Per completezza, mi sembra siano interessate le sole rotte da OLB per LIN/FCO.
AirItaly in liquidazione, beni all'asta
- Autore Discussione East End Ave
- Data d'inizio
Per completezza, mi sembra siano interessate le sole rotte da OLB per LIN/FCO.
Esatto. Le rotte a cui faceva riferimento il ministro sono quelle da te enunciate.
Nessuna disponibilità a fare un passo indietro da parte della proprietà di Air Italy ma fonti sindacali e dei lavoratori ritengono che oggi al Mit si siano poste le basi per rivedere in maniera organica il comparto industriale aeronautico.
“Abbiamo incontrato in varie situazioni i soci di Air Italy – ha detto la ministra dei Trasporti Paola De Micheli- i quali, per una serie di ragioni, ci hanno confermato la volontà di mantenere la procedura di liquidazione in bonis.
Nonostante questo, però, il Governo si è impegnato a prevedere una misura di sostegno al reddito sulla linea dettata dal Decreto Genova”. La misura prevede un ampliamento della normativa di cassa integrazione per cessazione attività, consentendone una durata di 12 mesi.
“Abbiamo ottenuto, intanto, la disponibilità dei due liquidatori di dilatare i tempi per addivenire ad una soluzione positiva per i lavoratori” ha precisato la ministra.
Per quanto riguarda la continuità territoriale a partire dal 16 aprile, quando Air Italy cesserà i voli, è probabile che sarà Alitalia a svolgere il servizio fino al 31 dicembre 2020.
La ministra si è anche detta disponibile a valutare “ogni ipotesi di soluzione industriale anche con l’apporto delle regioni più coinvolte: Sardegna e Lombardia”.
“Questa crisi mette il Paese davanti all’esigenza di affrontare una volta per tutte il sistema industriale aeronautico – ha dichiarato il governatore della Regione Sardegna, Christian Solinas – questo può essere fatto con sistemi virtuosi tra Governo e Regioni”.
“Abbiamo, dunque, sostenuto l’azione del Governo che ha deciso di calare un decreto ad hoc per guadagnare tempo e garantire il reddito ai lavoratori.
In questo tempo – ha concluso Solinas – cercheremo di portare avanti azioni comuni con la Regione Lombardia, con la Regione Sicilia ma, aggiungo, anche con la Corsica che ha una sua compagnia strutturata sullo stesso modello”.
https://www.olbianova.it/notizie/air-italy-decreto-genova-per-i-lavoratori-al-mit-si-prende-tempo/
Sara' Air Bulgaria a volare su Olbia fino al 16 aprile:
Nessun passo indietro sulla liquidazione. Semmai la possibilità di rallentare leggermente la procedura per permettere al governo di attivare delle misure di sostegno al reddito, sfruttando uno spiraglio lasciato dal cosiddetto decreto Genova.
Ma nel frattempo, una prima certezza. Dopo il 16 aprile sarà Alitalia a garantire la continuità territoriale per la Sardegna, sostituendosi ad Air Italy anche da Olbia. È quanto pare trapelare dalle parole del ministro dei Trasporti Paola De Micheli, impegnata, questa mattina, a gestire il delicato fronte con il governatore Christian Solinas.
Air Italy si è impegnata, come da comunicazione di ieri, a gestire la continuità territoriale fino al 16 aprile. Lo farà utilizzando aerei ed equipaggi della Air Bulgaria. Dopodiché subentrerà Alitalia, in attesa del nuovo bando.
Gallura Oggi.it
Nessun passo indietro sulla liquidazione. Semmai la possibilità di rallentare leggermente la procedura per permettere al governo di attivare delle misure di sostegno al reddito, sfruttando uno spiraglio lasciato dal cosiddetto decreto Genova.
Ma nel frattempo, una prima certezza. Dopo il 16 aprile sarà Alitalia a garantire la continuità territoriale per la Sardegna, sostituendosi ad Air Italy anche da Olbia. È quanto pare trapelare dalle parole del ministro dei Trasporti Paola De Micheli, impegnata, questa mattina, a gestire il delicato fronte con il governatore Christian Solinas.
Air Italy si è impegnata, come da comunicazione di ieri, a gestire la continuità territoriale fino al 16 aprile. Lo farà utilizzando aerei ed equipaggi della Air Bulgaria. Dopodiché subentrerà Alitalia, in attesa del nuovo bando.
Gallura Oggi.it
Non so chi tra ADN Kronos e sosturista giochi a fare lo gnorri: IG ha comunicato fin dal primo momento e in maniera chiara ed inequivocabile che le partenze successive al 25FEB NON SAREBBERO STATE NE' OPERATE NE' RIPROTETTE, ma solo rimborsate.
Era chiaro al mondo intero tranne che alla ministra...allucinante...
Su SKY Economia delle 18 hanno dichiarato che Qatar ha escluso qualsiasi scambio di lettera di intenti con la Regione Sardegna e la loro decisione di non investire più in Air Italy.
Ci siamo salvati......
IL CASO AIRITALY: UN SUICIDIO ASSISTITO NEL TRASPORTO AEREO ITALIANO
L’ambizioso progetto di Airitaly debutta nel mondo del trasporto aereo internazionale nel febbraio del 2018, all’interno di una serata di gala organizzata in mondovisione nel lussuoso hotel Gallia Excelsior di Milano da parte del CEO di Qatar Airways Akbar Al Baker che presenta assieme a Sultan Allana, amministratore del fondo AKFED (Aga Khan Fund for
Economic Development), la nuova partnership mediorientale con la vecchia Meridiana di proprietà di SAR Karim Aga Khan, presente sul mercato italiano da ben 57 anni.
Questa fusione venne raggiunta dopo l’attuazione di un piano “lacrime e sangue” imposto ai lavoratori del Gruppo Meridiana (che aveva precedentemente assorbito le compagnie charter Eurofly ed Air Italy) costato ben 600 licenziamenti, tutti appartenenti alla compagnia sarda basata ad Olbia ed una drastica riduzione del costo del lavoro ottenuta
con un accordo ad hoc firmato da tutti i sindacati per compiacere gli acquirenti qatarini.
Artefice istituzionale della trattativa è il premier italiano Matteo Renzi, assieme ai suoi ministri e collaboratori del PD, tra cui Graziano Del Rio, Giuliano Poletti, Carlo Calenda e Teresa Bellanova.
Il pacchetto azionario della nuova compagnia è detenuto da AQA Holding con sede a Milano a cui partecipano Alisarda SpA per il 51%, di proprietà del fondo AKFED e per il 49% da Qatar Airways, che non può avere una maggior quota azionaria per le leggi comunitarie europee, similmente a quanto già attuato per Alitalia da Ethiad, vettore emiratino di Abu Dhabi, diretto concorrente ed acerrimo nemico del Qatar.
Viene presentato un altisonante piano industriale imposto al partener italiano dalla dirigenza di Doha che prevede di arrivare entro il 2020 ad una flotta di 50 aeromobili (30 di lungo raggio B787 e 20 di corto raggio B737 Max di cui Airitaly è vettore di lancio in Italia)
con la previsione di portare più di 10 milioni di passeggeri e suddividere gli utili tra le migliaia di dipendenti che dovranno essere progressivamente assunti.
I qatarini, a parte il presidente italiano (inizialmente lo storico dirigente Meridiana Marco Rigotti, che lascia l’incarico per diventare vicepresidente di Airitaly rimanendo però chairman di Alisarda Spa e di AQA Holding, a cui subentra Francesco Violante e quindi solo recentemente il fiscalista milanese Roberto Spada), nominano tutto il board della new
company, guidato inizialmente dal Chief Operating Officer Neil Mills sudafricano, che però inspiegabilmente presenta subito le dimissioni, venendo sostituito, per volontà di Al Baker, dal bulgaro Rossen Dimitrov, un ex assistente di volo addetto inizialmente ai servizi
di bordo ed alla customer experience.
Stranamente, visto l’importanza della società, non viene mai nominato un CEO od un Amministratore Delegato a guidare il CDA.
La compagnia viene “teleguidata” da Doha che impone il proprio commerciale facendo chiudere progressivamente tutte le rotte in attivo e ad alto load factor della vecchia Meridiana, tra cui quelle della Continuità Territoriale della Sardegna oltre all’attività ben remunerata charter del mercato italiano di lungo raggio.
Per il rinnovo della flotta di lungo raggio vengono imposti al socio italiano dei leasing molto onerosi (e ben al di sopra delle condizioni di mercato) di aeromobili Airbus A330 vecchi di 18 anni, dismessi dal Qatar e giacenti al prato nell’aeroporto intercontinentale di Doha, perché i promessi e nuovissimi Boeing 787 annunciati non sono più disponibili.
Vengono acquistati 3 Boeing 737 Max per il corto raggio ma la loro introduzione in flotta viene bloccata già prima del tragico incidente che li mette a terra in tutto il mondo.
La conduzione della compagnia di Dimitrov è alquanto singolare ed incerta: vengono alienati i 4 Boeing 767 di proprietà di Meridiana usati per il lungo raggio e gli equipaggi italiani abilitati posti a 0 ore a Malpensa.
Vengono aperte senza le necessarie analisi di mercato alcune rotte di lungo raggio operate con i costosi A330 e chiuse solo dopo poche settimane (India, Thailandia).
A parte i voli per New York, Miami e Los Angeles (che suscitano l’ira dei vettori americani per concorrenza “sleale” da parte della controllata di QR Airways) e quelli africani per Lagos ed Accra, gli aerei viaggiano semi vuoti nelle altre destinazioni (San Francisco, Toronto).
Non c’è feederaggio da parte del corto raggio nazionale, nessuna alleanza con gruppi di vettori internazionali.
I piloti italiani e gli aeromobili di proprietà vengono tenuti a terra o fatti volare al minimo mentre si sceglie di far volare al loro posto alcune compagnie bulgare stipulando costosi contratti di wet leasing con Bulgarian e TayaranJet imprestando gli assistenti di volo di
Airitaly perché quelli bulgari, seppur autorizzati da ENAC, non parlano italiano.
La compagnia sceglie come strategia commerciale inedita di diventare icona del mondo arcobaleno LGBT sponsorizzando i Gay Pride in molte nazioni e partecipando con i propri uomini alle sfilate di drag queen. Ha inoltre adottato come proprio logo la Y usata dall’associazione YMCA, nota icona gay friendly, ricevendo premi come compagnia più “inclusiva” della IATA.
A tal fine viene messa sotto oneroso contratto un’attrice ed attivista gender americana nota come Pam Ann per la sua trasgressione irriverente.
Nelle città di tutto il mondo si sprecano le serate di gala con cocktails di presentazione dei lussuosi servizi di bordo e le sfilate delle assistenti di volo che indossano le nuove divise in panno rosso del Qatar.
Intanto la continuità territoriale sarda, storico mercato della Meridiana, viene persa ed il passivo aumenta a dismisura fino ad arrivare a 230 milioni di euro nel 2019, cioè il 70% del fatturato. Alla fine, nonostante una pregressa ricapitalizzazione, il passivo totale arriva ormai a quasi 360 milioni di euro raggiunto in poco più di 2 anni.
Del piano industriale di 2 anni prima non rimane più nulla: dei previsti 50 aerei ne rimangono ormai operativi soltanto 5.
Nonostante i numerosi appelli ed il grido di allarme lanciato da tutti i sindacati su questa gestione scellerata, le istituzioni ed il Governo italiano non sono mai intervenuti e si giunge al fatidico giorno 11 febbraio 2020 quando una fredda e stringata email del presidente Spada comunica cinicamente ai dipendenti, atterriti e stupefatti, la repentina ed irrevocabile
decisione degli azionisti di voler liquidare volontariamente, tramite una procedura “in bonis”, tutta la compagnia, mandando migliaia di dipendenti a casa, devastando così l’enorme patrimonio di professionisti specializzati italiani.
I dipendenti coinvolti direttamente sono 1500 famiglie ed altre 3500 nell’indotto a cui, a causa della procedura di liquidazione volontaria in essere, è di fatto preclusa l’accesso agli ammortizzatori sociali. Il governo italiano non è stato mai coinvolto precedentemente dall’azionista, né mai è stata annunciata una crisi aziendale.
Stupisce come sia mancata costantemente l’azione di verifica e controllo da parte degli azionisti sulla performance e sull’operato manageriale dei loro dirigenti di fiducia, regole di gestione che erano alla base delle premesse del piano industriale. Airitaly inoltre possiede le commesse del Ministero della Difesa per il trasporto nel mondo
delle Forze Armate italiane nei teatri operativi, lasciando quindi a piedi i nostri militari in missione.
Questo matrimonio d’interesse, fortemente voluto dal Governo Renzi, probabilmente non “s’aveva da fare”, in quanto i coniugi, entrambi principi islamici, non si amavano e mal si sopportavano sin dall’inizio, anche per motivi religiosi, visto che SAR Karim Aga Khan,
fondatore del Consorzio Costa Smeralda, guida il ramo ismaelita degli sciti, invece i qatarini, anche loro con grandi interessi economici in Sardegna, sono di rigorosa fede sunnita.
Come ciliegina su questa amara torta il liquidatore Enrico Laghi, scelto a sorpresa dai soci di Airitaly, è sorprendentemente proprio l’ex commissario di Alitalia che ha ricevuto, mentre era al tavolo di crisi Airitaly al MIT con il Ministro Paola de Micheli, un avviso di garanzia per false comunicazioni agli azionisti ed interesse privato nella gestione del commissariamento della ex compagnia di bandiera.
Oggi Qatar Airways ha mandato di soppiatto i propri piloti a riportarsi a casa i propri aerei dati in leasing, così come fanno i coniugi in una separazione giudiziale riappropriandosi dei beni di famiglia. Il Governo a questo punto dovrebbe avere il coraggio di affrontare la crisi
Airitaly in maniera sinergica a quella di Alitalia, costituendo un polo unico del trasporto aereo nazionale capace di fare sistema e sostenere in maniera più efficace la concorrenza dei competitori stranieri che predano costantemente il mercato e le finanze nazionali.
Ma per fare questo servirebbe un esecutivo autorevole e possibilmente sovranista…
Capitano Ultimo
https://varesepress.info/2020/02/20...cidio-assistito-nel-trasporto-aereo-italiano/
Devi per forza trovarmi il link audio, fosse l'ultima cosa che fai nella vita!!
Il comandante di Meridiana sul Qatar: “Si sapeva, i benefattori non esistono”
www.sardiniapost.it
Andrea Mascia ha cominciato a lavorare in Air Italy quando ancora si chiamava Alisarda. Era la favola del principe ismaelita, quel visionario Karim Aga Khan che capitò per caso a Porto Cervo negli anni Cinquanta, ne se innamorò perdutamente, fondò la Costa Smeralda e anche la compagnia aerea per arrivare a Olbia. Era il 1963. Dodici mesi dopo il primo volo. Mascia aveva trentatré anni quando nel Novanta firmò il suo contratto da pilota bruciando le tappe verso la promozione a comandante. Sembrava un’eldorado senza fine. Fascino della divisa e benessere. Ma agli inizi del Duemila le prime avvisaglie della crisi, con Mascia che si arrampicò su un pilone della luce per difendere il lavoro. Lì, insieme a un collega, rimase per oltre cinquanta giorni. Una battaglia di civiltà contro i licenziamenti che gli costò la sospensione dal servizio, sine die. Una vita impossibile. Due anni dopo la decisione di rassegnare le dimissioni. Dal paradiso all’inferno. Non in cielo ma in terra. Adesso Mascia guarda i cocci del sogno andato in frantumi. Non più solo il suo, ma quello di tutti. La vecchia Alisarda – diventa Meridiana, poi Meridiana fly e infine Air Italy – è in liquidazione. Fine del lavoro. Devono andare a casa i mille e duecento rimasti nella pianta organica. Personale di volo e amministrativi. Un tracollo.
Comandante Mascia, stato d’animo?
È finita una favola che si chiamava Alisarda-Meridiana. Si fatica a crederci. È difficile realizzare che sia finita così. I segnali, però, c’erano tutti: dopo i licenziamenti collettivi del 2016, chi stava dentro la compagnia e aveva coscienza e conoscenza, sapeva che si sarebbe arrivati all’epilogo.
Che favola era quella di Alisarda?
L’Aga Khan ha battuto tutti i record: ha fondato la prima compagnia sarda collegando in estate l’aeroporto di Olbia con i più importanti scali europei. Non a caso la Costa Smeralda è diventata un modello turistico
d’esportazione. l’Alisarda aveva davvero tutto: aeroplani nuovi e personale altamente qualificato, la formazione si faceva nella qualificatissima Klm, il vettore olandese.
Quand’è che il sogno ha cominciato a vacillare?
Non si può dire che l’acquisizione di Eurofly, nel 2006, sia stata un’operazione felice. Al contrario si rivelò fallimentare. Meridiana pagò le azioni a quattro euro l’una, poi scesero sotto i venti centesimi. Da allora la compagnia dell’Aga Khan non ha mai più avuto un bilancio in attivo.
Va detto che Meridiana era allora troppo piccola per sopravvivere alla concorrenza.
Indubbio. Una fusione era necessaria. Però si poteva scegliere meglio, ecco. Eurofly non aveva slot sulle tratte ‘ordinarie’. Il vettore volava nel segmento dei charter con propri equipaggi e aerei in leasing. Tuttavia alla crescita della flotta e del personale, non è corrisposto un aumento dei volumi di traffico. Ma con un costo del lavoro alto e lo sviluppo fermo, è iniziata la stagione della cassaintegrazione.
Dal cappello magico del management Meridiana nel 2011 spunta un nuovo matrimonio, quello con Air Italy del comandante Giuseppe Gentile, l’unico che ci ha guadagnato. Quella fusione dove avrebbe dovuto portare?
L’operazione Air Italy aveva un obiettivo squisitamente finanziario: portare nella compagnia personale di volo giovane con stipendi più bassi rispetto a quelli pagati in Meridiana. Ma la previsione è stata tutt’altro che azzeccata.
Gentile non solo era riuscito a piazzato la sua compagnia sul mercato, ma riuscì anche a mettere in tasca una buonuscita milionaria. Un genio.
L’inizio della tragedia per Meridiana. Il post fusione con Air Italy ha portato a 1.634 licenziamenti su un totale di 2.200 dipendenti.
Ha visto molti colleghi piangere?
Non abbiamo mai avuto il tempo per piangere. Eravamo impegnati a difendere il lavoro. Ci abbiamo provato in tutti i modi, girando anche l’Europa, da Olbia a Bruxelles e passando per Parigi, la casa del principe Aga Khan. Di certo abbiamo sofferto. Quando una famiglia è monoreddito e si perde il lavoro, finisce la speranza, specie se ci sono figli da mandare a scuola. Meridiana, in diversi casi, lavoravano anche moglie e marito, ed entrambi sono rimasti senza stipendio.
Oggi costa resta di Meridiana?
Nulla. Oggi la disperazione sovrasta il ricordo. Alisarda prima e Meridiana poi sono davvero state la nostra azienda. C’era un senso di appartenenza che ci univa. La compagnia aveva portato lustro e benessere. Il nostro posto di lavoro era ambito.
Quando nel 2017 il Qatar ha acquisito il 49 per cento della compagnia, ha promesso il rilancio.
I re magi non esistono. Almeno non nella realtà. E i benefattori non comprano le compagnie aeree. I qatarioti se le potevano risparmiare le uscite di questi giorni.
Si riferisce alla accuse contro l’Aga Khan?
Sì.
Il principe, però, ha risposto.
Non poteva non farlo. Ma la sua sintesi è stata perfetta: quando non c’erano i qatarioti, Meridiana non andava oltre i 40 milioni di perdite e ne fatturava 400. Negli ultimi due anni i ricavi si sono quasi dimezzati e il rosso è salito al 70 per cento del bilancio.
C’è qualcosa che non si spiega?
Alla fine è difficile spiegare tutto. È fallita la compagnia di un’isola dove ogni anno si spostano in aereo otto milioni di passeggeri. Peraltro con un potenziale di crescita enorme. A Olbia ci sono anche gli hangar per le manutenzioni. Avremmo dovuto farcela da soli.
Qualcuno rileverà Air Italy?
Se qualcuno ha tra i 300 i 400 milioni, certo che può farlo.
Viene da sé che in questi anni la compagnia è stata gestita malissimo.
Il management è l’unico responsabile del disastro. Quest’anno in Sardegna rischia di saltare la stagione turistica. Con danni incalcolabili. I tuou operatori hanno pronti i pacchetti, ma non ci sono voli.
Lei per difendere il lavoro non solo ha perso il posto, ma è stato portato in tribunale anche dalla Geasar, la società di gestione dell’aeroporto, proprietaria del terreno dove ricadeva il palo della luce al quale si era arrampicato. È stato accusato di occupazione abusiva di suolo pubblico e interruzione di pubblico servizio. Com’è finita?
Ho rinunciato alla sanzione pecuniaria e preferito la consegna ai servizi sociali. Per quattro ore alla settimana faccio volontariato alla Caritas.
Alessandra Carta
(@alessacart on Twitter)
www.sardiniapost.it
Andrea Mascia ha cominciato a lavorare in Air Italy quando ancora si chiamava Alisarda. Era la favola del principe ismaelita, quel visionario Karim Aga Khan che capitò per caso a Porto Cervo negli anni Cinquanta, ne se innamorò perdutamente, fondò la Costa Smeralda e anche la compagnia aerea per arrivare a Olbia. Era il 1963. Dodici mesi dopo il primo volo. Mascia aveva trentatré anni quando nel Novanta firmò il suo contratto da pilota bruciando le tappe verso la promozione a comandante. Sembrava un’eldorado senza fine. Fascino della divisa e benessere. Ma agli inizi del Duemila le prime avvisaglie della crisi, con Mascia che si arrampicò su un pilone della luce per difendere il lavoro. Lì, insieme a un collega, rimase per oltre cinquanta giorni. Una battaglia di civiltà contro i licenziamenti che gli costò la sospensione dal servizio, sine die. Una vita impossibile. Due anni dopo la decisione di rassegnare le dimissioni. Dal paradiso all’inferno. Non in cielo ma in terra. Adesso Mascia guarda i cocci del sogno andato in frantumi. Non più solo il suo, ma quello di tutti. La vecchia Alisarda – diventa Meridiana, poi Meridiana fly e infine Air Italy – è in liquidazione. Fine del lavoro. Devono andare a casa i mille e duecento rimasti nella pianta organica. Personale di volo e amministrativi. Un tracollo.
Comandante Mascia, stato d’animo?
È finita una favola che si chiamava Alisarda-Meridiana. Si fatica a crederci. È difficile realizzare che sia finita così. I segnali, però, c’erano tutti: dopo i licenziamenti collettivi del 2016, chi stava dentro la compagnia e aveva coscienza e conoscenza, sapeva che si sarebbe arrivati all’epilogo.
Che favola era quella di Alisarda?
L’Aga Khan ha battuto tutti i record: ha fondato la prima compagnia sarda collegando in estate l’aeroporto di Olbia con i più importanti scali europei. Non a caso la Costa Smeralda è diventata un modello turistico
d’esportazione. l’Alisarda aveva davvero tutto: aeroplani nuovi e personale altamente qualificato, la formazione si faceva nella qualificatissima Klm, il vettore olandese.
Quand’è che il sogno ha cominciato a vacillare?
Non si può dire che l’acquisizione di Eurofly, nel 2006, sia stata un’operazione felice. Al contrario si rivelò fallimentare. Meridiana pagò le azioni a quattro euro l’una, poi scesero sotto i venti centesimi. Da allora la compagnia dell’Aga Khan non ha mai più avuto un bilancio in attivo.
Va detto che Meridiana era allora troppo piccola per sopravvivere alla concorrenza.
Indubbio. Una fusione era necessaria. Però si poteva scegliere meglio, ecco. Eurofly non aveva slot sulle tratte ‘ordinarie’. Il vettore volava nel segmento dei charter con propri equipaggi e aerei in leasing. Tuttavia alla crescita della flotta e del personale, non è corrisposto un aumento dei volumi di traffico. Ma con un costo del lavoro alto e lo sviluppo fermo, è iniziata la stagione della cassaintegrazione.
Dal cappello magico del management Meridiana nel 2011 spunta un nuovo matrimonio, quello con Air Italy del comandante Giuseppe Gentile, l’unico che ci ha guadagnato. Quella fusione dove avrebbe dovuto portare?
L’operazione Air Italy aveva un obiettivo squisitamente finanziario: portare nella compagnia personale di volo giovane con stipendi più bassi rispetto a quelli pagati in Meridiana. Ma la previsione è stata tutt’altro che azzeccata.
Gentile non solo era riuscito a piazzato la sua compagnia sul mercato, ma riuscì anche a mettere in tasca una buonuscita milionaria. Un genio.
L’inizio della tragedia per Meridiana. Il post fusione con Air Italy ha portato a 1.634 licenziamenti su un totale di 2.200 dipendenti.
Ha visto molti colleghi piangere?
Non abbiamo mai avuto il tempo per piangere. Eravamo impegnati a difendere il lavoro. Ci abbiamo provato in tutti i modi, girando anche l’Europa, da Olbia a Bruxelles e passando per Parigi, la casa del principe Aga Khan. Di certo abbiamo sofferto. Quando una famiglia è monoreddito e si perde il lavoro, finisce la speranza, specie se ci sono figli da mandare a scuola. Meridiana, in diversi casi, lavoravano anche moglie e marito, ed entrambi sono rimasti senza stipendio.
Oggi costa resta di Meridiana?
Nulla. Oggi la disperazione sovrasta il ricordo. Alisarda prima e Meridiana poi sono davvero state la nostra azienda. C’era un senso di appartenenza che ci univa. La compagnia aveva portato lustro e benessere. Il nostro posto di lavoro era ambito.
Quando nel 2017 il Qatar ha acquisito il 49 per cento della compagnia, ha promesso il rilancio.
I re magi non esistono. Almeno non nella realtà. E i benefattori non comprano le compagnie aeree. I qatarioti se le potevano risparmiare le uscite di questi giorni.
Si riferisce alla accuse contro l’Aga Khan?
Sì.
Il principe, però, ha risposto.
Non poteva non farlo. Ma la sua sintesi è stata perfetta: quando non c’erano i qatarioti, Meridiana non andava oltre i 40 milioni di perdite e ne fatturava 400. Negli ultimi due anni i ricavi si sono quasi dimezzati e il rosso è salito al 70 per cento del bilancio.
C’è qualcosa che non si spiega?
Alla fine è difficile spiegare tutto. È fallita la compagnia di un’isola dove ogni anno si spostano in aereo otto milioni di passeggeri. Peraltro con un potenziale di crescita enorme. A Olbia ci sono anche gli hangar per le manutenzioni. Avremmo dovuto farcela da soli.
Qualcuno rileverà Air Italy?
Se qualcuno ha tra i 300 i 400 milioni, certo che può farlo.
Viene da sé che in questi anni la compagnia è stata gestita malissimo.
Il management è l’unico responsabile del disastro. Quest’anno in Sardegna rischia di saltare la stagione turistica. Con danni incalcolabili. I tuou operatori hanno pronti i pacchetti, ma non ci sono voli.
Lei per difendere il lavoro non solo ha perso il posto, ma è stato portato in tribunale anche dalla Geasar, la società di gestione dell’aeroporto, proprietaria del terreno dove ricadeva il palo della luce al quale si era arrampicato. È stato accusato di occupazione abusiva di suolo pubblico e interruzione di pubblico servizio. Com’è finita?
Ho rinunciato alla sanzione pecuniaria e preferito la consegna ai servizi sociali. Per quattro ore alla settimana faccio volontariato alla Caritas.
Alessandra Carta
(@alessacart on Twitter)
SIGNORI SIAMO AI CONFINI DEL DELIRIO….REGIONE SICILIA SU MODELLO AIR CORSE!!!
CAGLIARI. Azionariato diffuso per la proprietà di Air Italy, con l'ingresso della Regione Sardegna (oltre a Lombardia e Sicilia) nelle quote e la permanenza come socio di minoranza di Qatar Airways: "Mi attengo a dati ufficiali", ha detto il presidente della Regione Christian Solinas aRoma, al termine del vertice al ministero dei Trasporti sul destino della compagnia, "cioè a una lettera firmata dal Ceo di Qatar Airwais, Akbar Al Baker, che ci manifesta l'interesse non solo a ragionare con la Regione Sardegna ma a valutare investimenti di supporto".
Il governatore conferma quindi che il dialogo con Doha è aperto. E illustra le possibili soluzioni: "Cercheremo di portare avanti le interlocuzioni con la Regione Lombardia e Sicilia che hanno manifestato un interesse in questo senso, ma aggiungo anche la Corsica, che ha una sua compagnia già strutturata su questo modello".
L'esempio, quindi, è quello dei cugini oltre le Bocche di Bonifacio: "L'Air Corse è una compagnia che garantisce i collegamenti tra l'isola con un 60% di proprietà della Corsica e il resto della compagine con l'equivalente della nostra Cassa depositi e prestiti e in parte Air France e le Camere di commercio. Insomma, un azionariato diffuso", ha spiegato Solinas in conferenza stampa, con la ministra Paola De Micheli al fianco ,"Questa prospettiva ha bisogno di un passaggio importante: la verifica non solo del quadro finanziario e industriale ma anche di quello di riferimento dal punto di vista delle norme comunitarie. Per questo abbiamo chiesto al ministro che il governo italiano sfrutti questo momento di revisione del regolamento comunitario del 2008 per garantire all'Italia di trovare un equilibrio tra le compagnie traditional, cancellate dall'avvento delle low cost, in un mercato che non è stato regolato in maniera sufficiente".
Redazione 20 Febbraio 2020
CAGLIARI. Azionariato diffuso per la proprietà di Air Italy, con l'ingresso della Regione Sardegna (oltre a Lombardia e Sicilia) nelle quote e la permanenza come socio di minoranza di Qatar Airways: "Mi attengo a dati ufficiali", ha detto il presidente della Regione Christian Solinas aRoma, al termine del vertice al ministero dei Trasporti sul destino della compagnia, "cioè a una lettera firmata dal Ceo di Qatar Airwais, Akbar Al Baker, che ci manifesta l'interesse non solo a ragionare con la Regione Sardegna ma a valutare investimenti di supporto".
Il governatore conferma quindi che il dialogo con Doha è aperto. E illustra le possibili soluzioni: "Cercheremo di portare avanti le interlocuzioni con la Regione Lombardia e Sicilia che hanno manifestato un interesse in questo senso, ma aggiungo anche la Corsica, che ha una sua compagnia già strutturata su questo modello".
L'esempio, quindi, è quello dei cugini oltre le Bocche di Bonifacio: "L'Air Corse è una compagnia che garantisce i collegamenti tra l'isola con un 60% di proprietà della Corsica e il resto della compagine con l'equivalente della nostra Cassa depositi e prestiti e in parte Air France e le Camere di commercio. Insomma, un azionariato diffuso", ha spiegato Solinas in conferenza stampa, con la ministra Paola De Micheli al fianco ,"Questa prospettiva ha bisogno di un passaggio importante: la verifica non solo del quadro finanziario e industriale ma anche di quello di riferimento dal punto di vista delle norme comunitarie. Per questo abbiamo chiesto al ministro che il governo italiano sfrutti questo momento di revisione del regolamento comunitario del 2008 per garantire all'Italia di trovare un equilibrio tra le compagnie traditional, cancellate dall'avvento delle low cost, in un mercato che non è stato regolato in maniera sufficiente".
Redazione 20 Febbraio 2020
Et voilà!!
OH POI NON VENITE A RACCONTARMI CHE NON VI AVEVO AVVERTITO!!
Ma che modello è?
Agli ordini.
http://www.rai.it/dl/grr/edizioni/ContentItem-d9fb1df9-2c6a-4d55-b9df-fd908c103971.html
dal minuto 1:15
Trattasi del modello di punta della nuova collezione summer 2020 degli stilisti di Maison Hermes.
Designed in Sicily & assembled in Bulgaria.
