Delta dirotta per la grandine in partenza da MXP

[wingspan]

Anche io in tutto questo mi chiedevo: capisco che non sia un evento di gravità inaudita, ma nessuno tra Ansv e Ntsb ha ritenuto di aprire un'inchiesta per inconveniente, o forse addirittura per inconveniente grave? Ho provato a cercare nei rispettivi siti, ma non sembrano riportarne notizia...
Inchiesta che, cerco di tenere sempre presente, mira a chiarire le cause dell'evento con il fine di migliorare la sicurezza, non di individuare dei colpevoli e punire.

 

[Fewwy]

Un altro americano che ci è cascato?

https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=716025740564547&id=100064713814989

 

[East End Ave]

Risulta rientrato per a/c maintenance, aeromobile cambiato e ora UA3 in volo ORD ZRH con 6hrs delay.
Non conosco causa tech maintenance tuttavia.

 

[dodox]

Anche io in tutto questo mi chiedevo: capisco che non sia un evento di gravità inaudita, ma nessuno tra Ansv e Ntsb ha ritenuto di aprire un'inchiesta per inconveniente, o forse addirittura per inconveniente grave? Ho provato a cercare nei rispettivi siti, ma non sembrano riportarne notizia...
Inchiesta che, cerco di tenere sempre presente, mira a chiarire le cause dell'evento con il fine di migliorare la sicurezza, non di individuare dei colpevoli e punire.

A parte l'assegnazione delle rispettive responsabilità, sarebbe utile capire (senza polemiche) perché un aereo dotato di tutti i sistemi di sicurezza che decolla da un aeroporto altrettanto dotato, con controllori di volo tra i migliori al mondo sia incappato in una tempesta così importante. Forse è solo troppo presto per avere qualche risposta che si avvicini alla verità.

 

[OneShot]

Risulta rientrato per a/c maintenance, aeromobile cambiato e ora UA3 in volo ORD ZRH con 6hrs delay.
Non conosco causa tech maintenance tuttavia.

Fulmine?

 

[vipero]

A MXP non è insolito che ci siano questi fenomeni, ultimamente. Sarebbe ora di attivare qualche sistema a supporto di piloti e ATC. Che poi sempre a luglio accadono: PIA nel 2008 e EK nel 2021 (almeno quelli che ho osservato personalmente)

Ribadisco la necessità di attivare sistemi di allarme a supporto di ATC e piloti.

Emirates Airline Boeing 777 encounters hail strike shortly after take-off Milan Malpensa

On 13 July, an Emirates Airline Boeing 777-300 (registered A6-ECF) operated flight EK205 between Milan Malpensa, Italy and New York JFK, United States.

www.aviation24.be

 

[Giofumagalli]

A parte l'assegnazione delle rispettive responsabilità, sarebbe utile capire (senza polemiche) perché un aereo dotato di tutti i sistemi di sicurezza che decolla da un aeroporto altrettanto dotato, con controllori di volo tra i migliori al mondo sia incappato in una tempesta così importante. Forse è solo troppo presto per avere qualche risposta che si avvicini alla verità.

Oggigiorno come piloti disponiamo di molteplici informazioni riguardanti le condizioni meteorologiche; si va da tutte le informazioni ufficiali presenti nei dossier di volo quali carte del tempo significativo ed immagini radar ad infrarossi che posso essere associate ad informazioni da fonti "non-ufficiali" quali varie applicazioni per tablet e cellulare con immagini radar aggiornate in tempo reale. Ultima barriera il radar meteo presente a bordo che, nelle sue versioni più recenti, presenta una qualità ed una precisione delle informazioni tali da poter essere molto difficilmente mal interpretato.
Nel caso del 767 Delta è molto difficile pensare come l'equipaggio abbia potuto sottostimare la supercella che si trovava ad Ovest del campo. Personalmente quel giorno non volavo ma avendo volato da e per MXP nei giorni immediatamente precedenti e successivi all'evento possiamo tranquillamente dire che quanto visibile sul radar lasciava molto poco spazio all'immaginazione, con aree di fortissime precipitazioni associate a grandine.
Il tipo di grandine che troviamo alle nostre latitudini a quote basse ed intermedie, diciamo fino a circa 25/30K piedi è di tipo "wet", quindi altamente riflessiva al radar meteo e facilmente identificabile.
E' importante ricordarsi che potremo incontrare grandine sia dentro che fuori dalla cella, in funzione dei venti, del tipo di cella e della quota dell'aereo. Per questi motivi un'azione di evitamento in area terminale in partenza o in arrivo deve considerare almeno 10NM dal "core" nel lato sopravento a quote inferiori a 20K piedi, che aumenteranno poi a 20 e 30NM in funzione della quota. Se la SID ci dovesse far passare a lambire il core allora " 'un si pole fare" come probabilmente avranno pensato i colleghi di easy che saggiamente hanno deciso di cancellare il decollo come per altro hanno fatto anche altri in questi ultimi giorni.
Chiaramente oltre ai rischi della grandine ci sono anche tutti i rischi associati alla turbolenza severa ed al windshear severo derivante dalle violente colonne di area discendente fuori dalla cella (downburst).
Sarà interessante a livello di case study capire le ragioni che hanno portato i colleghi di DL a decidere comunque di procedere al decollo ed alla SID autorizzata.

 

[indaco1]

Da profano, vedendo le foto e leggendo che il volo Delta avrebbe avuto un motore danneggiato mi chiedo che sarebbe successo se si fossero danneggiati tutti e due o se i danni strutturali fossero stati appena un pelo peggiori di cosi'. A volte sembra che certi pericoli vengano presi come un ossessione (i liquidi a bordo, le pantomime per ammaraggi che non succedono quasi mai, blocchi continentali per un vulcano islandese ma sono sicuro che se ne potrebbero citare altri) mentre questo tipo di problema, relativamente frequente a quanto pare, sembra che venga preso un po' sottogamba. Se c'e' del maltempo che puo' essere vagamente pericoloso mi aspetteri che non ci si entri dentro a meno di motivazioni fortissime, che so, sono gia' in volo e non c'e' carburante per evitarlo. Forse i fenomeni atmosferici sono relativamente frequenti ed evitarli tutti creerebbe anomalie troppo gravi al traffico. Ma allora servirebbero sistemi per identificare in modo ancora piu' selettivo i punti pericolosi. Ma sono un profano e probabilmente ho scritto un sacco di vaccate.

 

[East End Ave]

Da profano, vedendo le foto e leggendo che il volo Delta avrebbe avuto un motore danneggiato mi chiedo che sarebbe successo se si fossero danneggiati tutti e due o se i danni strutturali fossero stati appena un pelo peggiori di cosi'. A volte sembra che certi pericoli vengano presi come un ossessione (i liquidi a bordo, le pantomime per ammaraggi che non succedono quasi mai, ma sono sicuro che se ne potrebbero citare altri) mentre questo tipo di problema, relativamente frequente a quanto pare, sembra che venga preso un po' sottogamba. Se c'e' del maltempo che puo' essere vagamente pericoloso mi aspetteri che non ci si entri dentro a meno di motivazioni fortissime, che so, sono gia' in volo e non c'e' carburante per evitarlo. Forse i fenomeni atmosferici sono relativamente frequenti ed evitarli tutti creerebbe anomalie troppo gravi al traffico. Ma allora servirebbero sistemi per identificare in modo ancora piu' selettivo i punti pericolosi. Ma sono un profano e probabilmente ho scritto un sacco di vaccate.

Non scrivi vaccate e d’altra parte siamo qui per confrontarci; dal primissimo momento ho espresso il mio dubbio (parimenti da profano) su questo incidente, proprio perché aerei in decollo prima e subito dopo han detto “no grazie” con tutte le conseguenze del caso (volo ritardato, slots persi etc)
Su tutto penso debba prevalere sempre il buonsenso; giorni fa la FCO ORD di UA , che di solito esce sull Atlantico tra Bordeaux e la Bretagne, proprio al massimo dalla Cornovaglia, è andata su fino a Edimburgo, solo li è iniziata la virata verso ovest.
Motivo? Evitare un tempo di merda sulla specifica porzione di Atlantico normalmente coperta da questa e da mille altre rotte tra EU e USA. Certo, ha allungato , consumato più carburante e tempo, ma il motivo era valido: safety first.
Ora , la Lombardia non è l’Atlantico , ovvio, ci sono le Alpi e gli spazi di manovra son ristrettì, inoltre col senno di poi son tutti piloti adesso; noi no, almeno io, ma loro si. E loro decidono.

 

[OneShot]

servirebbero sistemi per identificare in modo ancora piu' selettivo i punti pericolosi.

Questo è quello che abbiamo in dotazione:

(A580 A380) con profilo verticale ed orizzontale;


Honeywell DR4000 (A320 CEO dal 2016 in poi e Neo)


Rockwell Collins altra opzione usata anche da Boeing.

Io avevo il classico radar meteo il giorno della narrazione di cui sopra:

Fornisce informazioni basiche ma più che sufficienti, se utilizzate con le proprie conoscenze meteorologiche, a evitare di infilarsi in situazioni critiche.
Sull'ultima immagine si notano due range differenti: nella prima si nota una strategia di avoidance a breve termine facilmente percorribile, nella seconda si nota come, non sempre, dietro una collina ci sia una pianura, ma forse un'altra montagna ..

 

[Giofumagalli]

Da profano, vedendo le foto e leggendo che il volo Delta avrebbe avuto un motore danneggiato mi chiedo che sarebbe successo se si fossero danneggiati tutti e due o se i danni strutturali fossero stati appena un pelo peggiori di cosi'. A volte sembra che certi pericoli vengano presi come un ossessione (i liquidi a bordo, le pantomime per ammaraggi che non succedono quasi mai, blocchi continentali per un vulcano islandese ma sono sicuro che se ne potrebbero citare altri) mentre questo tipo di problema, relativamente frequente a quanto pare, sembra che venga preso un po' sottogamba. Se c'e' del maltempo che puo' essere vagamente pericoloso mi aspetteri che non ci si entri dentro a meno di motivazioni fortissime, che so, sono gia' in volo e non c'e' carburante per evitarlo. Forse i fenomeni atmosferici sono relativamente frequenti ed evitarli tutti creerebbe anomalie troppo gravi al traffico. Ma allora servirebbero sistemi per identificare in modo ancora piu' selettivo i punti pericolosi. Ma sono un profano e probabilmente ho scritto un sacco di vaccate.

Tutti punti assolutamente validi.

Il meteo avverso rappresenta uno dei tanti "threats" o minacce verso un volo sicuro ed efficiente e in quanto minaccia viene rilevata e gestita in modo da non produrre conseguenze appunto sulla sicurezza della volo.
Nel caso specifico, per quanto ne sappiamo fin qui, tutto lascia presagire che questa minaccia di meteo avverso non sia stata accuratamente anticipata prima o riconosciuta poi dall'equipaggio portando quindi ad una conseguenza in termini di flight safety dato l'impatto distruttivo della grandine. L'equipaggio si è trovato quindi a dover "mitigare" cioè tradotto dal gergo aeronautico "salvarsi in calcio d'angolo" prendendo una prua che li avrebbe portati verso un'aerea priva di temporali, e non sappiamo se questo grazie ancora ad un radar funzionante o perché si ricordavano dall'analisi delle carte meteo che andando a Sud fosse "pulito".

Un aspetto che mi ha piuttosto incuriosito è stata la mancanza di holding o comunque di una sorta di "presa di tempo" dopo l'evento per decidere cosa fare e dove andare. Dal tracciato di FR24 mi sembra di ricordare che proseguano la SID e vadano direttamente verso FCO.
Consideriamo che avevano il carburante per andare a JFK da MXP; dopo un evento del genere a meno che l'aereo non sia ingovernabile, non stia andando a fuoco o stia perdendo carburante a barili al secondo, ci si sarebbe aspettato un momento di "reassessment" della situazione, un paio di imprecazioni, un respiro profondo e ci si instrada verso il decision making prendendosi il tempo necessario.

Speriamo di saperne di più in futuro per imparare qualcosa.

 

[indaco1]

L'altra domanda che non osavo fare e'... ma il pilota subisce forti pressioni per volare in orario anche quando la prudenza suggerirebbe di aspettare a decollare o mandare tutti i pax a dormire in hotel per stanotte o portarli in un'altra citta'?

E' ovvio che vanno bilanciate le cose, probabilmente molti pax sono i primi che voterebbero per partire in orario, e anche le compagnie non vorranno creare sconvolgimenti alla programmazione della giornata e pagare riprotezioni e hotel.

Immagino che non sia un dibattito pubblico ma quando avvengono questi episodi mi aspetto che il bilancio si sposti nella direzione di una maggior prudenza.

 

[Giofumagalli]

L'altra domanda che non osavo fare e'... ma il pilota subisce forti pressioni per volare in orario anche quando la prudenza suggerirebbe di aspettare a decollare o mandare tutti i pax a dormire in hotel per stanotte o portarli in un'altra citta'?

E' ovvio che vanno bilanciate le cose, probabilmente molti pax sono i primi che voterebbero per partire in orario, e anche le compagnie non vorranno creare sconvolgimenti alla programmazione della giornata e pagare riprotezioni e hotel.

Immagino che non sia un dibattito pubblico ma quando avvengono questi episodi mi aspetto che il bilancio si sposti nella direzione di una maggior prudenza.

No, nella maniera più assoluta e se te lo dico che lavoro per una compagnia con i transiti fatti al cronometro... per una compagnia come Delta con tanto di mega-sindacato americano e tutele di ogni genere ancora meno.
Personalmente mi è capitato varie volte di suggerire di ritardare un volo perché le previsioni davano un peggioramento in atto a destinazione che ritardando la partenza di 30/45 minuti ci avrebbe permesso di evitare un dirottamento e la compagnia ha sempre accettato tutto così come sblocchi ritardati per aspettare il passaggio del temporale. Anzi sono stato ringraziato per questo.
Ad oggi abbiamo una marea di strumenti per evitare di metterci nei casini... app meteo di ogni genere, FR24, radar meteo sugli aerei iper-sofisticati... ce ne vuole per ficcarsi nei guai.

 

[OneShot]

No, nella maniera più assoluta e se te lo dico che lavoro per una compagnia con i transiti fatti al cronometro... per una compagnia come Delta con tanto di mega-sindacato americano e tutele di ogni genere ancora meno.
Personalmente mi è capitato varie volte di suggerire di ritardare un volo perché le previsioni davano un peggioramento in atto a destinazione che ritardando la partenza di 30/45 minuti ci avrebbe permesso di evitare un dirottamento e la compagnia ha sempre accettato tutto così come sblocchi ritardati per aspettare il passaggio del temporale. Anzi sono stato ringraziato per questo.
Ad oggi abbiamo una marea di strumenti per evitare di metterci nei casini... app meteo di ogni genere, FR24, radar meteo sugli aerei iper-sofisticati... ce ne vuole per ficcarsi nei guai.

Quoto tutto, safety first, never compromise è il motto degli arancioni.
Quando si subiscono pressioni commerciali (e non) si rischia la fine del TU154 della forza aerea polacca che si schiantò il 10/4/2010 a Smolensk.

 

[enrico]

Il volo Milano-New York colpito dalla grandine, i piloti: «L’aereo non doveva decollare»

Il Boeing 767 è stato danneggiato in alta quota da chicchi grandi 4 centimetri ed è stato dirottato a Roma. Il radar meteo indicava forte maltempo e un pilota dell’aereo davanti non era decollato

www.corriere.it

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Ma la foto è presa da noi?

 

[hyppo]

Ma la foto è presa da noi?

No no, foto che girava già su parecchi siti e social vari

 

[hyppo]

La butto lì, non è che per caso il crew avesse semplicemente voglia di tornare a casa il prima possibile e non subire ritardi che magari per crew rest si sarebbero ancor di più allungati?

 

[East End Ave]

L'altra domanda che non osavo fare e'... ma il pilota subisce forti pressioni per volare in orario anche quando la prudenza suggerirebbe di aspettare a decollare o mandare tutti i pax a dormire in hotel per stanotte o portarli in un'altra citta'?

non il pilota yankee, trust me.
Anzi.

 

[B77W]

Forse i fenomeni atmosferici sono relativamente frequenti ed evitarli tutti creerebbe anomalie troppo gravi al traffico.

E questo è il motivo degli slot. Quello che può fare l'equipaggio per agevolare il lavoro dei controllori è pianificare per tempo le deviazioni: in decollo ed atterraggio può essere più difficile perché si è bassi, si possono avere ostacoli, aree/città da non sorvolare (vedi Milano), etc., ed è il motivo per il quale a terra bisogna fare una scansione completa della SID e dintorni per capire dove e se si può volare, dato che si ha tempo per farlo.
E altra buona norma è "approfittare" dei colleghi davanti: se l'easyJet o chi per lui prima di te decide di non partire, forse tu dovresti fare altrettanto.

Ancora ricordo una volta a Linate, entrati sulla 36 non si poteva davvero decollare, mentre era pulito verso Sud: chiediamo la 18, tempo di uscire dalla pista e sentiamo i colleghi del Brussels dietro di noi fare la stessa richiesta, senza che fossero nemmeno entrati in pista per fare una scansione. Tornando al Delta, nell'arco di 5 minuti o meno cosa mai potrà cambiare in termini di fenomenologia? Se il collega davanti non parte prova almeno a farti venire il dubbio che tu stia prendendo la decisione giusta.

 

[Fewwy]

Se il collega davanti non parte prova almeno a farti venire il dubbio che tu stia prendendo la decisione giusta.

Possono aver sottovalutato la decisione dell'equipaggio easyJet basandosi sulla diversa categoria di aeroplano (loro medium vs noi heavy)?