Bisogna sempre dare una speranza di sopravvivenza alla nostra "strateggica" bandiera italica...
Thread ITA Airways Autunno 2022
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
- Stato
A parte l'articolo veramente scarso, noto che Giustolisi non accenna ai livelli di investimenti e alla qualità' dei dirigenti necessari per creare "il terzo polo" (c'e' poi da discutere sul "terzo", perche', secondo me, ce ne sono già' tre). Fondi e qualità dei dirigenti sono mancati e mancano.
Sui fondi (nell'accezione giustolisiana) statali mancanti avrei da ridire giusto quella ventina di miliardi di volte.
Mancò il coraggio, non i soldi!
....e le competenze e gli interessi di parte non li contiamo nella debacle?...con il termine "coraggio" non vorrei si tenda a sottostimare questioni un po' piu' sostanziali...Buon anno a te e a tutti i forumisti.
Idee fisse e ben confuse.
Roba da TSO.
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In effetti vien da chiedersi se Giustolisi ci e' o ci fa... Buon 2023 BrunoFLR.
Anche a voler seguire la teoria di Giustolisi, il problema sono i costi. Ce lo insegnano le esperienze di TK e delle mediorientali, che per crescere fino al rango di compagnie globali e accedere ai benefici di un network di pari livello, hanno dovuto investire decine di miliardi.
Parlando in astratto, se domani il governo italiano decidesse di investire 20 MLD€ per rilanciare ITA a livello globale, probabilmente otterrebbe gli stessi risultati.
C'è però il problema che un'investimento simile non verrebbe mai autorizzato dalla UE.
Un altro aspetto che secondo me va chiarito, è che i soldi investiti per fare crescere un'azienda, hanno ben altra redditività di quelli utilizzati per sovvenzionarne la sopravvivenza.
Per cui i 20 MLD€ dilapidati in AZ lungo i decenni, non sono assolutamente confrontabili con una cifra analoga investita in un lasso di tempo assai più contenuto, ed utilizzata per quella crescita di cui sopra, nonchè per ammortizzare le perdite fino a quando non viene raggiunta la dimensione necessaria per ottimizzare una compagnia imperniata sul sistema hub&spoke.
Che ha un'unica regola: volare in ogni angolo del globo dal proprio hub, dove di conseguenza vi sono sempre maggiori possibilità di connessioni, permettendo alla compagnia riempimenti sempre maggiori. E passata una certa soglia, di accedere alla redditività.
Ma non è uno scenario realistico per l'Italia. Per renderlo possibile, sarebbe necessaria una colossale operazione di sistema nella quale verrebbe chiesto a soggetti formalmente privati (banche su tutti) di finanziare l'operazione accollandosi tutti rischi del caso. E qui non parliamo di centinaia di milioni, ma di svariati miliardi.
Il tutto va inserito nel contesto della storia che avanza e che non torna mai indietro.
Se la fusione con KL fosse andata a buon fine, probabilmente la sorte della compagnia italiana sarebbe stata più luminosa.
Ma iniziare la rincorsa ora, sarebbe fuori tempo massimo perchè economicamente insostenibile.
Parlando in astratto, se domani il governo italiano decidesse di investire 20 MLD€ per rilanciare ITA a livello globale, probabilmente otterrebbe gli stessi risultati.
C'è però il problema che un'investimento simile non verrebbe mai autorizzato dalla UE.
Un altro aspetto che secondo me va chiarito, è che i soldi investiti per fare crescere un'azienda, hanno ben altra redditività di quelli utilizzati per sovvenzionarne la sopravvivenza.
Per cui i 20 MLD€ dilapidati in AZ lungo i decenni, non sono assolutamente confrontabili con una cifra analoga investita in un lasso di tempo assai più contenuto, ed utilizzata per quella crescita di cui sopra, nonchè per ammortizzare le perdite fino a quando non viene raggiunta la dimensione necessaria per ottimizzare una compagnia imperniata sul sistema hub&spoke.
Che ha un'unica regola: volare in ogni angolo del globo dal proprio hub, dove di conseguenza vi sono sempre maggiori possibilità di connessioni, permettendo alla compagnia riempimenti sempre maggiori. E passata una certa soglia, di accedere alla redditività.
Ma non è uno scenario realistico per l'Italia. Per renderlo possibile, sarebbe necessaria una colossale operazione di sistema nella quale verrebbe chiesto a soggetti formalmente privati (banche su tutti) di finanziare l'operazione accollandosi tutti rischi del caso. E qui non parliamo di centinaia di milioni, ma di svariati miliardi.
Il tutto va inserito nel contesto della storia che avanza e che non torna mai indietro.
Se la fusione con KL fosse andata a buon fine, probabilmente la sorte della compagnia italiana sarebbe stata più luminosa.
Ma iniziare la rincorsa ora, sarebbe fuori tempo massimo perchè economicamente insostenibile.
D'accordo su quasi tutto ecceto una cosa: se in Italia investissimo €20 miliardi in tre anni, col cavolo che otterremmo risultati analoghi a quelli di Turkish o Emirates. Metteremmo mezzo hub a Roma, aumenteremmo i voli a Linate senza negare JFK, MIA e NRT a MXP. Poi via alla concorrenza a Ryanair sulla direttrice Nord-Sud e continuità territoriale per la Sardegna.
Turkish ed Emirates sono state costruite non solo con miliardi di investimenti, ma anche in contesti politici e normativi perfetti per un'impresa: niente sindacati, politica dell'immigrazione che ha consentito di assumere assistenti di volo ovunque se ne trovassero disposti a lavorare alle condizioni di EK, nessun dubbio sulla centralità di Istanbul e Dubai, nessuna regione o TAR fra le palle quando c'è stato da costruire nuovi aeroporti; servi indiani e pakistani a nastro per le opere infrastrutturali che hanno posto in essere Dubai.
Il treno l'abbiamo perso da un bel po' ma - anche ad avere venti miliardi da investire qua da noi - servirebbe un contesto irrealizzabile: per chiudere Linate non servono soldi eppure non lo si è mai fatto. Per costruire una rete ferroviaria ben integrata con gli hub non sarebbe stato necessario il nulla osta di Bruxelles ma non ci si è mai pensato.
Davo per scontata una gestione corretta. Il discorso sarebbe molto ampio. Sicuramente turchi e arabi hanno avuto le mani più libere, ma questo non ha impedito ad AF, LH e BA di mantenere i loro network globali attraverso una serie di acquisizioni e diciamolo pure, una limitazione della concorrenza nei rispettivi hub.
Sono scelte politiche che qui nessuno ha mai avuto il coraggio di fare. A voler vedere il bicchiere mezzo pieno, possiamo dire che in una Italia dominata dalle LC, i pax di norma possono contare su una connettività sul nazionale/europeo ottimale da molti aeroporti, a prezzi che un tedesco si sogna (generalizzando).
Gli yield così abbattuti sono uno dei principali problemi a cui deve fare fronte ITA, ma anche in questo caso la storia non torna indietro. Chi spera in leggi anti-LC, non si rende conto che il fattore fondamentale è il prezzo di produzione basso.
Per cui paradossalmente una caccia alle sovvenzioni sarebbe deleteria per i micro-scali dove queste sono altissime (pro-capite), mentre cambierebbe poco negli scali principali. Dove vola ITA. E dove magari finirebbero gli aerei una volta bastati nei piccoli aeroporti.
Dove hanno dato la priorità alla compagnia di bandiera, hanno limitato fortemente questa situazione. La Germania è praticamente blindata, in Francia hanno lasciato un po' di spazio alla "mezza LC" U2, per FR hanno arruolato i tribunali per suggerire moderazione.
Quanto a BA, il solo portafoglio di slot detenuto a LHR, è garanzia di redditività e di concorrenza nulla da parte delle LC sul proprio hub.
Tutte situazioni non ripetibili in Italia.
Occorrerebbe anche uno split tra SR, MR e LR al fine di calcolare la redditivita' del FMS; in Germania, ad esempio, dove l'AV e' assai ben sviluppata, la gran parte di quel +/-70% di LH su FRA/MUC/ZRH penso sia sul LR. Assai meno in UK infatti, dove il treno AV rimane un miraggio e allo stesso tempo vi e' una presenza delle LCC's assai piu' ampia rispetto alla Germania, per non dire dei 4 aeroporti londinesi.
Quanto alle US3, inoltre, le realta' geografiche sono totalmente diverse e il consolidamento dei rispettivi hubs e' consentito proprio dalle svariate alternative di metropoli dove poter ottimizzare traffico hub n spoke e beyond allo stesso tempo.
E' difficile fare concorrenza se gli hub sono saturi (LHR, AMS, MUC, FRA), o quasi saturi (CDG) e l'hub carrier di turno ha più slot dell'insieme di tutti gli altri vettori.
Hai centrato in pieno la situazione. Il problema con AZ e con ITA è che si finanzia per tenerla in vita e per mantenere il proprio orticello di clientele.
Fra l'altro il 55% a LHR sostanzialmente saturo e punto di riferimento del mercato più ricco in Europa lo trovo un gran vantaggio.
Che poi, ello ello proprio…ma quanto concime consuma!!!!
Scusami ma non e' assolutamente vero. Guardiamo LHR, per esempio. Vado a memoria:
- Ci sono almeno 4 competitors su questi city pairs:
- NYC (AA/BA, DL/VS, UA, JetBlue)
- BOS (AA/BA, DL/VS, UA, JetBlue)
- DEL (BA, VS, Vistara, Air India)
- BOM (BA, VS, Vistara, Air India - anzi, a breve ce ne saranno 5 dato che Air Canada dovrebbe aggiungere uno stopover via LHR sulla YYZ-BOM)
- Ci sono almeno tre competitors su queste rotte:
- LAX
- SFO
- ATL
- IAD
- TLV
- PVG
- PEK
- SIN
- Mentre le rotte con almeno due competitor sono troppe da contare: LOS, JNB, CPT, HKG, AUS, ATL, MIA, ORD, IAH, YYZ, YVR, YUL, YYC, GRU, HYD, HND, HAN, DXB, BKK solo per citare i longhaul che mi vengono in mente. E nota bene che non calcolo rotte come ICN (Asiana e KL le conto come un'unica entita') o KUL che BA deve ancora ricominciare. Ci sono persino rotte con due player dove nessuno dei due hub carriers vola, come per esempio BKK (Thai ed EVA) o Calgary (WestJet e Air Canada che hanno fatto fuori BA tempo fa).
- E non si puo' nemmeno dire che non ci siano nuovi ingressi. Sempre a memoria, negli ultimi 3-4 anni ricordo che sono arrivate Oman Air col secondo daily, Bamboo, Vietnam Airlines, Vistara, WestJet, JetBlue, Tianjin/qualche altra cinese e ovviamente la nuova corazzata Aeroitalia.
Il problema ITA/Alitalia e' quello che sottolineava Kenadams: business plan sbagliato. Perderebbero soldi anche se FR non fosse della partita. I numeri lo mostrano, o almeno i numeri che possiamo vedere (risalenti al 2019 se non prima): i CASK Alitalia sono piu' bassi di tutte le 'major', inclusa Aer Lingus. Ma i RASK sono a livelli da LCC. Fintantoche' si ostineranno col riesumare il piano Fenice, potranno fare soltanto buchi di bilancio. Farfallina potra' iniziare il 2023 sostenendo quello che ripete dal 2010 o giu' di li', ossia che il problema sono i costi, ma la realta' di fondo e' che l'Alitalia dell'ultimo fallimento avrebbe potuto tagliare i costi del 20% e sarebbe comunque terminata coi conti in perdita. Ignoriamo i dettagli di ITA, perche' ovviamente non siamo degni di sapere come vanno gli investimenti pubblici, ma sarei pronto a scommettere soldi che le cose non saranno poi cosi' diverse.
V. sopra.
Ultima modifica:
Ok, ora ho capito. Stiamo parlando di due cose diverse.
Il mio riferimento alla concorrenza negli hub europei era relativo alle LC, che per le ragioni espresse prima, non possono trovare spazio o quasi. Cosa che automaticamente permette ai vari hub carrier di mantenere yield sul breve/medio raggio ben superiori a quelli che imporrebbero FR e soci.
A prescindere da questo, la tua analisi è bella e interessante.
Aaaah perdonami, in quel caso ti do' ragione. Sarebbe bello, anzi bellissimo, vedere MO'L a LHR alle prese con HAL. Ci sarebbe da ridere! Ma anche in questo caso, non so esattamente quanto "premium" ci sia tra, poniamo, BA e FR sul corto raggio. STN o LGW non sono LCY o LHR, chiaro, ma sono comunque comparabili come distanza e accesso alla citta', e lo stesso penso si possa dire di ORY (magari meno per FRA, ecco). In altre parole, gia' adesso c'e' comunque una qual certa dose di concorrenza.
E, sinceramente, non so con precisione quanti soldi facciano le major sul point-to-point secco a corto raggio. Ai tempi pre-Covid sapevo che l'idea di base di BA era passata da un trapattoniano "primo, non prenderle" a un "fare qualche soldo". In altre parole s'era passati da un corto raggio che perdeva £150m all'anno a un corto raggio in break-even, a un corto raggio piu' o meno positivo. Non chiedermi come si apporzionavano i proventi dei voli feeder che non lo so. Per come la capisco io, la componente shorthaul per una major e' per un terzo traffico feeder, per il resto rotte che possono stare in piedi da sole (tipo Londra-Malaga d'estate) e il resto lotta selvaggia tutti contro tutti. Non a caso quasi tutte le major europee hanno smesso di fare short-haul cross-country e hanno chiuso basi a se' stanti. Le uniche che non l'hanno fatto, a naso, mi sembrano essere SAS e ITA, entrambe abbastanza col c*lo per terra...
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