Non ho parole! Stavolta si rimedia senza dover accendere ceri per le vittime, è gran positiva come cosa.
Un cero invece per la carriera dei piloti.
Incidente serio per E195 Air Serbia in decollo da BEG
- Autore Discussione enrico
- Data d'inizio
Un cero invece per la carriera dei piloti.
Sí, ed un cero va anche al fatto che non gli sia successo in Italia, dove sarebbe intervenuta anche la magistratura.
Forse, il che è probabile, sto per scrivere una delle più grandi minchiate mai viste su questo forum.
Ieri avevo una connessione a Belgrado. per pura curiosità ho ovviamente cercato "indizi".
mi sorge un dubbio.... siamo decollati per 12R con un 320. ho cercato di osservare i segnali e quello che in questa mappa è segnato come D5 in realtà a me sembra di averlo visto più avanti, in corrispondenza del D6 ed avevamo già staccato le ruote.
aggiungo un'altra minchiata immane... se il pilota nel magico momento "coglionata della vita" avesse preso il raccordo D5 come da cartina senza guardare i segnali ed effettivamente il D5 è più avanti?
Quindi alla fine hai rischiato e volato a Belgrado!? Hmmmm, hai avuto coraggio!
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Si, dai, per il calcolo delle probabilità non poteva succedere di nuovo
Oltretutto, nel volo da Belgrado a Sofia pitch spaziale nel 320 di Air Serbia.
il Primo volo da VCE con un ATR42 600...
Sempre meglio di BoeingSi, dai, per il calcolo delle probabilità non poteva succedere di nuovo
Oltretutto, nel volo da Belgrado a Sofia pitch spaziale nel 320 di Air Serbia.
il Primo volo da VCE con un ATR42 600...
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Vorrei sottolineare il fatto che e' stato pubblicato un rapporto sul quasi incidente di un volo Air Serbia operato da Marathon Airlines, che evidenzia una serie di decisioni francamente aggressivamente stupide, prese dall'equipaggio di Marathon, evidenziando una mancanza di professionalita, nessun rispetto per il sterile cockpit e una mentalita di pilotaggio tipica dell'era pre-CRM degli anni '80.
E' degno di nota il fatto che il capitano sia presumibilmente un ex istruttore proveniente da Alitalia Cityliner, che Marathon non abbia un certificato IOSA e che Marathon continua a operare senza grossi problemi per Aeroitalia, con la stessa flotta Embraer che volava per Air Serbia e con gli stessi piloti. Food for thought, come direbbero gli americani...
www.exyuaviation.com
E' degno di nota il fatto che il capitano sia presumibilmente un ex istruttore proveniente da Alitalia Cityliner, che Marathon non abbia un certificato IOSA e che Marathon continua a operare senza grossi problemi per Aeroitalia, con la stessa flotta Embraer che volava per Air Serbia e con gli stessi piloti. Food for thought, come direbbero gli americani...
Investigation finds Marathon pilots at fault for 2024 Air Serbia accident
Accident report highlights Marathon Airlines pilot mistakes for accident of E195 jet operated on behalf of Air Serbia in 2024.
L’utilizzo dell’ACMI in ambito EASA è troppo sportivo; servono regole molto più rigide riguardo l’affidabilità dei vettori con i quali si decide di stringere degli accordi. Questo è solo uno dei molteplici eventi occorsi negli anni a vettori diciamo non propriamente “premium” in quanto a standard di sicurezza.
EASA dovrebbe istituire delle base-lines molto più robuste in quanto ai vari requisiti minimi su vari aspetti delle Flight Ops, a cominciare ad esempio dalle selezioni del personale. Ad oggi ogni operatore è lasciato libero di assumere chi vuole, magari anche con una stretta di mano ed una chiacchierata online, ovviamente al netto dei test psico-metrici obbligatori che però anche lì hanno un ampio margine di difficoltà crescente.
Insomma bisogna giocare con regole ben definite a garanzia del passeggero. Non voglio rischiare di prenotare un volo con una compagnia seria e rispettabile per poi ritrovarmi su un aereo messo chissà come, con personale che magari sta pure fuori FTL con contratti a cottimo pagati a giornata di volo che non aprono malattia per non perdere soldi e così via. È inaccettabile.
P.s. si lo so che la Serbia non è un paese EASA era un discorso generico
EASA dovrebbe istituire delle base-lines molto più robuste in quanto ai vari requisiti minimi su vari aspetti delle Flight Ops, a cominciare ad esempio dalle selezioni del personale. Ad oggi ogni operatore è lasciato libero di assumere chi vuole, magari anche con una stretta di mano ed una chiacchierata online, ovviamente al netto dei test psico-metrici obbligatori che però anche lì hanno un ampio margine di difficoltà crescente.
Insomma bisogna giocare con regole ben definite a garanzia del passeggero. Non voglio rischiare di prenotare un volo con una compagnia seria e rispettabile per poi ritrovarmi su un aereo messo chissà come, con personale che magari sta pure fuori FTL con contratti a cottimo pagati a giornata di volo che non aprono malattia per non perdere soldi e così via. È inaccettabile.
P.s. si lo so che la Serbia non è un paese EASA era un discorso generico
A cosa ti riferisci?
Tralasciando ovviamente il caso in cui un operatore EASA ingaggi un altro operatore EASA (perché in questo caso non potranno esistere differenze a livello di affidabilità, soggiacendo entrambe le compagnie alla stessa normativa), a me risulta che un operatore di un paese terzo – per poter operare alle nostre latitudini – debba ottenere un'autorizzazione TCO secondo quanto disposto dalla Part-TCO (Third Country Operators) del Regolamento (UE) 452/2014.
Quindi non credo che si possano assoldare compagnie allo sbando che mettono a repentaglio la sicurezza dei passeggeri, se si dà per scontato che le norme vengano rispettate.
In caso contrario, allora il problema è la mancanza di controllo sull'osservanza della normativa.
Tra l'altro la Serbia non sarà EASA, ma la compagnia che aveva scelto lo è eccome...
P.s. si lo so che la Serbia non è un paese EASA era un discorso generico
Sbagli, lo e'
La Serbia, insieme ai restanti paesi europei non appartenenti all'UE, e' firmataria e parte dell'ECAA, il che rende l'EASA la sua "autorita superiore"!
Il problema sta, purtroppo, in queste due frasi.
Il punto -a mio parere- è che si debba per forza giocare con regole di ingaggio comuni.
La quintessenza dell’ACMI ad esempio è avere una manciata di dipendenti assunti direttamente quali HR e qualche Desk ed avere il restante 90% della forza lavoro assunta tramite agenzie basate in Paradisi fiscali che poi “prestano” il dipendente alla predetta ACMI e pagano lo stipendio lordo lasciando l’onere al “contribuente” (speriamo… detta con voce alla Ceccherini) di regolarsi per le tasse e contribuendo indirettamente all’aumento dell’evasione fiscale visto e considerato che qualche furbetto lo trovi sempre così come il semplice ignorante in materia che per anni sbaglia i conti dell’Irpef e si ritrova poi preso a bastonate dal suo fisco.
Per me tutta questa bella robina in Europa non può esistere.
In Europa la concorrenza fiscale (che è cosa buona e giusta, visto che aiuta a moderare gli appetiti degli stati) è assolutamente comune
Presumo che parli di aziende ed imprese che hanno sedi in Paesi a fiscalità agevolata. Non trovo normale però che queste aziende appunto già a fiscalità agevolata non assumano dipendenti con regolari contratti di lavoro registrati negli Stati dove hanno sede le stesse. Ricordiamo che nel momento in cui io intraprendo un rapporto di lavoro come “contractor” con la società X -che ha sede alle Cayman, che mi paga e mi manda a prestare servizio presso la Compagnia ACMI Fischia Airways in Europa- io sono un libero professionista non essendo il termine “employee” iscritto da nessuna parte. In quanto Contractor ho quindi facoltà di lavorare 1) quando lo propongo io in accordo con il cliente e vice-versa 2) di lavorare per più clienti. Entrambi questi punti non sono chiaramente applicabili al 90% della forza lavoro di una compagnia aerea, ne consegue quindi che lo schema di cui sopra è un rapporto di lavoro subordinato mascherato da libero professionista.
In realtà le “pippe mentali” sul rapporto di lavoro dipendente/indipendente sono tipicamente italiane. Nel resto del mondo civile un imprenditore remunera una prestazione lavorativa concordata senza preoccuparsi più di tanto della classificazione giuridica
Assolutamente. Ma non ne sto facendo un discorso prettamente italiano. In genere questi contratti prevedono appunto la figura del contractor non considerato come “employee”. Poi ognuno se la gioca come gli pare, ma così facendo non c’è una base comune.
Posso essere d’accordo se ci diciamo che l’Italia -ad esempio- non si è evoluta con la flessibilità richiesta dai mercati moderni. Ma prima dovremmo rispondere alla domanda “la flessibilità sul lavoro richiesta dai mercati odierni è vera evoluzione nell’ottica Giuslavorista?”
Dalle nostre parti esiste il "dipendente di fatto", vale a dire il libero professionista che lavora per un solo cliente a tempo pieno per piu' di tre mesi consecutivi (non sono sicuro sui tre, ma comunque per un periodo limitato). Ma è soprattutto un problema del dipendente che lavora dietro a una società limitata, gioca con le spese, e si paga uno stipendio basso giocando sulla differenza fiscale fra l'equivalente inglese dell'IRPEF e IRPEG (non ho idea se in Italia si chiamino ancora così).
Ma dici in Italia? Il “dipendente di fatto” è una contestazione giuridica ad un lavoratore a partita iva operante come dipendente di fatto per un singolo committente stabilendo quindi un rapporto di lavoro in piena subordinazione e violando i princìpi cardine della libera professione legata alla partita iva.
Edit: perdonami mi sono ricordato solo ora che sei in UK