Thread ITA Airways Autunno 2022
- Autore Discussione Seaking
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Non l'avevano detto anche a Luglio, mi sembra, per poi battere cassa a settembre/ottobre?
20 anni? Ma ITA non esiste da un anno solamente?
È la famosa discontinuità.
A me ha colpito che nelle cause di lavoro ITA dica che si tratta di due entità completamente diverse, e poi aggiunga che se la controparte abbandona o vince la causa potrebbe essere riassunta da ITA. Non è proprio una logica ineccepibile.
Si è crocifisso Altavilla... ma mentre sei in causa riguardo alla discontinuità andare a fare dichiarazioni del genere non è proprio da super furboni... va a finire che a aveva ragione a dover spiumare un po' di manager...
Domanda per te: chi li ha scelti quei manager che voelva spiumare?
ITA nasce ufficialmente a meta' ottobre del 2021, A.A. viene nominato presidente 4 mesi prima, con questa nota del MEF:
"Altavilla, in virtù della rilevante esperienza manageriale e delle riconosciute capacità professionali, garantirà un prezioso apporto esecutivo allo sviluppo della società, con particolare riferimento alla strategia, alla finanza ed alle risorse umane”.
E lo stesso Altavilla sentenzio': "I politici ci suggeriscono di atterrare in questo o quell'aeroporto. Noi siamo impermeabili"
Dunque?
Ti ricordo che ITA era attiva da ben prima dell'arrivo di Altavilla. Infatti il problema con alcuni manager è che li avevano scelti prima del suo arrivo.
scelti da chi allora??? Dal MEF?
Allora se penso di avere i coglioni quadrati non chieda la manleva quando me ne vado, ma quando arrivo, mettendo come condizione che quei meriti stellari per le risorse umane che mi attribuite me li gioco per fare il team di manager che reputo capaci. Altrimenti e' tutta la solta fuffa, ovvero che non e' colpa nulla di niente e di nessuno. In perfetto italico stile.
Salvo Lazzarini gli altri Manager se li è scelti Altavilla ed i risultati si sono visti
Veramente no….tutto il management commerciale/finanziario/operativo li ha scelti il CEO al netto del Chief Marketing Officer, soprattutto area commerciale scelte dirette.
Quindi colui che adesso è al comando.
Dunque A.A. era in trappola fin dal principio, agnello sacrificale dei movimenti loschi del MEF, di F.L. e della cricca dei manager.
oh, manco Grisham!
Leonard Berberi, che mi sembra il giornalista più sul pezzo sul dossier ITA, ci aggiorna con i contenuti del dpcm.
Ita Airways, dalle quote al partner industriale (e Lufthansa): cosa dice il nuovo dpcm
di Leonard Berberi 22 dic 2022
Ita Airways, dalle quote al partner industriale (e Lufthansa): cosa dice il nuovo dpcm Un Airbus A350 di Ita Airways e due pagine del nuovo dpcm
Un nuovo decreto su Ita Airways per velocizzare l’ingresso (in minoranza) di un partner industriale — in pole c’è Lufthansa —, che sappia farla funzionare e, nel medio-lungo periodo, la renda profittevole e ne prenda il pieno possesso. Il consiglio dei ministri ha approvato un dpcm con un solo articolo che sostituisce quello precedente per dare un’accelerata alla cessione dell’aviolinea subentrata ad Alitalia il 15 ottobre 2021. La svolta, spiegano fonti governative, c’è stata la sera tra martedì e mercoledì durante il confronto tra Tesoro e Palazzo Chigi. Il testo sarà sottoposto al controllo della Corte dei Conti e inviato alla Gazzetta ufficiale per la pubblicazione.
La partecipazione del partner
Giorni fa Lufthansa ha fatto sapere di voler rilevare il 40% di Ita per poi salire al 100%, spiegano al Corriere le fonti ministeriali. Ma il problema principale stava nel precedente decreto che stabiliva per il Mef il mantenimento di «una partecipazione di minoranza, non di controllo». Il nuovo dpcm rimuove questo aspetto e consente l’ingresso in minoranza. Come? Con l’aumento di capitale riservato al nuovo socio. Lufthansa — che avrebbe gradito la soluzione — potrebbe ritrovarsi a sborsare 230-240 milioni di euro.
A chi si rivolge il decreto
Ma cosa dice il decreto? Innanzitutto che «la cessione della partecipazione in Ita è effettuata tramite trattativa diretta» ed è «limitata ai soggetti che singolarmente o nell’ambito di un raggruppamento hanno partecipato alla procedura»: insomma l’iter è aperto solo a chi ha inviato la manifestazione d’interesse la scorsa primavera. E cioè: Lufthansa, Msc, il fondo Usa Certares e l’altro fondo statunitense Indigo Partners. E però, precisa il nuovo dpcm, «nell’ambito degli offerenti deve essere necessariamente presente una compagnia aerea che deve acquisire la maggioranza del capitale oggetto di ciascuna fase dell’operazione».
Il vincolo industriale
In sintesi: se la soluzione Lufthansa soddisfa i requisiti, il fondo Usa Certares se vuole tornare in gara non soltanto dovrà coinvolgere direttamente Air France-Klm ma dovrà fare in modo che la loro cordata veda i franco-olandesi alla guida. E ancora. Si legge ancora nel nuovo dpcm che «l’offerente deve garantire che anche alla data dell’uscita del ministero dell’Economia dal capitale di Ita la maggioranza del capitale di questa sia detenuto da una compagnia aerea».
Il prezzo
Un altro aspetto delicato sarà il valore. «Il prezzo di acquisto della partecipazione — stabilisce il decreto nuovo — tiene conto del valore del patrimonio netto di Ita come risultante dal bilancio della società, dalle relazioni finanziarie intermedie e dalle stime di chiusura dell’esercizio». L’azienda è valutata attorno ai 450-500 milioni di euro. «L’acquisizione della partecipazione — spiega il documento — può essere rappresentata, in tutto o in parte, dalla sottoscrizione da parte dell’acquirente di uno o più aumenti di capitale, anche riservati, deliberati da Ita».
I passaggi
Una volta individuato il soggetto («o i soggetti») il decreto spiega che il Tesoro «avvia la trattativa in esclusiva» «al fine di definire» «a) il piano industriale di sviluppo e crescita di Ita, con particolare attenzione allo sviluppo degli hub nazionali, all’ingresso in mercati strategici e all’incremento delle rotte a lungo raggio; b) l’accordo tra azionisti; c) le clausole di opzione relative alla cessione della partecipazione residua detenuta dal ministero dell’Economia; d) il contratto che disciplina l’operazione di acquisto o sottoscrizione di uno o più aumenti di capitale».
Il ruolo del Mef
In tutto questo al Tesoro saranno «riconosciuti adeguati poteri di controllo sulla gestione ed il diritto di gradimento su nuovi azionisti», verranno «adottati meccanismi di presidio da parte del ministero sulle decisioni rilevanti ai fini del perseguimento degli obiettivi di sviluppo e potenziamento di Ita». Insomma: pur cedendo una quota il dicastero vuole dire la sua sulle scelte strategiche che il partner industriale adotterà nei prossimi mesi/anni, almeno fino a quando il Mef sarà presente nell’azionariato.
I conti
Gli addetti ai lavori segnalano con questo dpcm un cambio di approccio: si è passati da un’operazione di cessione delle quote a una di acquisto di nuove azioni. L’investimento di Lufthansa — in caso di esito positivo — andrà a rafforzare la cassa di Ita visto che in teoria all’aviolinea tricolore le resta soltanto l’ultima iniezione pubblica da 250 milioni di euro a marzo 2023. Secondo le previsioni interne quest’anno Ita stima di chiudere con -466 milioni di Ebitda e l’anno prossimo punterà a portare il margine operativo lordo a -250 milioni.
www.corriere.it
Ita Airways, a Lufthansa subito il comando: focus su costi e network
di Leonard Berberi 22 dic 2022
Ita Airways, a Lufthansa subito il comando: focus su costi e network
«Preminente coinvolgimento della compagnia nella direzione della società Ita». È questa la frase chiave del nuovo dpcm che regolerà il dossier del vettore tricolore e quindi il suo futuro. Perché se è vero che il Tesoro conserverà in un primo tempo la maggioranza dell’aviolinea e avrà un ruolo di «controllore» sulle scelte strategiche adottate nei prossimi mesi (e anni), il decreto da subito riconosce al partner industriale — che salvo sorprese dovrebbe essere Lufthansa — il ruolo di «comandante» di Ita dal momento in cui si firmerà un primo accordo, magari sotto forma di protocollo d’intesa.
La cassa dell’azienda
Tra il 23 e il 27 dicembre è attesa l’approvazione del decreto da parte della Corte dei conti, poi la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Ma bisogna fare in fretta. La compagnia aerea italiana continua a perdere soldi e tra novembre 2022 e marzo 2023 dovrebbe bruciare altri 240-250 milioni di euro. Tanto che nei diversi faccia a faccia con il Mef — spiegano al Corriere due fonti ministeriali — il gruppo Lufthansa ha parlato della necessità di una «ristrutturazione» per Ita, allineando costi e ricavi ai valori del gruppo europeo.
Costi e ricavi
Nei documenti consultati si legge che se per far volare un sedile per un chilometro Ita spende 8 centesimi e ne ricava 6,7 (perdendo quindi 1,3), l’intero gruppo Lufthansa — che comprende Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti — paga 7,3 centesimi e ne ottiene 8,6 (+1,3). Per esempio: se prendiamo il collegamento Roma Fiumicino-Francoforte (mille chilometri di distanza) la compagnia italiana spende 80 euro per far muovere ogni sedile, ma quando lo vende ne ricava 67 dal passeggero, andando in rosso di 13 euro. Sullo stesso volo il gruppo Lufthansa sborsa 73 euro e ricava 86 dal cliente.
Le sinergie
È anche per questo che il colosso dei cieli vuole intervenire appena possibile — e in caso di esito positivo della trattativa — sia limando i costi operativi di Ita (con sinergie e sconti negli acquisti dei materiali, nella manutenzione, nei sistemi di distribuzione), sia incentivando i ricavi, armonizzando il tariffario e migliorando la modalità di vendita. E ancora: avviando i voli in codeshare con le compagnie del gruppo e con United e Air Canada sul Nord America, facendo entrare il vettore tricolore in Star Alliance e portandolo nella joint venture transatlantica A++, integrando il suo programma fedeltà Volare in Miles&More, lavorando sulle sinergie cargo. C’è, poi, il problema del dominio delle low cost. Nel 2022 quasi i tre quarti dei voli nazionali ed europei dal nostro Paese sono offerti dai vettori a basso costo. Record europeo. E un problema per Ita.
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Ita Airways, dalle quote al partner industriale (e Lufthansa): cosa dice il nuovo dpcm
di Leonard Berberi 22 dic 2022
Ita Airways, dalle quote al partner industriale (e Lufthansa): cosa dice il nuovo dpcm Un Airbus A350 di Ita Airways e due pagine del nuovo dpcm
Un nuovo decreto su Ita Airways per velocizzare l’ingresso (in minoranza) di un partner industriale — in pole c’è Lufthansa —, che sappia farla funzionare e, nel medio-lungo periodo, la renda profittevole e ne prenda il pieno possesso. Il consiglio dei ministri ha approvato un dpcm con un solo articolo che sostituisce quello precedente per dare un’accelerata alla cessione dell’aviolinea subentrata ad Alitalia il 15 ottobre 2021. La svolta, spiegano fonti governative, c’è stata la sera tra martedì e mercoledì durante il confronto tra Tesoro e Palazzo Chigi. Il testo sarà sottoposto al controllo della Corte dei Conti e inviato alla Gazzetta ufficiale per la pubblicazione.
La partecipazione del partner
Giorni fa Lufthansa ha fatto sapere di voler rilevare il 40% di Ita per poi salire al 100%, spiegano al Corriere le fonti ministeriali. Ma il problema principale stava nel precedente decreto che stabiliva per il Mef il mantenimento di «una partecipazione di minoranza, non di controllo». Il nuovo dpcm rimuove questo aspetto e consente l’ingresso in minoranza. Come? Con l’aumento di capitale riservato al nuovo socio. Lufthansa — che avrebbe gradito la soluzione — potrebbe ritrovarsi a sborsare 230-240 milioni di euro.
A chi si rivolge il decreto
Ma cosa dice il decreto? Innanzitutto che «la cessione della partecipazione in Ita è effettuata tramite trattativa diretta» ed è «limitata ai soggetti che singolarmente o nell’ambito di un raggruppamento hanno partecipato alla procedura»: insomma l’iter è aperto solo a chi ha inviato la manifestazione d’interesse la scorsa primavera. E cioè: Lufthansa, Msc, il fondo Usa Certares e l’altro fondo statunitense Indigo Partners. E però, precisa il nuovo dpcm, «nell’ambito degli offerenti deve essere necessariamente presente una compagnia aerea che deve acquisire la maggioranza del capitale oggetto di ciascuna fase dell’operazione».
Il vincolo industriale
In sintesi: se la soluzione Lufthansa soddisfa i requisiti, il fondo Usa Certares se vuole tornare in gara non soltanto dovrà coinvolgere direttamente Air France-Klm ma dovrà fare in modo che la loro cordata veda i franco-olandesi alla guida. E ancora. Si legge ancora nel nuovo dpcm che «l’offerente deve garantire che anche alla data dell’uscita del ministero dell’Economia dal capitale di Ita la maggioranza del capitale di questa sia detenuto da una compagnia aerea».
Il prezzo
Un altro aspetto delicato sarà il valore. «Il prezzo di acquisto della partecipazione — stabilisce il decreto nuovo — tiene conto del valore del patrimonio netto di Ita come risultante dal bilancio della società, dalle relazioni finanziarie intermedie e dalle stime di chiusura dell’esercizio». L’azienda è valutata attorno ai 450-500 milioni di euro. «L’acquisizione della partecipazione — spiega il documento — può essere rappresentata, in tutto o in parte, dalla sottoscrizione da parte dell’acquirente di uno o più aumenti di capitale, anche riservati, deliberati da Ita».
I passaggi
Una volta individuato il soggetto («o i soggetti») il decreto spiega che il Tesoro «avvia la trattativa in esclusiva» «al fine di definire» «a) il piano industriale di sviluppo e crescita di Ita, con particolare attenzione allo sviluppo degli hub nazionali, all’ingresso in mercati strategici e all’incremento delle rotte a lungo raggio; b) l’accordo tra azionisti; c) le clausole di opzione relative alla cessione della partecipazione residua detenuta dal ministero dell’Economia; d) il contratto che disciplina l’operazione di acquisto o sottoscrizione di uno o più aumenti di capitale».
Il ruolo del Mef
In tutto questo al Tesoro saranno «riconosciuti adeguati poteri di controllo sulla gestione ed il diritto di gradimento su nuovi azionisti», verranno «adottati meccanismi di presidio da parte del ministero sulle decisioni rilevanti ai fini del perseguimento degli obiettivi di sviluppo e potenziamento di Ita». Insomma: pur cedendo una quota il dicastero vuole dire la sua sulle scelte strategiche che il partner industriale adotterà nei prossimi mesi/anni, almeno fino a quando il Mef sarà presente nell’azionariato.
I conti
Gli addetti ai lavori segnalano con questo dpcm un cambio di approccio: si è passati da un’operazione di cessione delle quote a una di acquisto di nuove azioni. L’investimento di Lufthansa — in caso di esito positivo — andrà a rafforzare la cassa di Ita visto che in teoria all’aviolinea tricolore le resta soltanto l’ultima iniezione pubblica da 250 milioni di euro a marzo 2023. Secondo le previsioni interne quest’anno Ita stima di chiudere con -466 milioni di Ebitda e l’anno prossimo punterà a portare il margine operativo lordo a -250 milioni.
Ita Airways, dalle quote al partner industriale: ecco cosa dice il nuovo dpcm
L’analisi, punto per punto, del decreto che regolerà l’iter di privatizzazione della compagnia aerea. Ecco i limiti imposti e il ruolo (di controllore) che avrà il Mef
Ita Airways, a Lufthansa subito il comando: focus su costi e network
di Leonard Berberi 22 dic 2022
Ita Airways, a Lufthansa subito il comando: focus su costi e network
«Preminente coinvolgimento della compagnia nella direzione della società Ita». È questa la frase chiave del nuovo dpcm che regolerà il dossier del vettore tricolore e quindi il suo futuro. Perché se è vero che il Tesoro conserverà in un primo tempo la maggioranza dell’aviolinea e avrà un ruolo di «controllore» sulle scelte strategiche adottate nei prossimi mesi (e anni), il decreto da subito riconosce al partner industriale — che salvo sorprese dovrebbe essere Lufthansa — il ruolo di «comandante» di Ita dal momento in cui si firmerà un primo accordo, magari sotto forma di protocollo d’intesa.
La cassa dell’azienda
Tra il 23 e il 27 dicembre è attesa l’approvazione del decreto da parte della Corte dei conti, poi la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Ma bisogna fare in fretta. La compagnia aerea italiana continua a perdere soldi e tra novembre 2022 e marzo 2023 dovrebbe bruciare altri 240-250 milioni di euro. Tanto che nei diversi faccia a faccia con il Mef — spiegano al Corriere due fonti ministeriali — il gruppo Lufthansa ha parlato della necessità di una «ristrutturazione» per Ita, allineando costi e ricavi ai valori del gruppo europeo.
Costi e ricavi
Nei documenti consultati si legge che se per far volare un sedile per un chilometro Ita spende 8 centesimi e ne ricava 6,7 (perdendo quindi 1,3), l’intero gruppo Lufthansa — che comprende Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings e Air Dolomiti — paga 7,3 centesimi e ne ottiene 8,6 (+1,3). Per esempio: se prendiamo il collegamento Roma Fiumicino-Francoforte (mille chilometri di distanza) la compagnia italiana spende 80 euro per far muovere ogni sedile, ma quando lo vende ne ricava 67 dal passeggero, andando in rosso di 13 euro. Sullo stesso volo il gruppo Lufthansa sborsa 73 euro e ricava 86 dal cliente.
Le sinergie
È anche per questo che il colosso dei cieli vuole intervenire appena possibile — e in caso di esito positivo della trattativa — sia limando i costi operativi di Ita (con sinergie e sconti negli acquisti dei materiali, nella manutenzione, nei sistemi di distribuzione), sia incentivando i ricavi, armonizzando il tariffario e migliorando la modalità di vendita. E ancora: avviando i voli in codeshare con le compagnie del gruppo e con United e Air Canada sul Nord America, facendo entrare il vettore tricolore in Star Alliance e portandolo nella joint venture transatlantica A++, integrando il suo programma fedeltà Volare in Miles&More, lavorando sulle sinergie cargo. C’è, poi, il problema del dominio delle low cost. Nel 2022 quasi i tre quarti dei voli nazionali ed europei dal nostro Paese sono offerti dai vettori a basso costo. Record europeo. E un problema per Ita.
Ita Airways, a Lufthansa subito il comando: focus su costi e network
Il dpcm stabilisce un «preminente coinvolgimento» del partner industriale nella guida della compagnia italiana anche se in minoranza. Il vettore brucerà 250 milioni d’inverno
Adesso è davvero Natale!
Caro voli verso la Sicilia, l'Antitrust apre un'istruttoria: "Gravissime distorsioni di mercato"
www.repubblica.it
Auguri a tutti.
Caro voli verso la Sicilia, l'Antitrust apre un'istruttoria: "Gravissime distorsioni di mercato"
Caro voli verso la Sicilia, l'Antitrust apre un'istruttoria: "Gravissime distorsioni di mercato"
L'avvio dell'indagine su Ryanair, Wizz Air, EasyJet e Ita dopo l'esposto presentato dal Codacons
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Auguri a tutti.
Attenzione che l'Antitrust prima di aprire una istruttoria fa una indagine preliminare e se la apre vuol dire che molto probabilmente ha trovato degli elementi di distorsione del mercato.
Ho appena provato per la prima volta la J su A530. La struttura del sedile sarebbe ottima, ma l’imbottitura mi è sembrata pessima. Fessure e “dossi” vari lo rendono molto scomodo quando reclinato a 180 gradi. Si dorme scomodamente. Chi ci ha già volato ha avuto la mia stessa sensazione?
Oggi è stato pubblicato sul corriere un altro articolo sul fascicolo ITA.
Ita Airways, il governo si muove per la «sovranità nazionale»: presidiamo gli asset aggrediti dalle multinazionali straniere
Riporto i punti salienti che mi hanno fatto sorridere:
Insomma il governo valuta più importante il danno d'immagine piuttosto che il buttare soldi dei contribuenti, benissimo!
ITA terzo vettore europeo? Come? Ci sono il gruppo LH, AF-KLM, Ryanair, Wizzair... Considerando il continente europeo in generale e non l'UE ci sono anche IAG ed easyJet..
Sarei curioso di sapere quali compagnie aeree dovrebbe superare ITA per arrivare ad essere il terzo vettore europeo, perché mi sa che hanno fatto male i conti
Ita Airways, il governo si muove per la «sovranità nazionale»: presidiamo gli asset aggrediti dalle multinazionali straniere
Riporto i punti salienti che mi hanno fatto sorridere:
Insomma il governo valuta più importante il danno d'immagine piuttosto che il buttare soldi dei contribuenti, benissimo!
ITA terzo vettore europeo? Come? Ci sono il gruppo LH, AF-KLM, Ryanair, Wizzair... Considerando il continente europeo in generale e non l'UE ci sono anche IAG ed easyJet..
Sarei curioso di sapere quali compagnie aeree dovrebbe superare ITA per arrivare ad essere il terzo vettore europeo, perché mi sa che hanno fatto male i conti
Terzo... beh, immagino dipenda molto da dove si inizi a contare: se si inizia dal basso...
No, molto più semplicemente Ita ha sempre detto di non volere/dovere competere con le low cost, quindi dopo LH e AF-KLM c'è Ita. Semmai l'obiettivo deve essere quello di arrivare al primo posto, quello che le spetta di diritto.
Dopo LH e AFKLM c’è IAG con soli 470 aerei in più di Ita
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