Domani vado dal coordinamento e glielo dico.
Qualche consiglio su cosa dirgli di aprire con il WB che si è liberato?
Thread Aeroporti di Roma 2025
- Autore Discussione Ivan0922
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Domani vado dal coordinamento e glielo dico.
Qualche consiglio su cosa dirgli di aprire con il WB che si è liberato?
Secondo me Jeddah (o Gedda, o Jedda).
Eh tutte non penso sia fattibile perché togliendo la Delhi si libera un 339 che ha una velocità di crociera più bassa, se riuscissimo a liberare un A350 le potremmo aprire tutte e tre.
Fiumicino, il Comune corre per la quarta pista dell’aeroporto cara ai Benetton
DI GIANNI DRAGONIIl sindaco di centrodestra porta in commissione la modifica della riserva naturale per far spazio al nuovo tracciato. La protesta dei comitati
Il Comune di Fiumicino guidato dal sindaco di destra Mario Baccini ha fretta di dare il via libera alla quarta pista dell’aeroporto di Fiumicino, un’opera controversa voluta dai Benetton, proprietari di Aeroporti di Roma (AdR).
In pieno periodo di festività natalizia si è riunita ieri la commissione consiliare competente su urbanistica, edilizia, Riserva del litorale. All’ordine del giorno la “proposta di riperimetrazione” della Riserva naturale statale del litorale romano, “finalizzata al progetto di ampliamento dell’aeroporto Leonardo da Vinci”. È scattata così la procedura accelerata per dare il disco verde alla richiesta di AdR, la società di gestione dello scalo, di modificare i confini della “Riserva naturale” e superare gli ostacoli al piano di espansione dell’aeroporto.
In commissione è intervenuto Baccini, forte della delega all’urbanistica che ha tenuto per sé. Il sindaco di solito non partecipa alle commissioni, ma la posta in gioco è alta e non ha voluto far mancare il suo sostegno. E il disco verde c’è stato, anche se la commissione ha solo funzioni consultive, non vota.
Baccini ha illustrato una proposta di delibera favorevole alla “riperimetrazione” della Riserva naturale e alla quarta pista, che sarà portata all’approvazione del consiglio comunale previsto il 13 gennaio, malgrado le preoccupazioni di larga parte della popolazione, manifestate da anni dal Comitato FuoriPista e, nella seduta di ieri, dai consiglieri di opposizione, Pd, Avs e Lista civica. Si temono l’aumento del rumore causato dall’incremento del traffico e altri effetti nocivi sulla salute, oltre ai danni all’ambiente. Il passaggio chiave è la “riperimetrazione” della Riserva naturale di Fiumicino. Con l’ampliamento del sedime aeroportuale 151 ettari verrebbero sottratti alla Riserva che per legge è intoccabile, a meno che non venga compensata con altre aree idonee.
Il progetto di AdR, inoltrato al Comune di Fiumicino dall’Enac, l’ente pubblico dell’aviazione, prevede però una compensazione solo parziale del terreno della Riserva che verrebbe mangiato dalla nuova pista. Verrebbero restituiti solo 80 ettari, con una sorta di spezzatino, sono aree oggi sparse sul territorio. Altre aree verrebbero recuperate da terreni agricoli, mettendo a rischio 5-600 posti di lavoro.
Il controverso progetto voluto dai Benetton dunque va avanti. Baccini ha detto che il prossimo consiglio comunale voterà anche una bozza di accordo tra il Comune e “il proponente”, che sul piano formale è l’Enac, ma nella sostanza è AdR, cioè la famiglia Benetton.
Secondo AdR l’ampliamento è necessario per il previsto raddoppio dei passeggeri dai 51 milioni di quest’anno a 100 milioni entro il 2050. I Benetton mettono sul piatto 9 miliardi di euro di investimenti, una somma che fa gola alla politica. Il ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, è allineato con gli ex azionisti di Autostrade. Il Comitato FuoriPista osserva che il numero dei voli a Fiumicino è lontano dalla saturazione e che “le previsioni di traffico di AdR sono sovradimensionate del 25%”. “In commissione abbiamo sollevato questioni sulla tempistica così abbreviata per una discussione che meriterebbe maggiori approfondimenti”, ha detto al Fatto Barbara Bonanni, consigliera di Avs. “A mio avviso oggi non risultano trattati in maniera approfondita tutti i problemi che potrebbero manifestarsi. Inoltre non è stato fatto uno studio epidemiologico sui rischi per la salute della popolazione”.
Se, come appare scontato, il consiglio comunale approverà la delibera proposta da Baccini, dovranno pronunciarsi entro 60 giorni la Commissione Riserva del ministero dell’Ambiente e la Regione Lazio. In caso di parere favorevole, la pratica avrà bisogno di un decreto del ministero dell’Ambiente.
Fonte: il Fatto Quotidiano (edizione cartacea)
Forse interpreto io male, ma sul serio qualcuno ha evocato possibili "Effetti Nocivi alla Salute"? Per non parlare dello "Studio Epidemiologico".
Ma il senso del ridicolo ormai è superato ampiamente. Hanno compreso di cosa si sta parlando? O pensano che vogliano costruire una nuova Ilva?
Senza contare l'aumento del rumore...si tratta di un aeroporto internazionale, aperto nel 1961, vicino Roma, chissà cosa sarebbe mai potuto accadere in futuro: che l'aeroporto si espandesse e aumentasse il volume di traffico o che chiudesse? Considerando che gli abitanti sono aumentati: o sono tutti amanti dell'aviazione oppure scommettevano sulla seconda ipotesi.
Ultima modifica:
Un po' sono d'accordo, però non è con gli aeroporti londinesi che farei il confronto, né con DXB che ha un traffico estremamente distribuito nelle 24 ore. A FCO arrivi e partenze sono molto più concentrati.
DXB chiaramente è un'altra storia sia per le 24 ore, sia per la capacità media di pax degli aerei che ci operano. Come mai però non faresti il confronto con gli aeroporti londinesi? È una pura curiosità eh, sei tu lo studioso di tutti i dati.
Perché a LHR e, anche se meno, a LGW puoi decollare e atterrare all'ora che vuoi e gli aerei li riempi di gente che paga anche bene (per LGW prova ne sia il fatto che la maggior parte degli aerei di U2 fa solo due rotazioni al giorno). A FCO no, per esempio anche in piena estate i voli che atterrano dopo l'1 sono al massimo 6-7 e quasi tutti di Wizz, mentre a LGW sono molti di più.
Certo, io condivido comunque lo spirito della domanda di @Scarab, ovvero: ma perché non dotiamo le piste di FCO, innanzitutto, della stessa capacità di quelle di LGW e LHR?
Certo, io condivido comunque lo spirito della domanda di @Scarab, ovvero: ma perché non dotiamo le piste di FCO, innanzitutto, della stessa capacità di quelle di LGW e LHR?
Avere una infrastruttura costosa come un aeroporto o una stazione ferroviaria aperta per un numero limitato di ore al giorno (ma comunque significativo, visto che parliamo del 75% delle ore disponibili) è uno spreco se c'è domanda. In effetti, si potrebbe pensare ad utilizzare tutta la capacità esistente prima di fare investimenti costosi.
Mi rendo conto che ci sono problemi e limiti come l'accessibilità dell'aeroporto, che però aumenterebbe se ci fossero più passeggeri notturni, e il costo del lavoro più elevato, ma non mi sembrano insormontabili. Magari sarebbero compensati da un utilizzo più intenso di certe macchine come prova a fare OS su DXB.
D'altronde, le autostrade sono rumorose ma non chiudono la notte. Al massimo, in certi paesi ci sono limiti di velocità notturni per mezzi pesanti al fine di ridurre il rumore.
Mi rendo conto che ci sono problemi e limiti come l'accessibilità dell'aeroporto, che però aumenterebbe se ci fossero più passeggeri notturni, e il costo del lavoro più elevato, ma non mi sembrano insormontabili. Magari sarebbero compensati da un utilizzo più intenso di certe macchine come prova a fare OS su DXB.
D'altronde, le autostrade sono rumorose ma non chiudono la notte. Al massimo, in certi paesi ci sono limiti di velocità notturni per mezzi pesanti al fine di ridurre il rumore.
Sono i primi due aeroporti che mi vengono in mente (piú DXB).DXB chiaramente è un'altra storia sia per le 24 ore, sia per la capacità media di pax degli aerei che ci operano. Come mai però non faresti il confronto con gli aeroporti londinesi? È una pura curiosità eh, sei tu lo studioso di tutti i dati.
La domanda che pongo è quella che il buon @Ferro97 ha intuito: qual è il problema che si vuole risolvere con la 4a pista? È la stessa domanda cui devo sempre rispondere nel mio lavoro quando propongo un investimento.
Non voglio, ripeto, essere polemico. Vorrei solo capire. Dal punto di vista della capacità attuale - a naso - i conti non mi tornano, ed è lo stesso motivo per cui non ero d’accordo con la terza pista a Malpensa, ma non conosco FCO. Per esempio, ignoro se, magari, ci sia una situazione per cui non puoi usare tutte e 3 le piste contemporaneamente, un po’ come quando LHR ne aveva 6 ma realisticamente ne potevi usare solo 2 allo stesso tempo.
Nello scenario normale, funziona così:
- la 16L che vive di vita propria, dedicata agli atterraggi separati fino a 2.5NM. Più stretti non credo si possano mettere.
- la 16R che viene usata per alcuni atterraggi, leggasi Heavy che vanno al satellite o giù di lì, e che in ogni caso renderebbero meno omogenea la sequenza sulla 16L. Viene anche usata per quei decolli, sempre loro, che non sono in grado di usare la 25.
- la 25 che è essenzialmente una rampa di lancio per la stragrande maggioranza delle partenze.
Problema: la 25 e la 16R si incrociano, quindi non puoi stringere gli arrivi come faresti sulla 16L, perché tra uno e l’altro la torre ci deve infilare le partenze. Non ho esperienza a Fiumicino, ma credo anzi che l’utilizzo della 16R per gli atterraggi sia limitato a quei momenti in cui gli inbound sono sensibilmente superiori alle partenze.
Quindi, in sostanza: tre piste utilizzabili al 100% non ce le hai, e due piste utilizzabili al 100% per gli atterraggi ce le hai solo in certi momenti della giornata, credo dopo lungo dibattito ed eventuale spargimento di sangue tra la torre di Fiumicino e gli Arrivi di Roma.
Per come l'avevo vista disegnata io, quella che al momento possiamo chiamare la 16C dovrebbe consentire di avere un'altra pista che "vive di vita propria", come fa la 16L oggi.
Ma il distanziamento è sufficiente? Perché se non possono "vivere di vita propria" la 35R e la 35L di Malpensa, non vedo come sia possibile la vita propria di una pista in mezzo alle altre due. E bisognerebbe poi capire anche l'impatto sui decolli dalla 25, che aumenta man mano che si allontana la 16C dalla 16L (penso alle riattaccate).
A MXP le due piste possono totalmente essere indipendenti. Sono distanti più di 800m una dall'altra, tant'è che si immaginava un satellite in mezzo tra le due, e più o meno ce n'è uno al momento. A SFO le piste sono distanti meno di 250 metri l'una dall'altra e possono fare parallel landings. È più una questione di norme, al momento.
Se realizzassero la 16C, la 25 avrebbe via via meno importanza. Alla fine potrebbero restare solo 3 piste pienamente operative.
SetIERÉ, ma che firm hai visto? Già a 4nm al tuo socio in torre gli trema la voce
3190 ma di pista, zero ostacoli davanti, ce la faceva AR a pieno carico in piena estate, passando sulla spiaggia di Focene a mo’ di Maho Beach al contrario!
La 16C è già stata usata come pista (l’attuale taxiway D) ad inizio del 2000. La 25 non ne soffrí affatto e non vedo come dovrebbe impattare tale utilizzo su arrivi (16L o C) e partenze 25.
Piuttosto, io avevo capito che la 4a pista sarebbe stata una parallela alle 25 (25R/07L).