La UE dà l'OK all'acquisizione di ITA da parte di LH
- Autore Discussione EI-DSF
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Mah... il vincolo delle 3 ore mi pare un pò surreale.
www.corriere.it
Ita-Lufthansa, dagli slot di Linate ai voli verso gli Usa (e le 3 ore di «tolleranza»): cosa prevede l’accordo con l’Antitrust Ue
di Leonard Berberi
Il pacchetto di «rimedi» inviato da italiano e tedeschi è stato approvato da Bruxelles. Al centro: la concorrenza da tutelare per 3 anni, le tariffe e le rotte. Dopo l’ok Ue serviranno 18 mesi per l’integrazione
Almeno un vettore rivale a fare concorrenza sui voli di breve raggio, la cessione di un «congruo» pacchetto di slot (i diritti di decollo e atterraggio) all’aeroporto di Milano Linate e interventi per proteggere in particolare il consumatore che viaggia in Economy e quindi è più sensibile alle variazioni di prezzo. Poggia su questi tre aspetti il pacchetto di rimedi che il ministero dell’Economia e Lufthansa hanno inviato all’Antitrust Ue per avere il via libera all’ingresso dei tedeschi in Ita Airways, stando a quanto raccontano al Corriere due fonti comunitarie. Sacrifici che Bruxelles lunedì 17 giugno ritiene sufficienti, rimuovendo così l’ultimo ostacolo alle nozze in alta quota.
A Linate
Ma cosa prevede nel dettaglio il pacchetto di rimedi? All’aeroporto di Milano Linate l’unione di Ita e Lufthansa porterebbe a una quota congiunta del 63% degli slot in uno scalo a vocazione business e particolarmente pregiato. I due soggetti rinunceranno a 15-17 coppie giornaliere (pari a 30-34 voli, considerando entrambe le direzioni), più delle 11 coppie possedute attualmente dal gruppo Lufthansa.
I voli di breve raggio
Questi diritti di decollo e atterraggio saranno utilizzati in due modi. Il primo: per consentire l’ingresso sulle rotte individuate come problematiche a Linate (e a Roma Fiumicino) di un vettore rivale. Questo — che deve essere autorizzato dall’Ue — dovrà garantire la stessa rotta, con la stessa frequenza che ha oggi Ita e per almeno tre anni. La seconda modalità di utilizzo consentirebbe al vettore entrante — o a un altro, sempre rivale — di aprire una base a Linate e avviare nuove rotte. Le aviolinee con le quali c’è un accordo preliminare sono easyJet e Volotea. E i collegamenti sono quelli tra Linate e Fiumicino con gli hub di Lufthansa in Germania, Belgio, Svizzera e Austria.
I viaggi intercontinentali
È sui voli Italia-Nord America che si è discusso — e litigato — a lungo. Dopo un tira e molla a tratti estenuante l’Ue ha dato parere positivo all’ultima proposta inviata domenica sera a Bruxelles. Sulle tratte «problematiche» tra Roma Fiumicino e San Francisco, Washington, Chicago e Toronto o c’è un nuovo vettore rivale che garantisce il collegamento diretto (anche in questo caso con la stessa frequenza e per almeno tre anni) oppure, in assenza di questo, devono arrivare due aviolinee a garantire un volo con scalo, ma che abbia una durata non superiore alle tre ore in più rispetto al volo diretto.
Il vincolo delle 3 ore
Queste aviolinee possono essere anche già operative. Per esempio: un viaggio Air France sul segmento Roma-Parigi-San Francisco. Ma se la durata complessiva è di più dei 180 minuti fissati come limite — perché, per esempio, lo scalo a Parigi dura 4 ore — allora o Air France si preoccupa di «accorciare» lo scalo, per stare nelle 3 ore, oppure Ita-Lufthansa dovranno preoccuparsi di mettere un loro volo per Parigi per alimentare il volo intercontinentale dei francesi.
L’approccio di Bruxelles
Come mai questa posizione? Secondo l’Antitrust Ue è un modo per tutelare la clientela che vola in classe Economy, più sensibile al prezzo (i voli con scalo costano mediamente di meno di quelli diretti), al contrario di chi viaggia in Business che ha pochissimi problemi di budget perché magari si sposta per lavoro (e paga l’azienda) o per piacere.
I passaggi tecnici
Il via libera Ue (l’annuncio è atteso tra il 2 e il 4 luglio) sarà l’inizio di un lungo «trasloco» operativo e commerciale. Parlando a margine dell’assemblea generale della Iata a Dubai, agli inizi di giugno, il ceo Spohr ha spiegato che «ci vorranno 18 mesi per integrare Ita nel gruppo», una galassia che comprende Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti, la manutenzione, il cargo.
La joint venture
In parallelo Roma e Francoforte chiederanno alle autorità regolatorie di Usa e Canada l’ingresso di Ita nella joint venture transatlantica A++ che Lufthansa gestisce con United Airlines e Air Canada e che garantisce miliardi di euro di ricavi ogni anno. Ita dovrà poi passare dall’alleanza SkyTeam (dov’è oggi con Air France-Klm e Delta Air Lines) a Star Alliance, co-fondata da Lufthansa e nella quale i tedeschi sono uno degli «azionisti» di riferimento.
Le nomine
A proposito di azionisti: l’ingresso in Ita — inizialmente al 41% — comporterà la nomina da parte di Francoforte di due membri del cda di Italia Trasporto Aereo Spa (la società che gestisce il vettore tricolore) che si aggiungeranno ai tre del Mef. Se gli italiani esprimono il presidente (l’attuale è Antonino Turicchi), i tedeschi nomineranno l’amministratore delegato.
Il marchio Alitalia
Rotte, orari, tariffe, gestione dei clienti, programma fedeltà, accordi commerciali: c’è questo e altro ancora da integrare e da aggiustare. E mentre il primo obiettivo di Francoforte è portare Ita all’utile, i tedeschi hanno anche un sogno: far decollare di nuovo il marchio Alitalia.
Ita-Lufthansa, dagli slot di Linate ai voli verso gli Usa (e le 3 ore di «tolleranza»): cosa prevede l’accordo con l’Antitrust Ue
Il pacchetto di«rimedi» inviato da italiano e tedeschi è stato approvato da Bruxelles. Al centro: la concorrenza da tutelare per 3 anni, le tariffe e le rotte. Dopo l’ok Ue serviranno 18 mesi per l’integrazione
www.corriere.it
Ita-Lufthansa, dagli slot di Linate ai voli verso gli Usa (e le 3 ore di «tolleranza»): cosa prevede l’accordo con l’Antitrust Ue
di Leonard Berberi
Il pacchetto di «rimedi» inviato da italiano e tedeschi è stato approvato da Bruxelles. Al centro: la concorrenza da tutelare per 3 anni, le tariffe e le rotte. Dopo l’ok Ue serviranno 18 mesi per l’integrazione
Almeno un vettore rivale a fare concorrenza sui voli di breve raggio, la cessione di un «congruo» pacchetto di slot (i diritti di decollo e atterraggio) all’aeroporto di Milano Linate e interventi per proteggere in particolare il consumatore che viaggia in Economy e quindi è più sensibile alle variazioni di prezzo. Poggia su questi tre aspetti il pacchetto di rimedi che il ministero dell’Economia e Lufthansa hanno inviato all’Antitrust Ue per avere il via libera all’ingresso dei tedeschi in Ita Airways, stando a quanto raccontano al Corriere due fonti comunitarie. Sacrifici che Bruxelles lunedì 17 giugno ritiene sufficienti, rimuovendo così l’ultimo ostacolo alle nozze in alta quota.
A Linate
Ma cosa prevede nel dettaglio il pacchetto di rimedi? All’aeroporto di Milano Linate l’unione di Ita e Lufthansa porterebbe a una quota congiunta del 63% degli slot in uno scalo a vocazione business e particolarmente pregiato. I due soggetti rinunceranno a 15-17 coppie giornaliere (pari a 30-34 voli, considerando entrambe le direzioni), più delle 11 coppie possedute attualmente dal gruppo Lufthansa.
I voli di breve raggio
Questi diritti di decollo e atterraggio saranno utilizzati in due modi. Il primo: per consentire l’ingresso sulle rotte individuate come problematiche a Linate (e a Roma Fiumicino) di un vettore rivale. Questo — che deve essere autorizzato dall’Ue — dovrà garantire la stessa rotta, con la stessa frequenza che ha oggi Ita e per almeno tre anni. La seconda modalità di utilizzo consentirebbe al vettore entrante — o a un altro, sempre rivale — di aprire una base a Linate e avviare nuove rotte. Le aviolinee con le quali c’è un accordo preliminare sono easyJet e Volotea. E i collegamenti sono quelli tra Linate e Fiumicino con gli hub di Lufthansa in Germania, Belgio, Svizzera e Austria.
I viaggi intercontinentali
È sui voli Italia-Nord America che si è discusso — e litigato — a lungo. Dopo un tira e molla a tratti estenuante l’Ue ha dato parere positivo all’ultima proposta inviata domenica sera a Bruxelles. Sulle tratte «problematiche» tra Roma Fiumicino e San Francisco, Washington, Chicago e Toronto o c’è un nuovo vettore rivale che garantisce il collegamento diretto (anche in questo caso con la stessa frequenza e per almeno tre anni) oppure, in assenza di questo, devono arrivare due aviolinee a garantire un volo con scalo, ma che abbia una durata non superiore alle tre ore in più rispetto al volo diretto.
Il vincolo delle 3 ore
Queste aviolinee possono essere anche già operative. Per esempio: un viaggio Air France sul segmento Roma-Parigi-San Francisco. Ma se la durata complessiva è di più dei 180 minuti fissati come limite — perché, per esempio, lo scalo a Parigi dura 4 ore — allora o Air France si preoccupa di «accorciare» lo scalo, per stare nelle 3 ore, oppure Ita-Lufthansa dovranno preoccuparsi di mettere un loro volo per Parigi per alimentare il volo intercontinentale dei francesi.
L’approccio di Bruxelles
Come mai questa posizione? Secondo l’Antitrust Ue è un modo per tutelare la clientela che vola in classe Economy, più sensibile al prezzo (i voli con scalo costano mediamente di meno di quelli diretti), al contrario di chi viaggia in Business che ha pochissimi problemi di budget perché magari si sposta per lavoro (e paga l’azienda) o per piacere.
I passaggi tecnici
Il via libera Ue (l’annuncio è atteso tra il 2 e il 4 luglio) sarà l’inizio di un lungo «trasloco» operativo e commerciale. Parlando a margine dell’assemblea generale della Iata a Dubai, agli inizi di giugno, il ceo Spohr ha spiegato che «ci vorranno 18 mesi per integrare Ita nel gruppo», una galassia che comprende Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti, la manutenzione, il cargo.
La joint venture
In parallelo Roma e Francoforte chiederanno alle autorità regolatorie di Usa e Canada l’ingresso di Ita nella joint venture transatlantica A++ che Lufthansa gestisce con United Airlines e Air Canada e che garantisce miliardi di euro di ricavi ogni anno. Ita dovrà poi passare dall’alleanza SkyTeam (dov’è oggi con Air France-Klm e Delta Air Lines) a Star Alliance, co-fondata da Lufthansa e nella quale i tedeschi sono uno degli «azionisti» di riferimento.
Le nomine
A proposito di azionisti: l’ingresso in Ita — inizialmente al 41% — comporterà la nomina da parte di Francoforte di due membri del cda di Italia Trasporto Aereo Spa (la società che gestisce il vettore tricolore) che si aggiungeranno ai tre del Mef. Se gli italiani esprimono il presidente (l’attuale è Antonino Turicchi), i tedeschi nomineranno l’amministratore delegato.
Il marchio Alitalia
Rotte, orari, tariffe, gestione dei clienti, programma fedeltà, accordi commerciali: c’è questo e altro ancora da integrare e da aggiustare. E mentre il primo obiettivo di Francoforte è portare Ita all’utile, i tedeschi hanno anche un sogno: far decollare di nuovo il marchio Alitalia.
Io aspetterei che la DG pubblichi qualcosa, non sarebbe la prima volta che Leonardone nostro nazionale capisce roma per toma. Vedi i duecento articoli da psicodramma poi, puntualmente, finiti in nulla.
A me sembra invece che abbia buone fonti. Ad esempio sulle 39 ragione, così come su molti altri dei rimedi, spesso demenziali, richiesti dalla Commissione
Ammesso che la fonte sia affidabile... mettiamo un FCO-LHR-SFO con BA ha uno scalo di più di 3 ore, e BA non vuole/può accorciare il transito, allora AZ dovrà mettere un suo volo: ma con quale slot a LHR? Se lo deve comprare o glielo deve cedere BA? A me pare una follia in entrambi i casi
Per altro stavo guardando un po’ di alternative
FCO - SFO con cambi sotto le 3 ore ci sono almeno 3 alternative (AF - KL - BA) lato Europa, Chicago c’è il diretto AA più DL/AF e FI con 1 scalo, IAD ci sono AF e FI, YYZ c’è il diretto TS più AF e FI. Ho escluso, fidando della normale intelligenza dei viaggiatori, tutte le connection dall’altra parte dell’Atlantico.
insomma, nella summer pare non esserci grandi problemi di concorrenza
FCO - SFO con cambi sotto le 3 ore ci sono almeno 3 alternative (AF - KL - BA) lato Europa, Chicago c’è il diretto AA più DL/AF e FI con 1 scalo, IAD ci sono AF e FI, YYZ c’è il diretto TS più AF e FI. Ho escluso, fidando della normale intelligenza dei viaggiatori, tutte le connection dall’altra parte dell’Atlantico.
insomma, nella summer pare non esserci grandi problemi di concorrenza
Non vorrei dire una baggianata iperbolica, ma nel caso credo che il problema non sia BA, che è una compagnia in tutto e per tutto Extra UE; ritengo che il discorso sarebbe altro se si parlasse di IB, ma BA non penso possa rientrare in questi calcoli, quindi niente richieste di slot, ahimé, a LHR...
In arresa dei documenti ufficiali, non vedo come possa essere rilevante la nazionalità delle compagnie che possono/ devono offrire alternative - questo a condizione di credere che l’interesse della Commissione sia di tutelare i consumatori e non le compagnie aeree.
Il problema comunque rimane. Se la storia delle tre ore e' vera, mi sembra assurdo aspettarsi che un'aeroporto qualsiasi (CDG, AMS, MAD, CPH, DUB tanto per restare nella UE e fuori dal gruppo LH) possa offrire uno slot a AZ o LH per garantire una coincidenza con meno di tre ore. Questo non mi fa cambiare idea che chi l'ha ideata, o chi l'ha fraintesa non abbia idea di come funzionano le cose nel mondo reale.
Ammetto di essere noioso e ripetitivo, ma stiamo parlando senza aver visto le basi su cui questa decisione - posto che sia vera - si poggia. A naso, direi che si tratti di un rimedio al problema (che I-DAVE ha mostrato col suo grafico di qualche settimana fa nell'altro thread) della posizione dominante che si verrebbe a trovare, post-merger, su buona parte degli aeroporti d'Italia in materia di traffico feeder. La mia lettura di quello che ha scritto Leonard (probabilmente facendo una traduzione letterale dall'inglese) e' che la commissione stia cercando di ridurre la capillarita' dei transiti offerti da LH/ITA/AC/UA su determinati mercati.
Ancora una volta, il senso vero e proprio si avra' una volta pubblicato il documento intero. I precedenti mostrano come ci siano pagine e pagine di nerdate...
@13900
Grazie per 'riportarci alla calma' e alla ragione. Per ora stiamo reagendo ai 'traduttor de traduttor d'Omero' (cit.), nel senso che reagiamo a cose scritte da giornalisti non esperti nel settore. Non credo nessun giornalista abbia avuto accesso al documento finale (mi sembra di capire che verra' reso pubblico la prima settimana di Luglio), quindi sono solo interpretazioni di voci. Interpretazioni che lasciano il tempo che trovano.
Grazie per 'riportarci alla calma' e alla ragione. Per ora stiamo reagendo ai 'traduttor de traduttor d'Omero' (cit.), nel senso che reagiamo a cose scritte da giornalisti non esperti nel settore. Non credo nessun giornalista abbia avuto accesso al documento finale (mi sembra di capire che verra' reso pubblico la prima settimana di Luglio), quindi sono solo interpretazioni di voci. Interpretazioni che lasciano il tempo che trovano.
Appunto! E, prima che mi diano dell'apologista della commissione, non vuol nemmeno dire che cio' che andranno a richiedere alle compagnie abbia un senso, o sia comunque applicabile.
Scusa la domanda: se un rimedio non dovesse essere applicabile che succede, la commissione fa spallucce e pazienza?
Sempre supponendo che tutto quanto scritto sopra sia vero, credo proprio che chi scrive "al contrario di chi viaggia in Business che ha pochissimi problemi di budget perché magari si sposta per lavoro (e paga l’azienda)" abbia lavorato, se mai lo ha fatto, in aziende statali o parastatali d'antan.
Per una sempre più grossa mole di aziende, pubbliche e private, se non sei un "pezzo da 90" ti becchi al massimo Y o Y+ per voli medio lunghi, come per i viaggi in auto ti rimborsano in buoni benzina o ti noleggiano una macchina medio piccola dall'azienda più cheap del momento.
E' successo in passato che la commissione chiedesse che un certo numero di slots venissero offerti sul mercato in cambio di un merger/aiuti di stato o robe simili (a FRA se non ricordo male). Nessuno li prese.
In caso di slot non presi e/o rotte non aperte/abbandonate dal nuovo operatore, LHAZ può farsi avanti (ci sono precedenti)?
Credo che gli slot rimangano a chi li prende, come successe quando easyJet si prese le famose sei coppie del LIN-FCO per fare la tratta. Scaduta la convenzione, quegli slot vennero usati per altro (CDG, LGW e non ricordo cos'altro). Quindi non credo che né easyJet né Volotea diranno di no ad operare in perdita per rotte LIN-GER per tre anni con la prospettiva di avere una mezza dozzina di slot a testa da usare come e dove vorranno nel 2027.
DaV
Il rimedio e' inapplicabile o paradossale, ma magari la casistica non si verifica mai o quasi mai? E' una domanda, non mi sono messo a controllare minuziosamente. Sulle rotte piu' importanti tra FCO e un apt USA "grosso" i transiti molto lunghi forse si possono evitare quasi sempre, considerato che penso la prosecuzione possa essere altrove (quindi non necessariamente a LHR, basta che sia possibile un transito altrove che consente di arrivare a destinazione con meno di 3 ore in piu').
In un certo senso sarebbe come le norme che il governo francese ha imposto per limitare i voli su rotte dove esistono alternative AV. L'hanno trasformata in un colabrodo, sono ben pochi i voli che ricadono nella normativa.
Quindi potrebbe essere una semplice sceneggiata/foglia di fico? Ma di fatto non ci sarebbero molti effetti di una norma cosi' cervellotica e in rotta di collisione con libero mercato e buon senso?
Alla fine il topolino partorito e' la cessione degli slot di LIN in numero simile alla media aritmetica tra le posizioni come avevamo supposto settimane fa?
In un certo senso sarebbe come le norme che il governo francese ha imposto per limitare i voli su rotte dove esistono alternative AV. L'hanno trasformata in un colabrodo, sono ben pochi i voli che ricadono nella normativa.
Quindi potrebbe essere una semplice sceneggiata/foglia di fico? Ma di fatto non ci sarebbero molti effetti di una norma cosi' cervellotica e in rotta di collisione con libero mercato e buon senso?
Alla fine il topolino partorito e' la cessione degli slot di LIN in numero simile alla media aritmetica tra le posizioni come avevamo supposto settimane fa?
Per la precisione easyJet ottenne 7 slots dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato per rompere il monopolio di Alitalia sulla LIN/FCO, per operare I 5 voli giornalieri sulla rotta U2 utilizzo’ alcuni slots che erano già nella sua disponibilità.
La richiesta minima di slots fu la carta vincente di U2 in quanti gli altri vettori in gara avevano chiesto un numero maggiore di slots, inoltre easyJet venne supportata nel processo da una società di lobbying che lavorava per gli oranges già da qualche anno.
L’altra grossa cosa che - sembrerebbe - sia stata promessa è il mancato ingresso nelle JV.
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