella conversazione e dico loro che sto andando proprio lì, e basta attraversare la strada e farsi il chilometro e mezzo lungo Kingston Road fino al campeggio.
Ivan, ingegnere elettrico, lionese proprietario di un'azienda di consulenza nello stesso settore, amante di funghetti allucinogeni e cannabis, coda di cavallo biondo cenere e paltò doppiopetto; Giulia, la di Ivan ragazza, lionese dal nasino all'insù e dalle poche parole tranne quando si tratta di cazziare in francoprovenzale il biondo-coduto, a sua volta bionda e sicuramente italiana in incognito perché se sei francese ti chiami Julie, non Giulia. Ci facciamo la strada insieme, lui è a Toronto per una conferenza ma ha due giorni liberi prima di volare in Argentina per lavoro e, non sapendo che fare, si fanno un giro al Rouge. Durante il covid si sono fatti buona parte della via Francigena a piedi, da Besançon a Roma, e in generale troviamo fertile terreno di discussione nell'apparente comune passione per l'Asia.
All'ingresso del parco si trova una cartina piuttosto esplicativa sulla dimensione e numero di sentieri. Faramo insieme il Mast Trail (14 sulla cartina), poi ci divideremo - io vado più a nord sull'Orchard Trail e il Cedar Trail, prima di tornare all'area di sosta di Twyne River e imboccare il Vista Trail, in totale circa 15km tra andata e ritorno.
I numerosi cartelli mettono in guardia dai pericoli del parco: attenti agli orsi; attenti alla vegetazione; attenti a non cadere nel fiume; non cogliere funghi. Intanto, sarà l'effetto dei funghetti (che rifiuto gentilmente, ma che pare siano molto leggeri), ma abbiamo una psichedelica conversazione sul salutare estranei lungo i sentieri: si fa, non si fa? Se ti saluto, ti impongo la mia presenza e se non lo faccio, sono maleducato? Un trip nel trip. Abbandoniamo la strada asfaltata che finisce poco dopo il campeggio e iniziamo la camminata lungo il Mast Trail, sotto una coltre di conifere verdissime.
Il Mast Trail è quello che attacca una delle tantissime forre incise dal Rouge e dai suoi affluenti; abbastanza velocemente quindi la strada sale lungo la cresta, sia come scalinata che come sentiero.
Appena arrivati al culmine, la cresta si appiattisce e finalmente le conifere lasciano un po' di spazio ai gialli autunnali di pioppi, aceri, betulle e faggi. La stagione è lievemente in ritardo (siamo proprio a fine ottobre) e quindi il mix è più verde-giallo che rosso-oro.
Saluto i due simpatici francesi al fiume e continuo verso nord. La vegetazione cambia, e iniziano a vedersi canneti e foglie rosse con più frequenza.
Tunnel verde. Il sentiero ricoperto di aghi di pino mi ricorda la passeggiata per arrivare al faro di Bibione, che era appunto al termine di una pineta, e che facevo ogni estate da bambino insieme ai miei genitori.
Sento un rumore zampettoso in mezzo alle foglie; con la coda dell'occhio vedo qualcosa muoversi ma ci impiego un po' a mettere bene a fuoco questo saltimbanco peloso sotto cocaina, quasi perfettamente mimetizzato tra le foglie:
Poco più avanti, la zona umida si supera tramite un camminamento sopraelevato, fino a incrociare nuovamente il fiume.
Da qui si inizia nuovamente a salire sul lato destro della forra.
Qui c'è il punto più alto dell'Orchard Trail, con una bella vista sui due laghetti che separano questa sponda del fiume dalla Beare Hill. In mezzo, scorre una linea ferroviaria della Canadian Pacific.
Proprio sulla sommità ci sono un paio di tavoli e panchine da picnic. Non c'è nessuno in giro, vedo solo passare due signori con un paio di labrador. Pranzo al sacco: un buonissimo pane ai cereali (mai mangiato pane in cassetta da supermercato così buono), tacchino arrosto e formaggio a fette. Il Frappuccino però me la farà pagare qualche chilometro più avanti.
Scendo lungo il sentiero, verso il passaggio a livello di Beare.
Traversine in legno, puzza di ferro, binari stortignaccoli, un sogno! Si sentono in lontananza le trombe di svariati convogli, ma non ne vedo alcuno all'orizzonte. All'incrocio invece c'è, per mia somma fortuna, una toilette chimica, visto che il malefico Frapuccino decide proprio in quel momento che deve triggerare il mio riflesso gastrocolico. Toilette chimica che è, devo dire pulitissima. Alternativamente... direi che di alberi non ne mancavano.
Faccio un pezzetino del Beare Wetland Loop per congiungermi al Cedar Trail. Qui è più aperto, non si è più in mezzo al bosco e si può andare fino in riva ad entrambi i laghi. Uno è il regno delle papere; nell'altro, a starnazzare ci sono due signore dal chiaro accento inglese che sembra una riunione di sua maestà. Non si vedono nella foto, ma su uno dei tronchi c'erano tre o quattro tartarughe a prendere il sole.
Oggi ci sentiamo artisti.
Arrivo fino al Little Rouge Creek. l'idea originale era quella di completare il Cedar Trail, tornare verso lo zoo lungo Meadowvale Rd e prendere un bus da lì verso Toronto; peccato che il Conservation Centre, così come l'attacco al Vista Trail, siano chiusi per costruire il nuovo Visitor Centre, e quindi il parcheggio sia chiuso e gli autobus sospesi. Per fortuna mi ero informato prima, e avevo già preventivato di fare anda e rianda sullo stesso percorso.
Sento un paio di fischi in lontananza; appena sopra il Little Rouge Creek passa la ferrovia, che scavalca il torrente con un piccolo ponte di prefabbricati in cemento; provo a fermarmi sul pendio a fianco ai binari per vedere il treno passare, ma in dieci minuti non passa nulla. Probabilmente sono treni sulla linea trasversale che incrocia questa a circa un chilometro di distanza. Torno sui miei passi per andare a fare il Vista Trail (il sentiero è aperto, solo l'imbocco lato zoo è chiuso) prima di tornare a Toronto downtown. Ripasso per il passaggio a livello di CN Beare e sento altri fischi, questa volta chiaramente vicini e direzionali - lungo i binari! Mi apposto e aspetto pochi minuti - le barriere del passaggio a livello si abbassano e tre minuti dopo arriva lui:
Di treni merci ne ho visti, ma non ero pronto a questo. Tre GE ES44-DC in testa, una circa a metà, e l'ultima una dozzina di vagoni prima della coda; dai timestamp delle foto, il treno ha impiegato 6 minuti a passare tutto, quindi verosimilmente era lungo circa 4 chilometri visto che andava abbastanza piano. Ciascun locomotore è mosso da un motore diesel da 12 cilindri e 4400 cavalli, che aziona un alternatore che fornisce energia elettrica ai motori di trazione.
Il treno è composto da dozzine e dozzine di carri container, cisterne e carri chiusi, e si muove che sembra un respiro: si contrae impercettibilmente, si estende impercettibilmente, non fosse per il chiari rumori che arrivano dai ganci e dal movimento dei binari che si abbassano e alzano ritmicamente ogni volta che un carrello vi poggia sopra un po' delle centinaia di tonnellate che lo compongono. Leggevo che la trazione distribuita è necessaria su questi treni, altrimenti lo sforzo sui ganci iniziali li romperebbe praticamente subito e le microvariazioni di velocità creerebbero un effetto fisarmonica su tutto il convoglio, soprattutto sui carri cisterna, rappresentando un serio rischio per la marcia di questi treni lunghissimi. Quasi mi spiace quando passa l'ultimo carro.
Torno sui miei passi verso la diramazione dei sentieri.
Cammino con la macchina fotografica in mano, pensando ai fatti miei o, al più, a fare qualche foto decente; e arriva LUI, il re definitivo del parco. Enorme, fluffosissimo, assolutamente indefferente ai versi idioti che stavo facendo per cercare di farlo girare. Però mi ha fatto l'onore di posare una zampa sulla mia mano senza tirare fuori le unghie. Lo schiavo umano che lo reggeva stava visibilmente collassando sotto il suo peso.
La luce inizia a farsi più morbida, il sole sta lentamente scendendo, e il Vista Trail offre continui cambiamenti di panorama e colore.
Si sale nuovamente, visto che il culmine del Vista Trail è il belvedere sulla Beare Hill.
La diramazione che porta al parcheggio dello zoo è chiusa, come dicevo.
Lungo un pezzo del crinale c'è un'ampia area che è priva di alberi... appena mi avvicino, capisco perché: gli alberi ci sono, ma diciamo che sono di materiale diverso
almeno li hanno concentrati tutti in un'unica fascia abbastanza stretta, infatti quasi non se ne vedono nel resto del parco. Mi fermo a fare un paio di foto e a studiare angoli, quando sento passi dietro di me - c'è un ragazzo di chiara origine indiana che, passeggiando per il sentiero, si sta avvicinando guardandomi incuriosito.
Cerca di capire cosa stessi fotografando, con la faccia tipo anime giapponese col punto di domanda sopra. "They are trees, in a way", gli dico sornione. Mi guarda come si guarda un matto. Gli spiego che trovo il contrasto interessante - alberi di metallo in un bosco di alberi veri. Ci facciamo un pezzo di strada insieme, mi dice che abita poco lontano e che viene spesso a passeggiare qui in zona, il parco in autunno è molto rilassante. Arrivati al belvedere, poche centinaia di metri dopo, tira dritto mentre io salgo sulla struttura in legno che offre la visuale migliore della giornata.
Faccio una pausa snack e mi rendo conto che sono vestito troppo pesante: sotto la giacca sono sudatissimo, e il piumino è fradicio. Bevo quel che mi rimane delle provviste idriche e inizio il ritorno. Andando al contrario, il paesaggio è lo stesso ma la luce è diversa e ora il sole è quasi costantemente ad altezza occhi, solo mascherato dalla trama degli alberi.
Se sono fissato coi pali della luce, la colpa è di Hideaki Anno. Gli alberi nella foresta sono elementi strutturali. I pali della luce nella natura diventano elementi organici.
Inizio ad affrettare il passo, di tempo ne ho in abbondanza ma visto che sono sudato fradicio vorrei avere un attimo per cercare di asciugare la giacca. Però è anche il momento con la luce migliore, come fai a non fermarti qui e là?
Passo al 14mm, visto che ho fatto tutto il bosco con il tele montato. f22 col sole basso, un miracolo non sia mossa.
La palette autunnale è al completo, sembrano più dei fiori che delle foglie morte.
Scatto l'ultima prima di mettere via tutta l'attrezzatura, da qui si scende verso l'ingresso del parco.
[cont]
DaV
Arrivo alla fermata del bus, giusto quindici minuti prima del passaggio del prossimo 92 che mi riporterà a York Mills. Non fa caldo e c'è pure vento, ma il mid-layer è letteralmente bagnato, due strati erano davvero troppi; spero che il vento lo asciughi un po'.
Dopo quindici minuti, del bus non c'è traccia; c'è un po' di traffico, ma nulla di eccezionale e scorre in ogni caso. Google maps suggerisce un ritardo di una ventina di minuti. Se è solo quello, mi va anche bene.
Il vento fa un po' di lavoro e, quando finalmente arriva il bus, la situazione è già migliorata un po'. Bus che è, per fortuna, uno di quelli a due piani. Passo la Presto card sul lettore e mi accascio sugli strapuntini a fianco all'ingresso; metto la giacca per il lungo il più vicino possibile all'aria calda che sale dal basso. Tempo di arrivare a York Mills e sarà quasi completamente asciutta. Il tramonto è un'esplosione nucleare, i colori sono intensissimi.
In hotel spero di poter usare il bagno vicino alla lobby, che però va attivato con una carta; però realizzo che ho lasciato le salviettine nettachiappe (che all'uopo nettano qualsiasi cosa) al cesso chimico nel parco. Salto sulla prima metro che trovo e ricordo che di fronte all'hotel c'è una specie di kombini. Quando arrivo, entro e le cerco; non le vedo e chiedo al proprietario/cassiere che ci impiega un po' a capire e, quando capisce, per poco non lo capisco io, dato che wittewaippe sarà chinglish o frisone o giù di lì. Torno in hotel, ritiro la valigia, mi viene concesso di usare il bagno, mi cambio e rendo presentabile come posso per non sembrare un muflone, e sono pronto a tornare in metro, stavolta in direzione ovest, fino all'interscambio tra metro e UP a Dundas West / Bloor. Avevo solo calcolato male la tariffa per andare in aeroporto con la Presto card, per fortuna in eccesso, e così ora ho 14 CAD sul groppone che vivono a scrocco nel wallet di Google.
Mi metto comodo.
Arrivo al Pearson, cammino un po' verso il T3, che è il terminal da dove partono i voli nazionali di WestJet. È tutto automatizzato - il check-in, se non lo fai online, lo fai ai totem, ti stampi lo scontrino da appiccicare alla valigia, te la auto-imbarchi; tra l'altro senza ri-scansionare la carta d'imbarco: ci ho perso dieci minuti a capire che il sistema legge da solo i barcode sull'etichetta bagagli appena passa sul nastro; il numero di raggi laser rossi sembra quello degli allarmi che non sono mai riusciti a tenere Arsenio Lupin lontano dai preziosi. La presenza di staff è ridotta davvero all'osso, c'è da dire che è anche sera tardi - non ci sono moltissimi voli domestici che devono ancora partire.
Pearson mi riconferma quella sensazione di efficienza e semplicità di quando sono atterrato. La security era mezza vuota, anzi, proprio vuota, e quindi sono airside in un amen. Lato ristorazione, invece, non c'è molto né di aperto, né di interessante. Risolvo con una tristissima caesar salad che mi magno in una specie di zona dining con tavoli e che sembra aperta a tutti, dove vedo che si può anche ordinare food delivery tramite QR Code via UberEats, con consegna al tavolo!
Dietro di me c'è un megaschermo che trasmette un'altra delle partite delle World Series finals tra i Toronto Blue Jays e i LA Dodgers. La partita è epica e i Jays stanno schiantando di Dodgers. Visto che al volo manca ancora un po' di metto a guardare anche io, seguendo gli ahhhh e ohhhh dei tifosi locali, visto che non saprei distinguere un punto da un fallo. Già che ci sono, passo dallo store dei Jays e mi compro una tshirt, portando sicuramente una jella colossale. Faccio un breve giro per il resto del terminal, che non è enorme, dato che serve soprattutto WestJet, Air Transeat e qualche compagnia di lungo oneWorld e SkyTeam, tra cui intravedo un sbrilluccicoso A350-1000 di British, il gate supervamp del volo Virgin per Londra, con i cappotti rossi delle assistenti di volo che sembrava una parata dei pompieri, e poco altro. Tutto infotografabile.
Vado al gate che sembra abbia appena aperto; non c'è molta coda, e penso che sia arrivato ben più tardi di quanto previsto. In realtà il volo è semplicemente molto vuoto; mai preso un volo così vuoto dalla fine della pandemia.
Volo: WS 588
Tratta: Toronto-Pearson (YYZ) >>> Ottawa (YOW)
Aereo: Boeing 737-8 Max
Età: 3 anni
Reg: C-FZWS
Posto: 25F
Sched/Actual: 2330-0042+1 // 2348-0027+1
Durata volo: 39′
Gate: B39
Saluto la ragazza al gate, scansiono la carta d'imbarco mentre mi controlla il passaporto, e poco dopo vengo inghiottito dal dito e digerito direttamente dentro l'avione. A bordo saremo in quattro gatti, e ho tutta la fila per me, con solo una signora che arriverà poco prima di chiudere le porte e si siederà al 25A.
La configurazione è sostanzialmente quella Ryanair, ovvero con le ginocchia in gola, ma in più c'è una utile retina porta oggetti e una rivista di bordo che, per quanto minimale, è già qualcosa. I sedili sembrano gli stessi Recaro che monta Lufthansa, ma tanto ormai sono tutti uguali e fanno tutti schifo uguale.
Lo spazio per le gambe è quel che è, ma almeno il poggia testa è regolabile e ha le alette poggiatesta. Tutto sommato, accettabile fino ad un paio di ore di volo. L'unico problema serio è la scatoletta dell'IFE che toglie spazio al già micragnoso sedile centrale. IFE tutto on demand sul proprio device, ma che su una tratta così corta non è attivo (i 737Max di WestJet però si fanno regolarmente voli di 5-6 ore e alcuni si spingono fino alle 7 ore e mezza quando volano verso Panama e dintorni, e un qualche tipo di IFE direi che è obbligatorio).
Chiudiamo le porte e andiamo, in leggero ritardo.
Decolliamo tra parecchi scossoni, fuori c'era vento forte a terra, immagino in volo. Passiamo a nord di Toronto, quindi dal mio lato vedo bene tutta la città.
Sfortunatamente, l'unica foto del downtown è un quadro di Seurat.
In compenso, il wifi funziona e anche bene.
Assai apprezzabile che abbiano tenuto le luci spente per tutto il volo. Le assistenti di volo passano con acqua e bevande e uno snack dolce/salato, ma non prendo niente, dato che me ne accorgo quando ormai sono cinque file più giù.
Facciamo appena in tempo ad arrivare in crociera che è già tempo di scendere. Atterriamo sballottati dai venti e tocchiamo terra con una discreta crocchia, rullando a fianco all'hangar di Canadian North dove sosta una 737 combi (la metà posteriore è cabina passeggeri, quella anteriore è per cargo pallettizzati).
Attracchiamo al dito in anticipo, sbarco ultrarapido e passeggiata veloce per il terminal fino al ritiro bagagli. Il terminal è davvero bello! Onestamente impressionato da WestJet, i sedili non sono il massimo ma ormai in economy fanno schifo ovunque; l'aereo era pulito, il Wifi funzionava bene, c'è un minimo di servizio con bevande e snack (e il buy on board se proprio siete affamati), e piccoli tocchi come tenere le luci spente su un volo notturno sono davvero apprezzabili.
Essendo anche compatto ed efficiente, in un attimo ritiro la valigia e chiamo un Uber, che a quest'ora è l'unico modo per arrivare in città, in 15 minuti e 35CAD dopo. Entro in hotel e faccio il check-in con l'agente più divertente che abbia mai trovato in un hotel, mai riso così tanto durante un check-in. 'Sti canadesi sono toghi!! Arrivo finalmente nell'enorme camera con cucina separata e balconata (dove si può uscire), ma sono anche quasi le due del mattino e quindi l'esplorazione è rimandata a domani. Faccio una doccia velocissima e mi tuffo nel letto stile Paperon de Paperoni nelle monete del deposito. Non credo di essere arrivato alla quinta pecora che già ronfavo...
DaV
Dopo quindici minuti, del bus non c'è traccia; c'è un po' di traffico, ma nulla di eccezionale e scorre in ogni caso. Google maps suggerisce un ritardo di una ventina di minuti. Se è solo quello, mi va anche bene.
Il vento fa un po' di lavoro e, quando finalmente arriva il bus, la situazione è già migliorata un po'. Bus che è, per fortuna, uno di quelli a due piani. Passo la Presto card sul lettore e mi accascio sugli strapuntini a fianco all'ingresso; metto la giacca per il lungo il più vicino possibile all'aria calda che sale dal basso. Tempo di arrivare a York Mills e sarà quasi completamente asciutta. Il tramonto è un'esplosione nucleare, i colori sono intensissimi.
In hotel spero di poter usare il bagno vicino alla lobby, che però va attivato con una carta; però realizzo che ho lasciato le salviettine nettachiappe (che all'uopo nettano qualsiasi cosa) al cesso chimico nel parco. Salto sulla prima metro che trovo e ricordo che di fronte all'hotel c'è una specie di kombini. Quando arrivo, entro e le cerco; non le vedo e chiedo al proprietario/cassiere che ci impiega un po' a capire e, quando capisce, per poco non lo capisco io, dato che wittewaippe sarà chinglish o frisone o giù di lì. Torno in hotel, ritiro la valigia, mi viene concesso di usare il bagno, mi cambio e rendo presentabile come posso per non sembrare un muflone, e sono pronto a tornare in metro, stavolta in direzione ovest, fino all'interscambio tra metro e UP a Dundas West / Bloor. Avevo solo calcolato male la tariffa per andare in aeroporto con la Presto card, per fortuna in eccesso, e così ora ho 14 CAD sul groppone che vivono a scrocco nel wallet di Google.
Mi metto comodo.
Arrivo al Pearson, cammino un po' verso il T3, che è il terminal da dove partono i voli nazionali di WestJet. È tutto automatizzato - il check-in, se non lo fai online, lo fai ai totem, ti stampi lo scontrino da appiccicare alla valigia, te la auto-imbarchi; tra l'altro senza ri-scansionare la carta d'imbarco: ci ho perso dieci minuti a capire che il sistema legge da solo i barcode sull'etichetta bagagli appena passa sul nastro; il numero di raggi laser rossi sembra quello degli allarmi che non sono mai riusciti a tenere Arsenio Lupin lontano dai preziosi. La presenza di staff è ridotta davvero all'osso, c'è da dire che è anche sera tardi - non ci sono moltissimi voli domestici che devono ancora partire.
Pearson mi riconferma quella sensazione di efficienza e semplicità di quando sono atterrato. La security era mezza vuota, anzi, proprio vuota, e quindi sono airside in un amen. Lato ristorazione, invece, non c'è molto né di aperto, né di interessante. Risolvo con una tristissima caesar salad che mi magno in una specie di zona dining con tavoli e che sembra aperta a tutti, dove vedo che si può anche ordinare food delivery tramite QR Code via UberEats, con consegna al tavolo!
Dietro di me c'è un megaschermo che trasmette un'altra delle partite delle World Series finals tra i Toronto Blue Jays e i LA Dodgers. La partita è epica e i Jays stanno schiantando di Dodgers. Visto che al volo manca ancora un po' di metto a guardare anche io, seguendo gli ahhhh e ohhhh dei tifosi locali, visto che non saprei distinguere un punto da un fallo. Già che ci sono, passo dallo store dei Jays e mi compro una tshirt, portando sicuramente una jella colossale. Faccio un breve giro per il resto del terminal, che non è enorme, dato che serve soprattutto WestJet, Air Transeat e qualche compagnia di lungo oneWorld e SkyTeam, tra cui intravedo un sbrilluccicoso A350-1000 di British, il gate supervamp del volo Virgin per Londra, con i cappotti rossi delle assistenti di volo che sembrava una parata dei pompieri, e poco altro. Tutto infotografabile.
Vado al gate che sembra abbia appena aperto; non c'è molta coda, e penso che sia arrivato ben più tardi di quanto previsto. In realtà il volo è semplicemente molto vuoto; mai preso un volo così vuoto dalla fine della pandemia.
Volo: WS 588
Tratta: Toronto-Pearson (YYZ) >>> Ottawa (YOW)
Aereo: Boeing 737-8 Max
Età: 3 anni
Reg: C-FZWS
Posto: 25F
Sched/Actual: 2330-0042+1 // 2348-0027+1
Durata volo: 39′
Gate: B39
Saluto la ragazza al gate, scansiono la carta d'imbarco mentre mi controlla il passaporto, e poco dopo vengo inghiottito dal dito e digerito direttamente dentro l'avione. A bordo saremo in quattro gatti, e ho tutta la fila per me, con solo una signora che arriverà poco prima di chiudere le porte e si siederà al 25A.
La configurazione è sostanzialmente quella Ryanair, ovvero con le ginocchia in gola, ma in più c'è una utile retina porta oggetti e una rivista di bordo che, per quanto minimale, è già qualcosa. I sedili sembrano gli stessi Recaro che monta Lufthansa, ma tanto ormai sono tutti uguali e fanno tutti schifo uguale.
Lo spazio per le gambe è quel che è, ma almeno il poggia testa è regolabile e ha le alette poggiatesta. Tutto sommato, accettabile fino ad un paio di ore di volo. L'unico problema serio è la scatoletta dell'IFE che toglie spazio al già micragnoso sedile centrale. IFE tutto on demand sul proprio device, ma che su una tratta così corta non è attivo (i 737Max di WestJet però si fanno regolarmente voli di 5-6 ore e alcuni si spingono fino alle 7 ore e mezza quando volano verso Panama e dintorni, e un qualche tipo di IFE direi che è obbligatorio).
Chiudiamo le porte e andiamo, in leggero ritardo.
Decolliamo tra parecchi scossoni, fuori c'era vento forte a terra, immagino in volo. Passiamo a nord di Toronto, quindi dal mio lato vedo bene tutta la città.
Sfortunatamente, l'unica foto del downtown è un quadro di Seurat.
In compenso, il wifi funziona e anche bene.
Assai apprezzabile che abbiano tenuto le luci spente per tutto il volo. Le assistenti di volo passano con acqua e bevande e uno snack dolce/salato, ma non prendo niente, dato che me ne accorgo quando ormai sono cinque file più giù.
Facciamo appena in tempo ad arrivare in crociera che è già tempo di scendere. Atterriamo sballottati dai venti e tocchiamo terra con una discreta crocchia, rullando a fianco all'hangar di Canadian North dove sosta una 737 combi (la metà posteriore è cabina passeggeri, quella anteriore è per cargo pallettizzati).
Attracchiamo al dito in anticipo, sbarco ultrarapido e passeggiata veloce per il terminal fino al ritiro bagagli. Il terminal è davvero bello! Onestamente impressionato da WestJet, i sedili non sono il massimo ma ormai in economy fanno schifo ovunque; l'aereo era pulito, il Wifi funzionava bene, c'è un minimo di servizio con bevande e snack (e il buy on board se proprio siete affamati), e piccoli tocchi come tenere le luci spente su un volo notturno sono davvero apprezzabili.
Essendo anche compatto ed efficiente, in un attimo ritiro la valigia e chiamo un Uber, che a quest'ora è l'unico modo per arrivare in città, in 15 minuti e 35CAD dopo. Entro in hotel e faccio il check-in con l'agente più divertente che abbia mai trovato in un hotel, mai riso così tanto durante un check-in. 'Sti canadesi sono toghi!! Arrivo finalmente nell'enorme camera con cucina separata e balconata (dove si può uscire
), ma sono anche quasi le due del mattino e quindi l'esplorazione è rimandata a domani. Faccio una doccia velocissima e mi tuffo nel letto stile Paperon de Paperoni nelle monete del deposito. Non credo di essere arrivato alla quinta pecora che già ronfavo...DaV
Non ho chiesto, raramente bevo in volo, ma non mi stupirebbe se avessero tolto i superalcolici in Y.
Grazie, OT servito!
Sicuramente la mia esperienza non fa statistica, ma ho trovato staff davvero gentile. Sicuramente la mia faccia da bravo ragazzo aiuta! Con la Canadian Border Services Agency avevo fatto pure un training una decina di anni fa e mi ricordo staff incredibile, ma ovviamente era un contesto diverso.
Sono sempre stato un grande fan del 340, purtroppo non sono mai riuscito a volare sulle versioni corte, il -200 e il -500. Proletariamente, i servi della gleba tra i widebodies.
Grazie per l'informazione!
Secondo me l'inizio del declino precede la pandemia, ma oggi è davvero palese.
Mai volato con LH, non mi fai venire voglia di provarla
Su 330 e 340 ancora si può sopportare per la configurazione 2-4-2, anche perché sono sempre loro quelli con le tariffe più basse.
ah ok. cmq ottima cosa aver volato sul 340, per me è bislungo e sgraziato, mi piace un casino
Dovremmo iniziare un 340 fanclub
Grazie!
"Il Canada e' un Regno Unito che ce l'ha fatta"- frase che passera' alla storia!!!!!
Gran belle foto (d'altra parte, le hai fatte tu, non io!
)
Sono anche grattacielopirla!
DaV
Le basi, le basi!!
Bello anche il prosieguo, i franzosi funghettati che vanno nel bosco dovevano essere qualcosa di esilarante.
Spettacolo, dovevo andare nel periodo del covid poi hanno chiuso tutto.
Mi hai fatto venir voglia di riprenotare con esito che vado, aspettiamo le foto dell'Ottawa meraviglia.
Mi hai fatto venir voglia di riprenotare con esito che vado, aspettiamo le foto dell'Ottawa meraviglia.
Ultima modifica:
Grazie!
Parte antica, per gli amanti del genere: https://www.blogto.com/city/2021/05/second-union-station-toronto-history-1900s/
In Nord America è impressionante vedere come si siano fermati in fatto di sviluppo di treni appena dopo la dismissione del carbone.
La parte di Union Station in foto è quella creata/ammodernata nell'ultima decina d'anni.
Parte antica, per gli amanti del genere: https://www.blogto.com/city/2021/05/second-union-station-toronto-history-1900s/
Dalle foto, le vetture su cui sei capitato sono nuove, così come la pilotina, che dovrebbe avere non più di 10 anni.
In Nord America è impressionante vedere come si siano fermati in fatto di sviluppo di treni appena dopo la dismissione del carbone.
) quando ero andato a studiare a Kingston ON.
Ottawa. Non mi aspettavo molto ma, devo dire, mi ha favorevolmente colpito. Una città facile da girare, bella, molto verde e vivibile. Le giornate purtroppo sono piovose e nuvolose, ma contribuiscono con un certo fascino autunnale. Metto insieme foto e commenti di tre giorni diversi per condensare un po'.
Cappellino: check.
Sono a meno di un chilometro dal Parlamento, e la zona dove si trova l'hotel è residenziale/diplomatica, con un'alternanza di bellissime casette a due piani ed edifici di poco più alti, immersi in viali regolari pieni di alberi in fase impressionista. E, visto che Halloween è tra ventiquattr'ore, le zucche iniziano ad apparire nei giardini.
Lord Elgin Hotel, uno dei due hotel storici di Ottawa, visto dal Confederation Park. A Ottawa gli spazi verdi non mancano.
La pioggia si fa davvero insistente, e non resta che aprire l'ombrello.
L'edificio brutalista che ospita il National Arts Centre ha giardini pensili sui piani superiori, raggiungibili direttamente dalla strada con scalinate. Il giardino è quel che è in questa stagione, ma offre una bella vista sul canale Rideau e sulla vecchia Union Station, che oggi ospita temporaneamente il senato canadese e, più a nord, Chateau Laurier, uno dei grandi railway hotels canadesi, dalle caratteristiche torrette medievali. Nonostante l'edificio brutalista sia vincolato, una estensione in vetro e metallo, che per lo meno rispetta le forme originarie (tutte giocate su triangolo ed esagono), è stata aperta una decina di anni fa. La ferrovia qui non passa più dagli anni '60, con la stazione centrale spostata in un sobborgo a est del centro, a circa 3.5km di distanza.
Nonostante i pantaloni ormai zuppi, non mollo. L'Amphibus però sembra l'ideale per la giornata.
Mi avvio verso il Parlamento, che è a due passi da qui.
Ma... è in ristrutturazione totale. L'edificio non era mai stato rinnovato nei circa 100 anni dalla costruzione, con le strutture portanti, i tetti e i sistemi accessori tutti gravemente ammalorati (pioveva dentro!!) o completamente inadattati all'era contemporanea. La ristrutturazione andrà avanti probabilmente fino al 2028, se non oltre.
La fiamma eterna invece è sempre lì. Tre ragazzi nigeriani mi chiedono di scattargli varie foto ricordo. Yo bro!
Alla ricerca di un po' di riparo, vado verso la National Gallery of Canada. Le chiuse del Rideau Canal sono abbastanza impressionanti, e sono patrimonio dell'umanità UNESCO. Il canale aprì nel 1832 ed è tutt'ora in funzione, anche se solo per i battelli turistici della stagione estiva.
Passo per Major's Hill Park, un'oasi di pace, a parte il chihuahua o cos'era quel topo con la copertina gialla addosso. Dal parco si ha una bella vista del fiume Ottawa e della collina del Parlamento. Dalla parte opposta del fiume è già Quebec, con la città di Gattineau.
Fradicio, arrivo di fronte al museo, disegnato da Moshe Safdie (più noto per Marina Bay Sands a Singapore, probabilmente).
Proprio di fronte si trova la basilica di Notre Dame e, ben più importante, una delle sei fusioni in bronzo della scultura Maman di Louise Bourgeois (una settima, in acciaio, è quella originale che si trova alla Tate Modern a Londra).
Bagnato fradicio, vado direttamente in biglietteria per versare l'obolo e direzionare i miei umidi passi verso il guardaroba; il museo ha una politica fotografica curiosa (foto sì, ma solo col telefonino) indi per cui lascio il corredo insieme alla giacca e all'ombrello in balia dell'addetta ad un guardaroba più scazzata e scorbutica che abbia mai visto in vita mia. Lasciando la scia come i meganoidi, zompetto facendo cick-ciack sulla lieve rampa che porta alle gallerie.
Il museo ospita la Rideau Street Chapel, parte di un convento demolito e ricostruito qui, e nel quale è stata messa un'installazione site-specific: Forty-Part Motet di Janet Cardiff, un'opera sonora in cui 40 altoparlanti riproducono una corale, ognuno secondo la voce e quello che ode il singolo cantante; muovendosi per la stanza, si può quindi sentire e immaginare come la singola voce sia influenzata dalle altre voci in modo differente. L'effetto globale è assai impressionante, e induce in uno stato meditativo e contemplativo, più che religioso.
Morrisseau e Carl Ray, così come molti altri artisti della new wave indigena, sono ovviamente ampiamente rappresentati.
Davvero un bel museo - le gallerie sono tante e ci vanno un paio d'ore almeno per girarlo con calma.
Rimango ancora un po' per spendere altri soldi al museum shop, che oltre ai vari cataloghi e cianfrusaglie pseudo-artistiche, ha anche una selezione di tessili indigeni - e così mamma e nonna sono sistemate con un foulard a testa recupero armi e bagagli dal guardaroba e esco nuovamente sotto la pioggia. Torno verso l'hotel dove c'è un posto che volevo provare, per un tardivissimo pranzo / merenda: l'Elgin Street Diner. Nello specifico, una cosa volevo davvero provare: il poutine!
Ora, non scherzo, sarà stato mezzo chilo di patatine fritte. Forse quelle più buone mai mangiate, fossero anche state da sole; ma la salsa, vogliamo parlarne? Glutammato levati proprio, ma che buona! Una bomba, in tutti i sensi. Le mie coronarie si stanno ancora riprendendo.
Il Byward Market è buono per fare un po' di acquisti da turista; sciroppo d'acero, caramelle, salse a base di bacche outoctone, come il camemoro (cloudberry). Mi fermo anche al megamall che si trova ad un isolato di distanza dal mercato, il Rideau Centre, per fare un po' di people watching, verificare che i marchi siano gli stessi che ci sono in Europa, e trovare un posto che venda magneti (mission accomplished).
Verso nord, andando un po' a zonzo per le strade.
Man mano che mi avvicino al fiume, e quindi al quartiere governativo, l'altezza degli edifici aumenta. Il CBD ha un sapore vagamente anni '80, ma è pulito, ordinato e ben mantenuto.
Anche lui fa colazione.
Gli spazi pubblici di Ottawa sono animati da opere d'arte di vario genere. In questa, io ci vedo una caffettiera. Sarà che era a poca distanza dal palazzo che ospita l'Ambasciata italiana...
Mi aspettavo di vedere l'agente Smith sbucare fuori da un momento all'altro. È ancora presto, poca gente in giro, tanta tranquillità.
Il Confederation Building dall'angolo pressapoco peggiore che potessi trovare. Lo stile neogotico è adattissimo alla giornata uggiosa e ed un linguaggio architettonico comune a buona parte degli edifici costruiti lungo la Parliament Hill.
Seguo l'Ottawa verso occidente, alla conquista del West.
Dal Portage Bridge si ha una bella vista d'insieme del fiume, guardando verso est. La National Gallery e Notre Dame svettano in centro, mentre a destra la cupola della Library of Parliament si insinua tra gli alberi autunnali.
Qui iniziano tre piccole isolette che sbarrano l'Ottawa, dividendo l'Ontario dal Quebec. Poco oltre, si trova il Canadian War Museum. Ho meditato di entrare, ma ero insicuro se avessi avuto abbastanza tempo, quindi salto. L'edificio è un progetto dello studio Moriyama & Teshima.
Sulla Chaudiere Island stanno costruendo qualche edificio moderno, lasciando però tracce del passato industriale, con alcuni dei magazzini storici ancora in piedi. Lì in mezzo, d'estate, si tengono eventi all'aperto.
Sulla punta hanno ricavato un piccolo parco.
Si può anche attraversare la passerella e andare a vedere le Chaudiere Falls, dove hanno ricavato uno sbarramento per produrre energia idroelettrica. Il paesaggio delle cascate è stato ampiamente modificato nei secoli dall'intervento umano.
Indietro sulla sponda, faccio un pezzo del parco che costeggia il museo.
Tempo di tornare indietro. La maggior parte delle chiese canadesi farebbe venire un infarto a Pillon. I canadesi sono tra le persone più aperte e tolleranti sulla faccia della terra.
Di nuovo in zona quartiere governativo. La banca centrale canadese ha un museo ipogeo sopra il quale hanno costruito questa specie di collina artificiale ricoperta di arbusti.
Poco prima del crepuscolo, nonostante una leggera pioggerellina, esco nuovamente perché stanotte... è Halloween! L'idea è girare per il quartiere a sud e a est dell'hotel, dove ci sono quasi esclusivamente case basse, strade a traffico limitato e molti alberi in decisa fase autunnale - lo sfondo perfetto per, spero, fantasmi e zucche.
E, per fortuna, non ne rimango deluso.
Le decorazioni fuori dalle case meritano la passeggiata sotto l'acqua.
Questo era animato da un sensore di posizione, la prima volta mi è venuto davvero un colpo.
Non mancano le zucche.
Mi spingo fino al Museo di Storia Naturale e al Patterson Creek che ormai la luce era andata.
Un'ultima foto a tema Halloween prima di tornare in hotel.
(cont.)
Cappellino: check.
Sono a meno di un chilometro dal Parlamento, e la zona dove si trova l'hotel è residenziale/diplomatica, con un'alternanza di bellissime casette a due piani ed edifici di poco più alti, immersi in viali regolari pieni di alberi in fase impressionista. E, visto che Halloween è tra ventiquattr'ore, le zucche iniziano ad apparire nei giardini.
Lord Elgin Hotel, uno dei due hotel storici di Ottawa, visto dal Confederation Park. A Ottawa gli spazi verdi non mancano.
La pioggia si fa davvero insistente, e non resta che aprire l'ombrello.
L'edificio brutalista che ospita il National Arts Centre ha giardini pensili sui piani superiori, raggiungibili direttamente dalla strada con scalinate. Il giardino è quel che è in questa stagione, ma offre una bella vista sul canale Rideau e sulla vecchia Union Station, che oggi ospita temporaneamente il senato canadese e, più a nord, Chateau Laurier, uno dei grandi railway hotels canadesi, dalle caratteristiche torrette medievali. Nonostante l'edificio brutalista sia vincolato, una estensione in vetro e metallo, che per lo meno rispetta le forme originarie (tutte giocate su triangolo ed esagono), è stata aperta una decina di anni fa. La ferrovia qui non passa più dagli anni '60, con la stazione centrale spostata in un sobborgo a est del centro, a circa 3.5km di distanza.
Nonostante i pantaloni ormai zuppi, non mollo. L'Amphibus però sembra l'ideale per la giornata.
Mi avvio verso il Parlamento, che è a due passi da qui.
Ma... è in ristrutturazione totale. L'edificio non era mai stato rinnovato nei circa 100 anni dalla costruzione, con le strutture portanti, i tetti e i sistemi accessori tutti gravemente ammalorati (pioveva dentro!!) o completamente inadattati all'era contemporanea. La ristrutturazione andrà avanti probabilmente fino al 2028, se non oltre.
La fiamma eterna invece è sempre lì. Tre ragazzi nigeriani mi chiedono di scattargli varie foto ricordo. Yo bro!
Alla ricerca di un po' di riparo, vado verso la National Gallery of Canada. Le chiuse del Rideau Canal sono abbastanza impressionanti, e sono patrimonio dell'umanità UNESCO. Il canale aprì nel 1832 ed è tutt'ora in funzione, anche se solo per i battelli turistici della stagione estiva.
Passo per Major's Hill Park, un'oasi di pace, a parte il chihuahua o cos'era quel topo con la copertina gialla addosso. Dal parco si ha una bella vista del fiume Ottawa e della collina del Parlamento. Dalla parte opposta del fiume è già Quebec, con la città di Gattineau.
Fradicio, arrivo di fronte al museo, disegnato da Moshe Safdie (più noto per Marina Bay Sands a Singapore, probabilmente).
Proprio di fronte si trova la basilica di Notre Dame e, ben più importante, una delle sei fusioni in bronzo della scultura Maman di Louise Bourgeois (una settima, in acciaio, è quella originale che si trova alla Tate Modern a Londra).
Bagnato fradicio, vado direttamente in biglietteria per versare l'obolo e direzionare i miei umidi passi verso il guardaroba; il museo ha una politica fotografica curiosa (foto sì, ma solo col telefonino) indi per cui lascio il corredo insieme alla giacca e all'ombrello in balia dell'addetta ad un guardaroba più scazzata e scorbutica che abbia mai visto in vita mia. Lasciando la scia come i meganoidi, zompetto facendo cick-ciack sulla lieve rampa che porta alle gallerie.
Il museo ospita la Rideau Street Chapel, parte di un convento demolito e ricostruito qui, e nel quale è stata messa un'installazione site-specific: Forty-Part Motet di Janet Cardiff, un'opera sonora in cui 40 altoparlanti riproducono una corale, ognuno secondo la voce e quello che ode il singolo cantante; muovendosi per la stanza, si può quindi sentire e immaginare come la singola voce sia influenzata dalle altre voci in modo differente. L'effetto globale è assai impressionante, e induce in uno stato meditativo e contemplativo, più che religioso.
Morrisseau e Carl Ray, così come molti altri artisti della new wave indigena, sono ovviamente ampiamente rappresentati.
Davvero un bel museo - le gallerie sono tante e ci vanno un paio d'ore almeno per girarlo con calma.
Rimango ancora un po' per spendere altri soldi al museum shop, che oltre ai vari cataloghi e cianfrusaglie pseudo-artistiche, ha anche una selezione di tessili indigeni - e così mamma e nonna sono sistemate con un foulard a testa
recupero armi e bagagli dal guardaroba e esco nuovamente sotto la pioggia. Torno verso l'hotel dove c'è un posto che volevo provare, per un tardivissimo pranzo / merenda: l'Elgin Street Diner. Nello specifico, una cosa volevo davvero provare: il poutine!
Ora, non scherzo, sarà stato mezzo chilo di patatine fritte. Forse quelle più buone mai mangiate, fossero anche state da sole; ma la salsa, vogliamo parlarne? Glutammato levati proprio, ma che buona! Una bomba, in tutti i sensi. Le mie coronarie si stanno ancora riprendendo.
Il Byward Market è buono per fare un po' di acquisti da turista; sciroppo d'acero, caramelle, salse a base di bacche outoctone, come il camemoro (cloudberry). Mi fermo anche al megamall che si trova ad un isolato di distanza dal mercato, il Rideau Centre, per fare un po' di people watching, verificare che i marchi siano gli stessi che ci sono in Europa, e trovare un posto che venda magneti (mission accomplished).
Verso nord, andando un po' a zonzo per le strade.
Man mano che mi avvicino al fiume, e quindi al quartiere governativo, l'altezza degli edifici aumenta. Il CBD ha un sapore vagamente anni '80, ma è pulito, ordinato e ben mantenuto.
Anche lui fa colazione.
Gli spazi pubblici di Ottawa sono animati da opere d'arte di vario genere. In questa, io ci vedo una caffettiera. Sarà che era a poca distanza dal palazzo che ospita l'Ambasciata italiana...
Mi aspettavo di vedere l'agente Smith sbucare fuori da un momento all'altro. È ancora presto, poca gente in giro, tanta tranquillità.
Il Confederation Building dall'angolo pressapoco peggiore che potessi trovare. Lo stile neogotico è adattissimo alla giornata uggiosa e ed un linguaggio architettonico comune a buona parte degli edifici costruiti lungo la Parliament Hill.
Seguo l'Ottawa verso occidente, alla conquista del West.
Dal Portage Bridge si ha una bella vista d'insieme del fiume, guardando verso est. La National Gallery e Notre Dame svettano in centro, mentre a destra la cupola della Library of Parliament si insinua tra gli alberi autunnali.
Qui iniziano tre piccole isolette che sbarrano l'Ottawa, dividendo l'Ontario dal Quebec. Poco oltre, si trova il Canadian War Museum. Ho meditato di entrare, ma ero insicuro se avessi avuto abbastanza tempo, quindi salto. L'edificio è un progetto dello studio Moriyama & Teshima.
Sulla Chaudiere Island stanno costruendo qualche edificio moderno, lasciando però tracce del passato industriale, con alcuni dei magazzini storici ancora in piedi. Lì in mezzo, d'estate, si tengono eventi all'aperto.
Sulla punta hanno ricavato un piccolo parco.
Si può anche attraversare la passerella e andare a vedere le Chaudiere Falls, dove hanno ricavato uno sbarramento per produrre energia idroelettrica. Il paesaggio delle cascate è stato ampiamente modificato nei secoli dall'intervento umano.
Indietro sulla sponda, faccio un pezzo del parco che costeggia il museo.
Tempo di tornare indietro. La maggior parte delle chiese canadesi farebbe venire un infarto a Pillon. I canadesi sono tra le persone più aperte e tolleranti sulla faccia della terra.
Di nuovo in zona quartiere governativo. La banca centrale canadese ha un museo ipogeo sopra il quale hanno costruito questa specie di collina artificiale ricoperta di arbusti.
Poco prima del crepuscolo, nonostante una leggera pioggerellina, esco nuovamente perché stanotte... è Halloween! L'idea è girare per il quartiere a sud e a est dell'hotel, dove ci sono quasi esclusivamente case basse, strade a traffico limitato e molti alberi in decisa fase autunnale - lo sfondo perfetto per, spero, fantasmi e zucche.
E, per fortuna, non ne rimango deluso.
Le decorazioni fuori dalle case meritano la passeggiata sotto l'acqua.
Questo era animato da un sensore di posizione, la prima volta mi è venuto davvero un colpo.
Non mancano le zucche.
Mi spingo fino al Museo di Storia Naturale e al Patterson Creek che ormai la luce era andata.
Un'ultima foto a tema Halloween prima di tornare in hotel.
(cont.)
Il Canada Aviation and Space Museum è ospitato in due hangar riadattati presso il piccolo aeroporto di Rockcliffe; è gestito da Ingenium, una crown corporation che gestisce altri due musei di scienza e tecnologia nell'area di Ottawa. L'aeroporto fu base militare della Royal Canadian Air Force, e oggi ospita l'aeroclub locale. Una delle due piste, la ex 04/22, è stata chiusa e la parte meridionale usata come parcheggio del museo e parte finale della strada che porta qui.
Faccio il biglietto e chiedo se sono ancora in tempo per una delle due visite guidate giornaliere al secondo hangar, che è accessibile solo in questo modo; la ragazza, gentilissima, mi dice che sì, sarei ancora in tempo (la visita è alle 11.30) ma che i 15 posti sono già esauriti. Nuoooooooooooooooooo io volevo vedere il Dc9 Air Canada vabbè, sarà per la prossima volta. Faccio il biglietto standard e inizio a gironzolare per il museo.
L'esposizione è divisa per aree tematiche/temporali, con una bella selezione di aerei da un po' tutte le epoche e didascalie ben fatte. Non sono mai stato un grande amante del periodo pionieristico dell'aviazione, biplani e triplani e Baroni Rossi e Cavallini Rampanti. Il Curtiss JN-4 Canuck fu il primo velivolo prodotto in massa in Canada, anche per sopperire ad una richiesta da parte degli Stati Uniti per un addestratore basico. Ne furono prodotti più di 1200.
Questo Junker J.I è l'unico esemplare sopravvissuto alla prima guerra mondiale, regalato come trofeo di guerra dai francesi al Canada.
Un Fokker D.VIII in una vistosissima mimetica - livrea originale veramente portata da questo aereo! L'aereo venne poi usato, dopo la guerra, in vari film, tra cui l'epico Hell's Angels, prodotto e diretto da nientepopodimenoché Howard Hughes, uno dei più importanti pionieri, aviatori, inventori, visionari e industriali in campo aeronautico, a sua volta il soggetto di un film del 2004 (The Aviator con Leonardo di Caprio).
I due eterni rivali della battaglia d'Inghilterra, il Messerschmidt Bf.109 e il Supermarine Spitfire. Si dice che la dottrina bellica britannica prevedesse che gli Spitfire ingaggiassero i 109, mentre gli Hurricane (di cui il museo ha un modello) si concentrassero sui bombardieri tedeschi; la realtà è che non esiste alcun documento ufficiale britannico che stabilisse tale regola e la realtà è che sia gli Spitfire che gli Hurricane ingaggiassero sia i 109 che i bombardieri. Non so se esistano ancora dei 109 in condizione di volo (mi piacerebbe da morire sentire quei motori Daimler-Benz), ma ho visto uno Spitfire in volo a Berlino durante l'ILA e la messa in moto fu una cosa assolutamente da sturbo.
Un'altra icona fu l'Avro Lancaster. Questo venne prodotto proprio in Canada ma arrivò in Inghilterra a guerra già finita e venne quindi rispedito oltreoceano. La livrea non è quella originale.
Uno dei Komet catturati prima della fine della guerra. Il Komet fu il primo aereo-razzo con impiego di massa, ma l'aereo era pericoloso, instabile e alla fine non ebbe un grande impatto nella guerra aerea tedesca.
L'Heinkel He-162 Volksjäger doveva essere il primo aereo con motore a reazione prodotto in massa (nel senso di migliaia di unità), costruito per lo più in legno e dato in pasto a aviatori il cui unico training erano gli alianti. La guerra finì prima e così i piani di produrlo, nonostante i circa 100 arrivati nelle basi aeree e i circa 1000 in vario stadio di produzione.
Tre icone del bush flying canadese: il Fairchild FC-2, il de Havilland Beaver e il Twin Otter. Il Twin Otter mi manca, in Europa si trova solo in UK con Loganair, che lo usa per atterrare sul peculiare aeroporto di Barra (una spiaggia!), e Norlandair che lo usa in Islanda per (tra le altre cose) connettere la piccola isola di Grimsey e la costa orientale della Groenlandia.
Non manca anche qualcosa di più grosso, come il Boeing 247 (il primo aereo di linea di concezione moderna), il Douglas Dc3 e un moderno Canadair Challenger, da cui fu derivata la fortunata serie di aerei regionali CRJ poi sviluppata da Bombardier quando questa acquisì il produttore canadese.
Una delle mostre attualmente in corso si focalizza sulla guerra fredda e specificamente sul rischio di guerra nucleare. Da appassionato di Fallout non posso che approvare
Ovviamente non si può parlare di Guerra Fredda e non menzionare lo Spillone, l'Urlo del Contribuente, il Missile Pilotato, il Fabbrica-Vedove, la Bara Volante, lui, l'unico, l'inimitabile Lockheed F-104 Starfighter.
Prima dello Spillone, c'era il de Havilland Vampire. Per molti paesi, tra cui il Canada e anche l'Italia, fu il primo aereo a reazione in dotazione alle forze armate locali. Lento (subsonico), poco armato, vide però ampio uso come addestratore e una certa longevità come aereo d'attacco in forze aeree di secondo piano, soprattutto in Africa.
Il Canadair Sabre fu una versione prodotta localmente del North American F-86 Sabre, dotata del potente motore Orenda, ingegnerizzato e prodotto in Canada dalla Avro. Ne furono costruiti oltre 1800, molti dei quali poi esportati presso altri alleati NATO.
Una rarità, l'Avro Canada CF-100 Canuck fu il primo e, per un certo periodo, unico intercettore ognitempo a reazione disponibile negli arsenali NATO. Creato e prodotto in Canada, una cinquantina ne furono pure esportati in Belgio. Subito dietro, invece, con il primer ocra ancora visibile, c'è una sezione di un Avro CF-105 Arrow, un mostro di intercettore Mach 2 con ala a delta, bellissimo, elegantissimo, stupidamente cancellato dal nuovo governo conservatore quando ormai era la linea di produzione era in partenza. La chiusura del programma costò la fine della Avro Canada, la chiusura di oltre 30.000 posti di lavoro incluso l'indotto, e la fuga di notevolissimi cervelli soprattutto negli Stati Uniti, creando un danno irreparabile all'industria aeronautica canadese.
Il governo Diefenbaker cancellò il programma per acquisire il Bomarc, un missile antiaereo/antimissile con testata nucleare (se ne vede un pezzo d'ala dietro al 105 nella foto sopra), e, avendo comunque necessità di un intercettore, pure il McDonnell F-101 VooDoo, che divenne di fatto il successore dell'Arrow. Diefenbaker perse le elezioni successive e i conservatori rimasero all'opposizione per i successivi 16 anni.
In tempi più recenti, le forze aeree canadesi hanno adoperato estensivamente il Northrop F-5 (260 esemplari) e il l'F/A-18, che è tutt'ora il principale mezzo impiegato.
La sezione ala rotante non è molto grande, ma fanno bella mostra un Sikorski HO4S, un Sea King e Piasecki Hup
Una galleria su due piani si occupa di volo spaziale e alcuni memorabilia, e consentono una bella vista d'insieme del museo.
Davvero un bel museo, ben organizzato, ottime spiegazioni e didascalie.
(cont)
Faccio il biglietto e chiedo se sono ancora in tempo per una delle due visite guidate giornaliere al secondo hangar, che è accessibile solo in questo modo; la ragazza, gentilissima, mi dice che sì, sarei ancora in tempo (la visita è alle 11.30) ma che i 15 posti sono già esauriti. Nuoooooooooooooooooo io volevo vedere il Dc9 Air Canada
vabbè, sarà per la prossima volta. Faccio il biglietto standard e inizio a gironzolare per il museo.
L'esposizione è divisa per aree tematiche/temporali, con una bella selezione di aerei da un po' tutte le epoche e didascalie ben fatte. Non sono mai stato un grande amante del periodo pionieristico dell'aviazione, biplani e triplani e Baroni Rossi e Cavallini Rampanti. Il Curtiss JN-4 Canuck fu il primo velivolo prodotto in massa in Canada, anche per sopperire ad una richiesta da parte degli Stati Uniti per un addestratore basico. Ne furono prodotti più di 1200.
Questo Junker J.I è l'unico esemplare sopravvissuto alla prima guerra mondiale, regalato come trofeo di guerra dai francesi al Canada.
Un Fokker D.VIII in una vistosissima mimetica - livrea originale veramente portata da questo aereo! L'aereo venne poi usato, dopo la guerra, in vari film, tra cui l'epico Hell's Angels, prodotto e diretto da nientepopodimenoché Howard Hughes, uno dei più importanti pionieri, aviatori, inventori, visionari e industriali in campo aeronautico, a sua volta il soggetto di un film del 2004 (The Aviator con Leonardo di Caprio).
I due eterni rivali della battaglia d'Inghilterra, il Messerschmidt Bf.109 e il Supermarine Spitfire. Si dice che la dottrina bellica britannica prevedesse che gli Spitfire ingaggiassero i 109, mentre gli Hurricane (di cui il museo ha un modello) si concentrassero sui bombardieri tedeschi; la realtà è che non esiste alcun documento ufficiale britannico che stabilisse tale regola e la realtà è che sia gli Spitfire che gli Hurricane ingaggiassero sia i 109 che i bombardieri. Non so se esistano ancora dei 109 in condizione di volo (mi piacerebbe da morire sentire quei motori Daimler-Benz), ma ho visto uno Spitfire in volo a Berlino durante l'ILA e la messa in moto fu una cosa assolutamente da sturbo.
Un'altra icona fu l'Avro Lancaster. Questo venne prodotto proprio in Canada ma arrivò in Inghilterra a guerra già finita e venne quindi rispedito oltreoceano. La livrea non è quella originale.
Uno dei Komet catturati prima della fine della guerra. Il Komet fu il primo aereo-razzo con impiego di massa, ma l'aereo era pericoloso, instabile e alla fine non ebbe un grande impatto nella guerra aerea tedesca.
L'Heinkel He-162 Volksjäger doveva essere il primo aereo con motore a reazione prodotto in massa (nel senso di migliaia di unità), costruito per lo più in legno e dato in pasto a aviatori il cui unico training erano gli alianti. La guerra finì prima e così i piani di produrlo, nonostante i circa 100 arrivati nelle basi aeree e i circa 1000 in vario stadio di produzione.
Tre icone del bush flying canadese: il Fairchild FC-2, il de Havilland Beaver e il Twin Otter. Il Twin Otter mi manca, in Europa si trova solo in UK con Loganair, che lo usa per atterrare sul peculiare aeroporto di Barra (una spiaggia!), e Norlandair che lo usa in Islanda per (tra le altre cose) connettere la piccola isola di Grimsey e la costa orientale della Groenlandia.
Non manca anche qualcosa di più grosso, come il Boeing 247 (il primo aereo di linea di concezione moderna), il Douglas Dc3 e un moderno Canadair Challenger, da cui fu derivata la fortunata serie di aerei regionali CRJ poi sviluppata da Bombardier quando questa acquisì il produttore canadese.
Una delle mostre attualmente in corso si focalizza sulla guerra fredda e specificamente sul rischio di guerra nucleare. Da appassionato di Fallout non posso che approvare
Ovviamente non si può parlare di Guerra Fredda e non menzionare lo Spillone, l'Urlo del Contribuente, il Missile Pilotato, il Fabbrica-Vedove, la Bara Volante, lui, l'unico, l'inimitabile Lockheed F-104 Starfighter.
Prima dello Spillone, c'era il de Havilland Vampire. Per molti paesi, tra cui il Canada e anche l'Italia, fu il primo aereo a reazione in dotazione alle forze armate locali. Lento (subsonico), poco armato, vide però ampio uso come addestratore e una certa longevità come aereo d'attacco in forze aeree di secondo piano, soprattutto in Africa.
Il Canadair Sabre fu una versione prodotta localmente del North American F-86 Sabre, dotata del potente motore Orenda, ingegnerizzato e prodotto in Canada dalla Avro. Ne furono costruiti oltre 1800, molti dei quali poi esportati presso altri alleati NATO.
Una rarità, l'Avro Canada CF-100 Canuck fu il primo e, per un certo periodo, unico intercettore ognitempo a reazione disponibile negli arsenali NATO. Creato e prodotto in Canada, una cinquantina ne furono pure esportati in Belgio. Subito dietro, invece, con il primer ocra ancora visibile, c'è una sezione di un Avro CF-105 Arrow, un mostro di intercettore Mach 2 con ala a delta, bellissimo, elegantissimo, stupidamente cancellato dal nuovo governo conservatore quando ormai era la linea di produzione era in partenza. La chiusura del programma costò la fine della Avro Canada, la chiusura di oltre 30.000 posti di lavoro incluso l'indotto, e la fuga di notevolissimi cervelli soprattutto negli Stati Uniti, creando un danno irreparabile all'industria aeronautica canadese.
Il governo Diefenbaker cancellò il programma per acquisire il Bomarc, un missile antiaereo/antimissile con testata nucleare (se ne vede un pezzo d'ala dietro al 105 nella foto sopra), e, avendo comunque necessità di un intercettore, pure il McDonnell F-101 VooDoo, che divenne di fatto il successore dell'Arrow. Diefenbaker perse le elezioni successive e i conservatori rimasero all'opposizione per i successivi 16 anni.
In tempi più recenti, le forze aeree canadesi hanno adoperato estensivamente il Northrop F-5 (260 esemplari) e il l'F/A-18, che è tutt'ora il principale mezzo impiegato.
La sezione ala rotante non è molto grande, ma fanno bella mostra un Sikorski HO4S, un Sea King e Piasecki Hup
Una galleria su due piani si occupa di volo spaziale e alcuni memorabilia, e consentono una bella vista d'insieme del museo.
Davvero un bel museo, ben organizzato, ottime spiegazioni e didascalie.
(cont)
Doveroso fare i complimenti per le foto (anche se mi ripeto).
Sono stato a Ottawa parecchio tempo fa (circa quarant'anni fa), ho avuto un'impressione molto simile. È una città che sorprende, forse perché ci arrivi senza aspettative. Dev'essere estremamente vivibile, con ampi spazi verdi. Non mi ricordo cosa c'era nella Union Station (negli anni 80 i treni non arrivavano già più lì).
Sono stato a Ottawa parecchio tempo fa (circa quarant'anni fa), ho avuto un'impressione molto simile. È una città che sorprende, forse perché ci arrivi senza aspettative. Dev'essere estremamente vivibile, con ampi spazi verdi. Non mi ricordo cosa c'era nella Union Station (negli anni 80 i treni non arrivavano già più lì).
Chiamo un Uber per andare verso la stazione dei treni. Col senno di poi, mi sarei potuto fare gli 800 metri a piedi fino alla stazione della metro di UOttawa, e andare così in stazione coi mezzi pubblici; di tempo ne avrei avuto in abbondanza.
La stazione venne costruita negli anni '60 in stile modernista, come parte dell'ammodernamento di Ottawa dopo la seconda guerra mondiale, che prevedeva lo spostamento dei binari dal centro città, lungo il fiume, ad una posizione più esterna. Direi troppo esterna, visto che in zona ci sono per lo più capannoni e qualche centro commerciale e la stazione non funge da polo attrattivo, forse anche a causa della marginalizzazione del servizio ferroviario in nord America. Gli interni sono però ariosi e piacevoli, e sembra più un tranquillo aeroporto che una incasinata stazione europea. Ci sono, sparsi qui e là, modellini dei più importanti treni canadesi. Prendo un toast e un cheese croissant per il viaggio.
Circa quindici minuti prima dell'arrivo del treno, aprono il gate - non si può accedere liberamente ai binari, ma occorre passare un checkpoint. Ho un biglietto di business class, visto che costava solo poco di più dell'economy, cui sarebbe stato necessario aggiungere un bagaglio extra in ogni caso, invece incluso in business. La fila è prioritaria.
Tratta: Ottawa >>> Dorval (>>> Quebec City)
Treno: 26
Binario: 4
Carrozza/posto: 91/13A – Business Class
Sched/Actual: 1417-1549 // 1417-1454
Durata: 1h 38′
Distanza: 168 km
Velocità media: 103 km/h
Fermate in linea: 2
Il treno è uno dei Via Corridor che percorrono la relazione Windsor-Toronto-Ottawa-Montreal-Quebec City, la linea passeggeri più trafficata, che però percorre binari merci per lo più di proprietà di CN e CPKC, a singolo binario e con innumerevoli passaggi a livello su tutta la linea. Ci sono proposte per una rete separata ad alta velocità, che avrebbe tantissimo senso lungo quel corridoio. Il treno doveva essere originariamente operato con le nuove locomotive Siemens Charger e carrozze Siemens Venture in composizione bloccata, ma un mese prima della partenza ViaRail mi manda una mail con il cambio posto a causa del different layout delle Venture rispetto alla vecchie HEP2 che invece equipaggeranno questo treno, spinto da una GE Genesis. Letteralmente un tuffo nel passato, a partire dal metro e venti abbondante che separata il piano della carrozza da quello della banchina (che è praticamente al piano del ferro): per salire occorre arrampicarsi.
L'interno è abbastanza confortevole, in configurazione 2+1.
Partiamo in orario. Il traffico su queste linee non è cadenzato, ma segue criteri tutti suoi; il binario unico detta i movimenti. Poco da vedere, anche grazie al finestrino lurido/sabbiato.
Il viaggio non è particolarmente confortevole; le linee canadesi sono fatte per merci pesantissimi che vanno a 40 all'ora, triturando rotaie e armamento.
Viene servito uno snack. Non posso esimermi dal bere ginger ale, nettare divino. Pensavo fosse tutto finito coi salatini, ma invece portano anche un vassoietto con stuzzichini da aperitivo, scusandosi che l'opzione vegetariana non fosse disponibile. Devo dire tutto di buona qualità, il pane nero coi semi davvero ottimo.
Il treno tocca al massimo i 140 km/h, e fa ampi tratti a venti o trenta all'ora. Passiamo il San Lorenzo nel punto più stretto, tra l'Ile-Perrot e l'ile de Montreal, dove si trova Montreal, l'isola lacustre più abitata al mondo.
L'aeroporto di Montreal ha una sua fermata, in corrispondenza di Dorval (la municipalità dove si trova). Non è proprio dentro o vicino all'aeroporto, ma c'è un servizio navetta gratuito per i possessori di biglietto ViaRail che porta alle partenze in 15 minuti circa.
La navetta sembra uno di quei van squadrati che vendono gelati, riadattato con finestrini e sedili; dentro ci sono quaranta milioni di gradi e l'autista sembra in stato di ebbrezza, tanto tutti si tengono ai sedili manco fossimo sulle montagne russe.
In quindici minuti per fortuna siamo già in vista del terminal. Montreal costruì un aeroporto molto più grande a 40km dalla città, a Mirabel, ma connesso malissimo, e non chiuse il piccolo Dorval, che rimase attivo per i voli nazionali e alcuni collegamenti con gli Stati Uniti, cannibalizzando il traffico a Mirabel. Risultato - dopo 40 anni, Mirabel venne chiuso, il terminal demolito, e al suo posto creato una pista di go-kart. Mirabel rimane attivo per i voli cargo e per Airbus Canada dove si costruiscono gli Airbus 220 (gli ex C-Series). Il risultato è che Montreal ora si trova con un aeroporto inadeguato, piccolo e congestionato, e difficilmente espandibile. A Dorval si trovano tra l'altro gli hangar di produzione dei business jet di Bombardier...
Le partenze per il resto del pomeriggio/sera - 'sta roba delle destinazioni in ordine alfabetico la trovo demenziale.
Devo passare dal banco check-in per far verificare il documento (ovviamente, perché un italiano che viaggia in Italia con passaporto italiano è abbastanza sospetto) invece che usare i self-drop per la valigia; la coda è lunghetta e scorre abbastanza lentamente, anche perché la maggior parte dei banchi non sono attivi.
La gentilissima addetta al check-in mi dice che è normale che gli italiani debbano ri-verificare il documento (?!). Le chiedo se il volo è effettivamente full come sembrava dal check-in online, e mi dice di sì, che è una settimana che i voli sono assolutamente pieni per tutte le destinazioni UE, e non sa spiegarselo neppure lei. L'aeroporto, come detto, è piccolo, e anche abbastanza efficiente; il controllo di sicurezza è un attimo e ci sono le macchine di ultima generazione cosicché non si debba tirar fuori nulla; l'addetto alla sicurazza è però veramente scorbutico. Mi tocca il controllo secondario per la macchina fotografica, come spesso mi accade.
Visto che ho un bel po' di ore da ammazzare, mi faccio un giro, invero veloce, vista l'esigua estensione del terminal.
Compro gli ultimi souvenir, ovviamente a base di sciroppo d'acero, e una bottiglietta d'acqua che costa l'equivalente di 3.50€. Ah, se ci sarà la rivoluzione prima o poi...
In qualche modo si tira l'ora dell'imbarco. Il gate è uno di quelli dual-use nazionale/internazionale; quindi ha due ingressi, rispettivamente dal lato nazionale e da quello internazionale a seconda del volo che è operato. Per il lato internazionale si accede passando prima attraverso un check-point per il controllo della carta d'imbarco e che porta a tutti i gate internazionali (esclusi quelli per gli Stati Uniti che sono in un'area ancora a parte).
Tratta: Montreal-Dorval (YUL) >>> Milan-Malpensa (MXP)
Volo: AC 894
Aereo: Airbus A330-343
Marche: C-GHKW
Età: 24.5 anni
Posto: 40A
Sched/Actual: 2023-0758+1 // 1959-0855+1
Durata volo: 6h 35'
Gate: A51
L'A51 è però minuscolo, col risultato che, appena chiamano il volo, si formano delle code concentriche. Va detto che l'imbarco è comunque ordinato e piuttosto rapido, considerando il volo 100% pieno.
La cabina sembra nuova o comunque appena rifatta, nonostante l'aereo abbia 25 anni di vita, ed è tenuta in modo perfetto. Il sedile onestamente comodo, per essere uno slim, e le alette del poggiatesta una manna considerata l'inutilità del mio neck pillow.
Imbarco chiuso, cabina piena, posto a fianco purtroppo occupato, ma nella sfiga è un bambino e quindi occupa poco spazio purtroppo inizierà a mangiare delle caramelle tipo skittle che avevano un odore di arancia chimica devastante. Il comandante annuncia lievi turbolenze. La capocabina invece comunica che, vista la partita dei Jays in concomitanza con la partenza del volo, forniranno codici Wi-Fi gratuitamente a chiunque voglia vedere la partita sul proprio dispositivo, visto che l'aereo non ha liveTV. Mettiamo in moto poco dopo, demo di sicurezza in inglese, francese e italiano. Alcune aa/vv parlavano l'idioma di Dante.
A fianco a noi un po' di fauna mista locale e estera. A Montreal è facile vedere code nord africane, vista la consistente popolazione di origine maghrebina, sicuramente favorita dal fatto che in Quebec si parli francese. Air Algerie, RAM e Tunisair volano qui.
Decolliamo verso sud-ovest prima di mettere prua a nord-est. Dorval è la macchia arancione verso sinistra, mentre quella che sembra una pista d'atterraggio (striscia arancione verso destra) dovrebbe essere parte dello scalo smistamento di Saint-Luc / Taschereau.
Bellissima vista di Montreal, con il Pont Champlain illuminato.
Poco dopo riaccendono le luci e finisce la possibilità di fare foto decenti. Il menu della cena prevede pollo alla senape o penne al pesto e peperoni arrostiti, accompagnati da verdure con condimento allo yuzu, formaggio cheddar e un brownie come dolce. Prendo il pollo, edibile nonostante la presentazione sembri vomito di gatto. Il servizio inizia circa dopo un'ora e venti dal decollo. Apprezzabile che le posate siano in materiale riciclabile, anche se quelle in acciaio sono comunque riutilizzabili in eterno... ma risparmiare peso credo sia prioritario. Bonus point per il burro salato e il sale&pepe, che sembra non vadano più di moda per risparmiare soldi per farci un favore a contenere il colesterolo (ehm ehm Lufthansa e Qatar Airways, guardo proprio voi).
Visto che l'orario e durata del volo rendono impossibili dormire, guardo Despicable Me 4 (totalmente cretino e assurdamente divertente) e qualche episodio di Young Sheldon, prima di cadere, inaspettatamente, in catalessi per un paio di ore. Non c'è traccia della colazione annunciata precedentemente. Mi godo l'alba in volo, prima di entrare nelle nuvole che avvolgono il sud della Francia e il nord Italia.
Balliamo un pochino verso Lione e sopra il Monferrato, e credo quella fosse la scusa per non servire la colazione.
Atterriamo a Malpensa con quasi un'ora di anticipo sullo schedulato, all'orario in cui la marea asiatica è già arrivata da un paio d'ore.
Attracchiamo al dito al Sat B. La nebbia è bella fitta.
Sbarchiamo nella ridente Malpensa, dove ogni giorno c'è una facezia nuova:
Il controllo passaporti è velocissimo, credo perché avessero appena aperto il punto di controllo secondario alla radice del Sat B (che di solito apre alle 8), mentre le asiatiche già tutte atterrate vanno di solito a quello nel Sat C. In compenso, ennesima performance teribbbbile alla riconsegna bagagli, col primo uscito 50 minuti dopo l'atterraggio nonostante il monitor ne dichiarasse 23'. Corro verso il primo Malpensa Express per Milano, dove vado a fare una sorpresa ai miei che non mi aspettavano. Ho fame, e mi ricordo che ho ancora il toast comprato alla stazione di Ottawa - direi che è il momento giusto per mangiarlo e concludere qui il TR.
DaV
La stazione venne costruita negli anni '60 in stile modernista, come parte dell'ammodernamento di Ottawa dopo la seconda guerra mondiale, che prevedeva lo spostamento dei binari dal centro città, lungo il fiume, ad una posizione più esterna. Direi troppo esterna, visto che in zona ci sono per lo più capannoni e qualche centro commerciale e la stazione non funge da polo attrattivo, forse anche a causa della marginalizzazione del servizio ferroviario in nord America. Gli interni sono però ariosi e piacevoli, e sembra più un tranquillo aeroporto che una incasinata stazione europea. Ci sono, sparsi qui e là, modellini dei più importanti treni canadesi. Prendo un toast e un cheese croissant per il viaggio.
Circa quindici minuti prima dell'arrivo del treno, aprono il gate - non si può accedere liberamente ai binari, ma occorre passare un checkpoint. Ho un biglietto di business class, visto che costava solo poco di più dell'economy, cui sarebbe stato necessario aggiungere un bagaglio extra in ogni caso, invece incluso in business. La fila è prioritaria.
Tratta: Ottawa >>> Dorval (>>> Quebec City)
Treno: 26
Binario: 4
Carrozza/posto: 91/13A – Business Class
Sched/Actual: 1417-1549 // 1417-1454
Durata: 1h 38′
Distanza: 168 km
Velocità media: 103 km/h
Fermate in linea: 2
Il treno è uno dei Via Corridor che percorrono la relazione Windsor-Toronto-Ottawa-Montreal-Quebec City, la linea passeggeri più trafficata, che però percorre binari merci per lo più di proprietà di CN e CPKC, a singolo binario e con innumerevoli passaggi a livello su tutta la linea. Ci sono proposte per una rete separata ad alta velocità, che avrebbe tantissimo senso lungo quel corridoio. Il treno doveva essere originariamente operato con le nuove locomotive Siemens Charger e carrozze Siemens Venture in composizione bloccata, ma un mese prima della partenza ViaRail mi manda una mail con il cambio posto a causa del different layout delle Venture rispetto alla vecchie HEP2 che invece equipaggeranno questo treno, spinto da una GE Genesis. Letteralmente un tuffo nel passato, a partire dal metro e venti abbondante che separata il piano della carrozza da quello della banchina (che è praticamente al piano del ferro): per salire occorre arrampicarsi.
L'interno è abbastanza confortevole, in configurazione 2+1.
Partiamo in orario. Il traffico su queste linee non è cadenzato, ma segue criteri tutti suoi; il binario unico detta i movimenti. Poco da vedere, anche grazie al finestrino lurido/sabbiato.
Il viaggio non è particolarmente confortevole; le linee canadesi sono fatte per merci pesantissimi che vanno a 40 all'ora, triturando rotaie e armamento.
Viene servito uno snack. Non posso esimermi dal bere ginger ale, nettare divino. Pensavo fosse tutto finito coi salatini, ma invece portano anche un vassoietto con stuzzichini da aperitivo, scusandosi che l'opzione vegetariana non fosse disponibile. Devo dire tutto di buona qualità, il pane nero coi semi davvero ottimo.
Il treno tocca al massimo i 140 km/h, e fa ampi tratti a venti o trenta all'ora. Passiamo il San Lorenzo nel punto più stretto, tra l'Ile-Perrot e l'ile de Montreal, dove si trova Montreal, l'isola lacustre più abitata al mondo.
L'aeroporto di Montreal ha una sua fermata, in corrispondenza di Dorval (la municipalità dove si trova). Non è proprio dentro o vicino all'aeroporto, ma c'è un servizio navetta gratuito per i possessori di biglietto ViaRail che porta alle partenze in 15 minuti circa.
La navetta sembra uno di quei van squadrati che vendono gelati, riadattato con finestrini e sedili; dentro ci sono quaranta milioni di gradi e l'autista sembra in stato di ebbrezza, tanto tutti si tengono ai sedili manco fossimo sulle montagne russe.
In quindici minuti per fortuna siamo già in vista del terminal. Montreal costruì un aeroporto molto più grande a 40km dalla città, a Mirabel, ma connesso malissimo, e non chiuse il piccolo Dorval, che rimase attivo per i voli nazionali e alcuni collegamenti con gli Stati Uniti, cannibalizzando il traffico a Mirabel. Risultato - dopo 40 anni, Mirabel venne chiuso, il terminal demolito, e al suo posto creato una pista di go-kart. Mirabel rimane attivo per i voli cargo e per Airbus Canada dove si costruiscono gli Airbus 220 (gli ex C-Series). Il risultato è che Montreal ora si trova con un aeroporto inadeguato, piccolo e congestionato, e difficilmente espandibile. A Dorval si trovano tra l'altro gli hangar di produzione dei business jet di Bombardier...
Le partenze per il resto del pomeriggio/sera - 'sta roba delle destinazioni in ordine alfabetico la trovo demenziale.
Devo passare dal banco check-in per far verificare il documento (ovviamente, perché un italiano che viaggia in Italia con passaporto italiano è abbastanza sospetto) invece che usare i self-drop per la valigia; la coda è lunghetta e scorre abbastanza lentamente, anche perché la maggior parte dei banchi non sono attivi.
La gentilissima addetta al check-in mi dice che è normale che gli italiani debbano ri-verificare il documento (?!). Le chiedo se il volo è effettivamente full come sembrava dal check-in online, e mi dice di sì, che è una settimana che i voli sono assolutamente pieni per tutte le destinazioni UE, e non sa spiegarselo neppure lei. L'aeroporto, come detto, è piccolo, e anche abbastanza efficiente; il controllo di sicurezza è un attimo e ci sono le macchine di ultima generazione cosicché non si debba tirar fuori nulla; l'addetto alla sicurazza è però veramente scorbutico. Mi tocca il controllo secondario per la macchina fotografica, come spesso mi accade.
Visto che ho un bel po' di ore da ammazzare, mi faccio un giro, invero veloce, vista l'esigua estensione del terminal.
Compro gli ultimi souvenir, ovviamente a base di sciroppo d'acero, e una bottiglietta d'acqua che costa l'equivalente di 3.50€. Ah, se ci sarà la rivoluzione prima o poi...
In qualche modo si tira l'ora dell'imbarco. Il gate è uno di quelli dual-use nazionale/internazionale; quindi ha due ingressi, rispettivamente dal lato nazionale e da quello internazionale a seconda del volo che è operato. Per il lato internazionale si accede passando prima attraverso un check-point per il controllo della carta d'imbarco e che porta a tutti i gate internazionali (esclusi quelli per gli Stati Uniti che sono in un'area ancora a parte).
Tratta: Montreal-Dorval (YUL) >>> Milan-Malpensa (MXP)
Volo: AC 894
Aereo: Airbus A330-343
Marche: C-GHKW
Età: 24.5 anni
Posto: 40A
Sched/Actual: 2023-0758+1 // 1959-0855+1
Durata volo: 6h 35'
Gate: A51
L'A51 è però minuscolo, col risultato che, appena chiamano il volo, si formano delle code concentriche. Va detto che l'imbarco è comunque ordinato e piuttosto rapido, considerando il volo 100% pieno.
La cabina sembra nuova o comunque appena rifatta, nonostante l'aereo abbia 25 anni di vita, ed è tenuta in modo perfetto. Il sedile onestamente comodo, per essere uno slim, e le alette del poggiatesta una manna considerata l'inutilità del mio neck pillow.
Imbarco chiuso, cabina piena, posto a fianco purtroppo occupato, ma nella sfiga è un bambino e quindi occupa poco spazio
purtroppo inizierà a mangiare delle caramelle tipo skittle che avevano un odore di arancia chimica devastante. Il comandante annuncia lievi turbolenze. La capocabina invece comunica che, vista la partita dei Jays in concomitanza con la partenza del volo, forniranno codici Wi-Fi gratuitamente a chiunque voglia vedere la partita sul proprio dispositivo, visto che l'aereo non ha liveTV. Mettiamo in moto poco dopo, demo di sicurezza in inglese, francese e italiano. Alcune aa/vv parlavano l'idioma di Dante.
A fianco a noi un po' di fauna mista locale e estera. A Montreal è facile vedere code nord africane, vista la consistente popolazione di origine maghrebina, sicuramente favorita dal fatto che in Quebec si parli francese. Air Algerie, RAM e Tunisair volano qui.
Decolliamo verso sud-ovest prima di mettere prua a nord-est. Dorval è la macchia arancione verso sinistra, mentre quella che sembra una pista d'atterraggio (striscia arancione verso destra) dovrebbe essere parte dello scalo smistamento di Saint-Luc / Taschereau.
Bellissima vista di Montreal, con il Pont Champlain illuminato.
Poco dopo riaccendono le luci e finisce la possibilità di fare foto decenti. Il menu della cena prevede pollo alla senape o penne al pesto e peperoni arrostiti, accompagnati da verdure con condimento allo yuzu, formaggio cheddar e un brownie come dolce. Prendo il pollo, edibile nonostante la presentazione sembri vomito di gatto. Il servizio inizia circa dopo un'ora e venti dal decollo. Apprezzabile che le posate siano in materiale riciclabile, anche se quelle in acciaio sono comunque riutilizzabili in eterno... ma risparmiare peso credo sia prioritario. Bonus point per il burro salato e il sale&pepe, che sembra non vadano più di moda per risparmiare soldi per farci un favore a contenere il colesterolo (ehm ehm Lufthansa e Qatar Airways, guardo proprio voi).
Visto che l'orario e durata del volo rendono impossibili dormire, guardo Despicable Me 4 (totalmente cretino e assurdamente divertente) e qualche episodio di Young Sheldon, prima di cadere, inaspettatamente, in catalessi per un paio di ore. Non c'è traccia della colazione annunciata precedentemente. Mi godo l'alba in volo, prima di entrare nelle nuvole che avvolgono il sud della Francia e il nord Italia.
Balliamo un pochino verso Lione e sopra il Monferrato, e credo quella fosse la scusa per non servire la colazione.
Atterriamo a Malpensa con quasi un'ora di anticipo sullo schedulato, all'orario in cui la marea asiatica è già arrivata da un paio d'ore.
Attracchiamo al dito al Sat B. La nebbia è bella fitta.
Sbarchiamo nella ridente Malpensa, dove ogni giorno c'è una facezia nuova:
Il controllo passaporti è velocissimo, credo perché avessero appena aperto il punto di controllo secondario alla radice del Sat B (che di solito apre alle 8), mentre le asiatiche già tutte atterrate vanno di solito a quello nel Sat C. In compenso, ennesima performance teribbbbile alla riconsegna bagagli, col primo uscito 50 minuti dopo l'atterraggio nonostante il monitor ne dichiarasse 23'. Corro verso il primo Malpensa Express per Milano, dove vado a fare una sorpresa ai miei che non mi aspettavano. Ho fame, e mi ricordo che ho ancora il toast comprato alla stazione di Ottawa - direi che è il momento giusto per mangiarlo e concludere qui il TR.
DaV
Bellissime foto!!! Che macchina usi? Forse c'è scritto ma non lo ho trovato (solo le lenti).
Interessante il Canada e, ormai, mi sta simpatico a prescindere.
Il tuo piatto di patate fritte mi ha fatto salire l'LDL solo a guardarlo. Ma a parte quel mare di salsa che sembra un sambal taroccato, i cubetti bianchi cosa erano? Non mi dire cipolla cruda...
Interessante il Canada e, ormai, mi sta simpatico a prescindere.
Il tuo piatto di patate fritte mi ha fatto salire l'LDL solo a guardarlo. Ma a parte quel mare di salsa che sembra un sambal taroccato, i cubetti bianchi cosa erano? Non mi dire cipolla cruda...
Bellissimo! Tanto di cappello per aver provato il poutine. Io non ne ho avuto il coraggio.
Ho piacevoli ricordi di Montreal, mentre non avevo mai considerato Ottawa. Bisognerà recuperare.
Sarà che hai creato l'atmosfera da Halloween, ma trovo perfettamente a tema anche questa foto: nella facciata di vetro io ci vedo una specie di demone ciclope col nasone rotondo e bocca infuocata. #Iseefaces
Ho piacevoli ricordi di Montreal, mentre non avevo mai considerato Ottawa. Bisognerà recuperare.
Mi spingo fino al Museo di Storia Naturale e al Patterson Creek che ormai la luce era andata.
Sarà che hai creato l'atmosfera da Halloween, ma trovo perfettamente a tema anche questa foto: nella facciata di vetro io ci vedo una specie di demone ciclope col nasone rotondo e bocca infuocata. #Iseefaces
Grazie Eccellenza!
Uso una Canon RP, ce l'ho ormai da poco prima del Covid e mi trovo davvero bene. Ero titubante a passare su mirrorless, ma devo dire che è difficile tornare indietro.
I cubetti bianchi sono cagliata di formaggio fresco, il sapore non è molto marcato e la consistenza è a metà tra il gommoso e il filante (somiglia abbastanza al galbanino quando sta per fondere ma non è ancora completamente fuso). La salsa credo sia glutammato, sale, dado knorr e insaporitore per arrosto, tutti insieme appassionatamente
DaV