Thread Aeroitalia

[East End Ave]

Il punto è che DL può comprare il 49%, a quel punto lo farebbe con AF-KL.

Gaetano: "magari ce cascano..."

Beh, come TK potrebbe entrare col 49% in UX o come gia' ha fatto EY con AZ (!), DL potrebbe avere tutto l'interesse a farlo, giacche' il mercato italiano per loro e' di estrema rilevanza e non hanno al momento nessuno che faccia da feeder su MXP, VCE e soprattutto FCO.

 

[londonfog]

Gaetano: "magari ce cascano..."

Beh, come TK potrebbe entrare col 49% in UX o come gia' ha fatto EY con AZ (!), DL potrebbe avere tutto l'interesse a farlo, giacche' il mercato italiano per loro e' di estrema rilevanza e non hanno al momento nessuno che faccia da feeder su MXP, VCE e soprattutto FCO.

La precedente Air Italy ha fatto un successone con i feeder su MXP.

 

[Paolo_61]

Gaetano: "magari ce cascano..."

Beh, come TK potrebbe entrare col 49% in UX o come gia' ha fatto EY con AZ (!), DL potrebbe avere tutto l'interesse a farlo, giacche' il mercato italiano per loro e' di estrema rilevanza e non hanno al momento nessuno che faccia da feeder su MXP, VCE e soprattutto FCO.

Se non hai traffico tuo, dura vivere di solo feeder

 

[S45]

Sarà mica che cambiano proprio business? https://www.aezaviationacademy.com/

 

[Scarab]

Gaetano: "magari ce cascano..."

Beh, come TK potrebbe entrare col 49% in UX o come gia' ha fatto EY con AZ (!), DL potrebbe avere tutto l'interesse a farlo, giacche' il mercato italiano per loro e' di estrema rilevanza e non hanno al momento nessuno che faccia da feeder su MXP, VCE e soprattutto FCO.

A malapena il 3% della capacità di DL è investita sull'Europa, malgrado la JV con Air France, KLM e in pratica il controllo de facto di Virgin.



L'Italia non è nella top 5 dei mercati di DL:


Visto quanto sopra, mi sa che si faranno una ragione di non avere i transiti di ITA/AZ, e o ridurranno sull'Italia, o aumenterà la pressione di AFKL con feeds da CDG e AMS, o entrambe le cose. Andare ad investire in fantomatiche compagnie italiane per fare feeder per, cosa, 10 voli/day (ad esagerare) sull'intero mercato mi pare il modo migliore per bruciare milioni.

Delta Air Lines Performance in Statistics | OAG

Find out how Delta Air Lines performed over the last year in key metrics such as capacity, frequency, ASKs and average airfares.

www.oag.com

 

[East End Ave]

La precedente Air Italy ha fatto un successone con i feeder su MXP.

A chi faceva da feeder a MXP?

Se non hai traffico tuo, dura vivere di solo feeder

Non ho detto questo, ma se intercetti la domanda interna (FR l’ha saputo fare, e bene) e la mixi con quella feeder magari sopravvivi

A malapena il 3% della capacità di DL è investita sull'Europa, malgrado la JV con Air France, KLM e in pratica il controllo de facto di Virgin.

View attachment 22642

L'Italia non è nella top 5 dei mercati di DL:

View attachment 22643
Visto quanto sopra, mi sa che si faranno una ragione di non avere i transiti di ITA/AZ, e o ridurranno sull'Italia, o aumenterà la pressione di AFKL con feeds da CDG e AMS, o entrambe le cose. Andare ad investire in fantomatiche compagnie italiane per fare feeder per, cosa, 10 voli/day (ad esagerare) sull'intero mercato mi pare il modo migliore per bruciare milioni.

Delta Air Lines Performance in Statistics | OAG

Find out how Delta Air Lines performed over the last year in key metrics such as capacity, frequency, ASKs and average airfares.

www.oag.com

Classifica un pelino “corrotta”;
USA , e grazie!
MEXICO, ari grazie!
NETHERLANDS, grazie KL!
CANADA, ‘na volta!
FRANCE, grazie AF!

Vorrei allo stesso evidenziare i 15/16 daily su FCO/MXP/VCE/CTA e ora anche OLB…che non sono robetta, ma sono ora ciascuna isolata , FCO su tutti.

Faccio anche presente che la stessa DL ha appena annunciato la chiusura del BRU JFK e del GVA JFK…due home markets LHG dove evidentemente ha preso ceffoni a due mani.

Su tutto, era un’idea da brainstorming e non una verità ventilata; fossi nelle peste di Intrieri una mezza proposta gliela farei…

 

[Scarab]

A chi faceva da feeder a MXP?


Non ho detto questo, ma se intercetti la domanda interna (FR l’ha saputo fare, e bene) e la mixi con quella feeder magari sopravvivi


Classifica un pelino “corrotta”;
USA , e grazie!
MEXICO, ari grazie!
NETHERLANDS, grazie KL!
CANADA, ‘na volta!
FRANCE, grazie AF!

Vorrei allo stesso evidenziare i 15/16 daily su FCO/MXP/VCE/CTA e ora anche OLB…che non sono robetta, ma sono ora ciascuna isolata , FCO su tutti.

Faccio anche presente che la stessa DL ha appena annunciato la chiusura del BRU JFK e del GVA JFK…due home markets LHG dove evidentemente ha preso ceffoni a due mani.

Su tutto, era un’idea da brainstorming e non una verità ventilata; fossi nelle peste di Intrieri una mezza proposta gliela farei…

La classifica sarebbe corrotta in che modo, scusami? Sono semplicemente i dati. E i dati mostrano che l'Italia non è nella top 5 dei mercati di DL, ergo che DL dà all'Italia meno dello 0.5% dei suoi ASM (La Francia conta per 0.5% degli ASM ed è in 5a posizione).

 

[East End Ave]

La classifica sarebbe corrotta in che modo, scusami? Sono semplicemente i dati. E i dati mostrano che l'Italia non è nella top 5 dei mercati di DL, ergo che DL dà all'Italia meno dello 0.5% dei suoi ASM (La Francia conta per 0.5% degli ASM ed è in 5a posizione).

“Corrotta” dal fatto che se escludi le ovvietà i risultati sarebbero altri, ma amen, va bene così.

 

[Scarab]

“Corrotta” dal fatto che se escludi le ovvietà i risultati sarebbero altri, ma amen, va bene così.

Quali “ovvietá”, ma di cosa andiamo parlando. I numeri sono quelli.

Tu stai seriamente dicendo che Delta dovrebbe spendere milioni per fare feeding per un mercato che non arriva a contare manco l’1% della sua capacità?

Per fare un esempio, Virgin Atlantic, nei primi anni 2010, riusciva a perdere almeno £4m a settimana per 4 aerei in wetlease su cui fare feeding a LHR. DL dovrebbe fare feeding su almeno 4 gateways diversi, in base alla tua teoria.

 

[Farfallina]

Quali “ovvietá”, ma di cosa andiamo parlando. I numeri sono quelli.

Tu stai seriamente dicendo che Delta dovrebbe spendere milioni per fare feeding per un mercato che non arriva a contare manco l’1% della sua capacità?

Per fare un esempio, Virgin Atlantic, nei primi anni 2010, riusciva a perdere almeno £4m a settimana per 4 aerei in wetlease su cui fare feeding a LHR. DL dovrebbe fare feeding su almeno 4 gateways diversi, in base alla tua teoria.

Per DL infatti non ha senso per me, loro fanno feed lato Usa, lato Italia aspira AF-KL.

 

[East End Ave]

Per DL infatti non ha senso per me, loro fanno feed lato Usa, lato Italia aspira AF-KL.

E' evidente non vi rendiate conto di cosa significhi per DL la perdita del feeder AZ, postero' dei numeri appena possibile.
Che poi questo sia un "di cui" per DL a livello globale e' altro conto, ma l'Italia e' rilevante per loro piu' di quanto non si immagini, o non avrebbero 15 daily..

 

[Paolo_61]

E' evidente non vi rendiate conto di cosa significhi per DL la perdita del feeder AZ, postero' dei numeri appena possibile.
Che poi questo sia un "di cui" per DL a livello globale e' altro conto, ma l'Italia e' rilevante per loro piu' di quanto non si immagini, o non avrebbero 15 daily..

Però c’è da dire che molti feed da/per aeroporti locali possono essere sostituiti da transiti via CDG e AMS

 

[micheleforchini]

E' evidente non vi rendiate conto di cosa significhi per DL la perdita del feeder AZ, postero' dei numeri appena possibile.
Che poi questo sia un "di cui" per DL a livello globale e' altro conto, ma l'Italia e' rilevante per loro piu' di quanto non si immagini, o non avrebbero 15 daily..

Faccio fatica a vedere come DL potrebbe costruire una compagnia a corto raggio che vada a pestare i piedi al partner AF/KLM.

Ancora più faticoso pensare che AeroItaly sia un partner affidabile da cui comprare il 49%. Dovrebbe trovare un partner di maggioranza ma chi? MSC? Qualche fondo?

Piuttosto, in Europa ci sono compagnie più solide e già pronte su cui mettere le mani. Oppure compagnie di cui acquistare il cadavere appena pronto. Anche qualche low cost.

 

[Scarab]

Faccio fatica a vedere come DL potrebbe costruire una compagnia a corto raggio che vada a pestare i piedi al partner AF/KLM.

Ancora più faticoso pensare che AeroItaly sia un partner affidabile da cui comprare il 49%. Dovrebbe trovare un partner di maggioranza ma chi? MSC? Qualche fondo?

Piuttosto, in Europa ci sono compagnie più solide e già pronte su cui mettere le mani. Oppure compagnie di cui acquistare il cadavere appena pronto. Anche qualche low cost.

Appunto. UA/CO persero BMI come feeder a Londra. E sono ancora lì, senza aver creato BMI 2.0. E, anche ipotizzando che ci siano 15 voli al giorno di DL, ognuno con 300 posti di cui (ed è un'ENORMITÀ) 50% transiti, parliamo di 15*(300/2) = 2.250 posti da riempire al giorno inbound e 2.250 post outbound. 4.500 posti, che per semplicità arrotondo a 4.000. Torno a dire, sto esagerando, 50% transiti non li fai nemmeno ad Amsterdam.

Poi, parliamo della fattibilità di questa compagnia aerea di feeders. Tutti i voli USA-ITA arrivano in Italia tra le 6 e le 9 di mattina, e ripartono fai tra le 11 e le 13. Ergo, se veramente devi avere feeders, allora i passeggeri inbound devono poter partire dall'hub italiano tra le 8 e le 11, mentre quelli outbound devono essere all'hub italiano tra le 9 e le 11. È pacifico che non basti un solo aereo feeder per ogni destinazione, te ne servono due.

In altre parole, per fare un esempio, se hai un volo Delta che arriva a Roma alle 7 di mattina, i passeggeri di quel DL che fanno connessione - metti per Palermo - partiranno tra le 9 e le 11. Se lo stesso aereo Delta riparte da Roma alle 11 di mattina, le connessioni outbound devono essere a Roma almeno alle 10. Ergo, devono partire da Palermo alle 8.30 al minimo. Di conseguenza, per far feeder sulla rotta FCO-PMO, ti servono due aerei. Uno in night stop a Palermo, e uno che ha "dormito" a Roma.

Di conseguenza, la compagnia "feeder" per Delta, tolte le due rotazioni mattutine, che fa nel resto della giornata?

 

[Paolo_61]

Appunto. UA/CO persero BMI come feeder a Londra. E sono ancora lì, senza aver creato BMI 2.0. E, anche ipotizzando che ci siano 15 voli al giorno di DL, ognuno con 300 posti di cui (ed è un'ENORMITÀ) 50% transiti, parliamo di 15*(300/2) = 2.250 posti da riempire al giorno inbound e 2.250 post outbound. 4.500 posti, che per semplicità arrotondo a 4.000. Torno a dire, sto esagerando, 50% transiti non li fai nemmeno ad Amsterdam.

Poi, parliamo della fattibilità di questa compagnia aerea di feeders. Tutti i voli USA-ITA arrivano in Italia tra le 6 e le 9 di mattina, e ripartono fai tra le 11 e le 13. Ergo, se veramente devi avere feeders, allora i passeggeri inbound devono poter partire dall'hub italiano tra le 8 e le 11, mentre quelli outbound devono essere all'hub italiano tra le 9 e le 11. È pacifico che non basti un solo aereo feeder per ogni destinazione, te ne servono due.

In altre parole, per fare un esempio, se hai un volo Delta che arriva a Roma alle 7 di mattina, i passeggeri di quel DL che fanno connessione - metti per Palermo - partiranno tra le 9 e le 11. Se lo stesso aereo Delta riparte da Roma alle 11 di mattina, le connessioni outbound devono essere a Roma almeno alle 10. Ergo, devono partire da Palermo alle 8.30 al minimo. Di conseguenza, per far feeder sulla rotta FCO-PMO, ti servono due aerei. Uno in night stop a Palermo, e uno che ha "dormito" a Roma.

Di conseguenza, la compagnia "feeder" per Delta, tolte le due rotazioni mattutine, che fa nel resto della giornata?

Ce la fai con uno solo allungando un filo la durata del transito (ma tutto il resto del discorso fila perfettamente)

 

[Scarab]

Ce la fai con uno solo allungando un filo la durata del transito (ma tutto il resto del discorso fila perfettamente)

Su balzi tipo FCO-NAP/BLQ si, sul resto purtroppo non ce la fai, è lo stesso problema che hanno tutti i network carriers. Anche perchè hai i transiti dall'altro lato, ex-US (quelli che valgono $$$$$) e tenere l'aereo a terra, fuori base, costa.

 

[vipero]

Appunto. UA/CO persero BMI come feeder a Londra. E sono ancora lì, senza aver creato BMI 2.0. E, anche ipotizzando che ci siano 15 voli al giorno di DL, ognuno con 300 posti di cui (ed è un'ENORMITÀ) 50% transiti, parliamo di 15*(300/2) = 2.250 posti da riempire al giorno inbound e 2.250 post outbound. 4.500 posti, che per semplicità arrotondo a 4.000. Torno a dire, sto esagerando, 50% transiti non li fai nemmeno ad Amsterdam.

Poi, parliamo della fattibilità di questa compagnia aerea di feeders. Tutti i voli USA-ITA arrivano in Italia tra le 6 e le 9 di mattina, e ripartono fai tra le 11 e le 13. Ergo, se veramente devi avere feeders, allora i passeggeri inbound devono poter partire dall'hub italiano tra le 8 e le 11, mentre quelli outbound devono essere all'hub italiano tra le 9 e le 11. È pacifico che non basti un solo aereo feeder per ogni destinazione, te ne servono due.

In altre parole, per fare un esempio, se hai un volo Delta che arriva a Roma alle 7 di mattina, i passeggeri di quel DL che fanno connessione - metti per Palermo - partiranno tra le 9 e le 11. Se lo stesso aereo Delta riparte da Roma alle 11 di mattina, le connessioni outbound devono essere a Roma almeno alle 10. Ergo, devono partire da Palermo alle 8.30 al minimo. Di conseguenza, per far feeder sulla rotta FCO-PMO, ti servono due aerei. Uno in night stop a Palermo, e uno che ha "dormito" a Roma.

Di conseguenza, la compagnia "feeder" per Delta, tolte le due rotazioni mattutine, che fa nel resto della giornata?

Eh già, ai tempi lo chiamarono "re-banking", piazzando aerei sulle basi "esterne" per poter avere i transiti in coincidenza al mattino. Il he vuol dire crew, maintenance etc... sparpagliati per l'Italia, considerando i night stop.

 

[Scarab]

Eh già, ai tempi lo chiamarono "re-banking", piazzando aerei sulle basi "esterne" per poter avere i transiti in coincidenza al mattino. Il he vuol dire crew, maintenance etc... sparpagliati per l'Italia, considerando i night stop.

È una cosa inevitabile se vuoi avere un hub.

 

[Paolo_61]

Su balzi tipo FCO-NAP/BLQ si, sul resto purtroppo non ce la fai, è lo stesso problema che hanno tutti i network carriers. Anche perchè hai i transiti dall'altro lato, ex-US (quelli che valgono $$$$$) e tenere l'aereo a terra, fuori base, costa.

Con il night stop ce la fai per definizione, al limite rischi di avere transiti lunghi.

 

[Scarab]

Con il night stop ce la fai per definizione, al limite rischi di avere transiti lunghi.

Appunto. Io pensavo ti riferissi a fare un ipotetico FCO-XYZ-FCO all'interno della rotazione dell'aereo DL, cosa che non riesci a fare con tratte medie. Ma ad avere un nightstop, come d'altronde è norma per tutte le network carriers, incrementi i costi. E per una fantomatica compagnia che fa feeder per i "15 daily flights" di Delta, non avrebbe alcun senso.