Nonostante tutti gli errori rimane comunque il fatto che non è QR a essersi tirata indietro, quindi inutile protesta contro di loro, ma l'Aga Khan.
Su questo passaggio avrei qualche riserva.
Apparentemente l'assemblea dei soci, che ha decretato la liquidazione, riporta che la decisione è stata collegiale da parte dei rappresentanti di Aga Khan e QR, maturata dopo che analisti indipendenti (incaricati dagli azionisti stessi) avevano mostrato come non ci fossero apparentemente spiragli per risollevarsi.
A seguito della presentazione del budget per il 2020 da parte del management, gli azionisti hanno richiesto un’analisi approfondita da parte di esperti indipendenti, “che ha evidenziato la mancanza di concrete prospettive di qualsiasi miglioramento per il futuro”, si legge ancora nella nota. Di conseguenza, “è stato deciso da entrambi gli azionisti, a causa di una mancanza di alternative, di procedere con la liquidazione volontaria della compagnia, per proteggere al meglio gli stakeholder”.
Poi chiaro nella nota emessa da QR successivamente cercano di uscirne più positivamente possibile, facendo intuire che loro avrebbero avuto disponibilità nel continuare a investire. Però chi può verificare se effettivamente questa disponibilità (nella situazione deteriorata e compromessa attuale) sarebbe stata reale e non solo a parole? L'unica azione di cui vi è traccia è che entrambi hanno deciso di staccare la spina alla fine.
Ad ogni modo facendo una considerazione più allargata, mi sembra che in sostanza sia un fallimento principalmente di Al Baker, QR e la compagine da Doha che via via è arrivata a occupare le poltrone in IG e a cui l'azionista di maggioranza aveva di fatto delegato la gestione (e probabilmente anche le scelte strategiche).
Al netto di attenuanti come i Max, fattore che non ritengo sia stato poi cruciale al fine del "fallimento", le altre variabili erano già esistenti al momento dell'ingresso di QR o comunque erano possibili/ampiamente prevedibili (base Olbia vs base Malpensa / sindacati / CT , la questione soci etc). Credo che probabilmente in fase di elaborazione del piano industriale iniziale abbiano sottovalutato molto vari aspetti, avendo anche poca o nulla conoscenza delle dinamiche dell'aviazione europea (in generale e italiana in particolare).
Ero presente al Gallia il 19 febbraio di 2 anni fa alla presentazione della nuova Air Italy e, onestamente, già di primo acchito mi era parso molto, troppo ambizioso per il contesto nostrano difficile e ricco di imprevisti, per la relativa brevità in cui si sarebbe dovuto implementare (4-5 anni), per una marcata presenza di widebody (si prevedevano 30 787) con una sproporzione in relazione ai narrow (20 737). Un piano del genere non poteva verosimilmente portare al pareggio in 2 anni, come dissero all'epoca, anche nella migliore e felice delle ipotesi e contesti. Pensai a quali altri progetti analoghi così importanti ci fossero stati in Europa, e non me ne vennero in mente altri di successo.
Credo che all'inizio i primi mesi AAB abbia voluto imprimere con decisione una forte impronta personale (vedi livrea, colori, divise, leasing aeromobili, i suoi presenziamenti frequenti alle iniziative che coinvolgevano la neonata compagnia, e via via la sostituzione dei manager precedenti con quelli da Doha...), per poi scomparire dietro le quinte (anche in seguito alla polemica crescente con le US3) ma senza credo mai mollare le redini (del resto un CEO non è mai esistito in IG e il più alto in grado, il COO Dimitrov, era un suo fedelissimo, oltretutto senza esperienze pregresse in quella mansione).
La mia ipotesti è che il principe abbia inizialmente demandato a QR la gestione, organizzazione dell'azienda rimanendone in diparte anche in virtù del blasone del vettore qatariota e presunte esperienza e capacità nel settore. Questo fino a quando probabilmente hanno cominciato a riscontrare un discostamento significativo delle perdite rispetto alle previsioni al P.I.
Forse l'inizio della fine è arrivato piuttosto presto, già verso settembre/ottobre del 2018 a conclusione della S18. In quella stagione sono cominciati rinvii di rotte, cancellazioni di voli spesso a breve giro. L'apice tra dicembre e gennaio con annunci a raffica di rotte LR e altrettanti ripensamenti chiusure. Anche qui un comportamento quasi schizofrenico poco riscontrabile altrove in Europa, manifestazione di una certa confusione strategica e manageriale.
Il resto è storia più attuale, caratterizzata da maggior regolarità operativa ma evidentemente non sufficiente a invertire la tendenza del rosso.
