Spicejet apre voli di linea Italia-India


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Cesare.Caldi

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Gli attuali voli charter di SpiceJet diventano di linea, vengono collegate Bergamo e Roma con Amritsar con scalo tecnico a Tbilisi

SPICEJET BEGINS REGULAR PASSENGER FLIGHTS TO ITALY FROM NOV 2022

Indian low-cost carrier SpiceJet yesterday (02NOV22) commenced regular scheduled passenger service to Italy, on board Boeing 737 MAX 8 aircraft. The airline will offer service to Milan Bergamo and Rome, currently available for reservation until the end of January 2023.

Amritsar – Tbilisi – Milan Bergamo eff 05NOV22 1 weekly 737 MAX 8 (2 weekly from 06DEC22. Schedule below effective for the month of Dec 2022)
SG047 ATQ1230 – 1750TBS1830 – 1950BGY 7M8 26
SG048 BGY2050 – 0335+1TBS0430+1 – 1055+1ATQ 7M8 26

Amritsar – Tbilisi – Rome Fiumcino eff 02NOV22 2 weekly 737 MAX 8 (1 weekly from 01DEC22. Schedule below effective for the month of Dec 2022)
SG049 ATQ1230 – 1750TBS1830 – 1930FCO 7M8 3
SG050 FCO2040 – 0310+1TBS0350+1 – 1015+1ATQ 7M8 3

221103SGIT.jpg

SpiceJet Italy network between November 2022 and January
 
Tra loro e NEOS su Amritsar, evidentemente c'è un mercato da esplorare.

Assurdo comunque come trovino una quadra tra la domanda e l'offerta con scalo.
 
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Amritsar come Sialkot sono nella zona di origine della maggior parte degli immigrati indiani.
Strategica anche la scelta di BGY, comodissima per la zona di Cremona e Brescia dove c’è una comunità indiana ormai storica.

Così a memoria unico volo a lungo raggio a BGY o sbaglio?

EDIT: dimenticavo Air Arabia per Sharjah
 
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Stefanopv ha detto:
Così a memoria unico volo a lungo raggio a BGY o sbaglio?

EDIT: dimenticavo Air Arabia per Sharjah
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Non lo definirei volo di lungo raggio per diversi motivi: è operato con NB, ha uno scalo tecnico a Tbilisi, destinazione servita da Milano anche da Wizzair con volo diretto.
 
Charterizzati esistevano da oramai un paio d'anni. Si è visto anche qualche Airbus di IndiGo sulla tratta oltre ai più capienti B767 della EuroAtlantic. SpiceJet però era da un po' che serviva quasi in esclusiva la tratta e il fatto che diventi di linea è un bel successo per Orio.
Certo, è un traffico fortemente "Price sensitive" e etnico, ma ogni destinazione intercontinentale contribuisce a generare valore per lo scalo.
 
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Cesare.Caldi ha detto:
Non lo definirei volo di lungo raggio per diversi motivi: è operato con NB, ha uno scalo tecnico a Tbilisi, destinazione servita da Milano anche da Wizzair con volo diretto.
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Il fatto che sia operato da NB non è discriminante, e nemmeno che vi sia un diretto della concorrenza. Sullo scalo (Tecnico? Senza sbarco passeggeri previsto?) potrei anche essere d'accordo, ma se viene venduto comunque come volo a sè stante sino ad Amritsar è comunque un volo di lungo raggio a mio modesto avviso.
 
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Anche perché a questa stregua il fu LCY-SNN-JFK operato con 318 all business non sarebbe da considerare lungo raggio
 
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C'è una notevole differenza in termini di distanza tra il segmento piu' lungo dei due voli:

FromToInitial
Heading		Magnetic
Heading		Distance
SNNJFK281°(W)284°(W)4,959 km
BGYTBS086°(E)083°(E)2,854 km
TBSATQ103°(E)096°(E)2,869 km
 
uncomfortable ha detto:
Appunto... ce ne sono tanti e fra un po' ce ne saranno parecchi di più quando arriverà il 321 XLR
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In questo caso di lungo raggio non c'è nulla stiamo parlando di un volo in cui il segmento piu' lungo è di 2869km, sono distanze ormai coperte anche da diverse compagnie low cost, direi che al massimo si può classificare come medio raggio.
 
Devo dire che la scelta del 737 un po’ mi sorprende, e per ragioni squisitamente economiche.

Si è sempre detto che il mercato indiano è caratterizzato da margini bassi. In una situazione simile, per generare sufficiente valore – avendo ridotti spazi di manovra sulle tariffe – la ovvia contropartita è agire sulla componente quantità, il che significherebbe disporre di una capacità adeguata a compensare i vincoli sul lato del prezzo. In parole semplici, mettere un WB sulla rotta.

È vero che un NB ha costi di esercizio più bassi in assoluto, ma è anche vero che, rispetto ad un WB, ha un più basso margine di contribuzione, che è quello che più conta: la quantità di valore generata da un volo su NB, cioè, contribuisce in misura inferiore alla determinazione del valore complessivo che può essere generato della gestione, particolarmente se non sia possibile alzare le tariffe oltre un certo limite.

È anche vero che Spicejet non ha WB in flotta, ma soluzioni operative se ne potrebbero trovare.
 
Planner ha detto:
Devo dire che la scelta del 737 un po’ mi sorprende, e per ragioni squisitamente economiche.

Si è sempre detto che il mercato indiano è caratterizzato da margini bassi. In una situazione simile, per generare sufficiente valore – avendo ridotti spazi di manovra sulle tariffe – la ovvia contropartita è agire sulla componente quantità, il che significherebbe disporre di una capacità adeguata a compensare i vincoli sul lato del prezzo. In parole semplici, mettere un WB sulla rotta.

È vero che un NB ha costi di esercizio più bassi in assoluto, ma è anche vero che, rispetto ad un WB, ha un più basso margine di contribuzione, che è quello che più conta: la quantità di valore generata da un volo su NB, cioè, contribuisce in misura inferiore alla determinazione del valore complessivo che può essere generato della gestione, particolarmente se non sia possibile alzare le tariffe oltre un certo limite.

È anche vero che Spicejet non ha WB in flotta, ma soluzioni operative se ne potrebbero trovare.
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Credo che i costi del personale in India siano ben lontani da quelli nostrani. Spicejet è una low cost, posso facilmente intuire che un prezzo “basso” da noi possa comunque contribuire in modo significativo anche per loro. È da capire a quanto riescano a piazzare i biglietti con origine India, a mio avviso.
 
Cesare, somigli sempre più a quello della pubblicità che ci sta martellando gli attributi in tutti i canali tv: "bbona sì, però questa è pancetta, non guanciale!".

Passame er vino, và!

P.S. Da noi si direbbe "posa ì'ffiasco!"

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Dancrane ha detto:
Credo che i costi del personale in India siano ben lontani da quelli nostrani. Spicejet è una low cost, posso facilmente intuire che un prezzo “basso” da noi possa comunque contribuire in modo significativo anche per loro. È da capire a quanto riescano a piazzare i biglietti con origine India, a mio avviso.
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Può benissimo essere quanto tu dica, ma se ti riferisci ai costi complessivi di struttura della compagnia e non solo o non tanto ai costi del personale di volo, e in special modo al costo del lavoro degli assistenti di volo, che ho l’impressione che incida ben poco in termini assoluti.

Sta di fatto, comunque, che una quota preponderante dei costi operativi è determinata su mercati globali (leasing, carburante, manutenzione, servizi aeroportuali e – riterrei – costo del lavoro dei piloti) e quindi non influenzata dai differenziali locali.

Quindi, si potrebbe dire che la tua teoria offre certamente una spiegazione, ma parziale, nel senso che dipende da qual è la quota dei costi operativi che può giovarsi delle economie locali. A puro naso, non elevatissima.
 
Su operazioni di carattere puramente etnico dove i fattori decisionali sono prezzo e allowance bagaglio, considerando la lunghezza della tratta che se operata non stop è circa 7 ore e mezza di volo, un NB di ultima generazione come Max o Neo in configura massima Y da il meglio di se per cask. È ovvio che un WB ridurrebbe il cask ulteriormente, ma a patto di configurarlo a carro di bestiame Y senza classi premium. Quindi ipotizzando un 789 stile Neos o 332 come i vettori charter UK e Scandinavi. Tuttavia significa che devi avere una flotta dedicata. Per un vettore stile Spicejet con flotta all 737 è certamente più economico operare con la flotta standard che creare una sub flotta che per essere economicamente sostenibile dovrebbe avere un certo numero di macchine che oggi non saprebbero probabilmente dove operare.
 
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airblue ha detto:
Su operazioni di carattere puramente etnico dove i fattori decisionali sono prezzo e allowance bagaglio, considerando la lunghezza della tratta che se operata non stop è circa 7 ore e mezza di volo, un NB di ultima generazione come Max o Neo in configura massima Y da il meglio di se per cask. È ovvio che un WB ridurrebbe il cask ulteriormente, ma a patto di configurarlo a carro di bestiame Y senza classi premium. Quindi ipotizzando un 789 stile Neos o 332 come i vettori charter UK e Scandinavi. Tuttavia significa che devi avere una flotta dedicata. Per un vettore stile Spicejet con flotta all 737 è certamente più economico operare con la flotta standard che creare una sub flotta che per essere economicamente sostenibile dovrebbe avere un certo numero di macchine che oggi non saprebbero probabilmente dove operare.
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L'eventualità di dotarsi di un WB in proprio per operare questa rotta è giustamente da escludersi. Io pensavo piuttosto a un wet leasing o, come alternativa estrema, non aprire proprio la rotta: l'opzione zero, in presenza di importanti rischi operativi, deve essere sempre considerata
 
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