Nell'avviso di chiusura indagini la Procura mette in fila quelli che definisce accordi "irragionevoli e dannosi" per l'ex compagnia di bandiera, che ci avrebbe rimesso almeno 87 milioni. Secondo i magistrati, quei contratti sottoscritti tra la fine del 2014 e il 2017 miravano a fare gli interessi del gruppo degli Emirati arabi. Nel 2015 Alitalia comprò in blocco 40 posti su 50 sui voli Ginevra-Firenze e Ginevra-Venezia, a 120 franchi svizzeri l'uno. La partecipata di Etihad non riusciva a venderne più di due o tre.
Accordi “incoerenti, irragionevoli e dannosi per gli interessi di Alitalia Sai“, sottoscritti con Etihad con il risultato di “avvantaggiare” la compagnia degli Emirati arabi causando a quella italiana decine di milioni di euro di perdite. È una delle contestazioni mosse dalla procura di Civitavecchia ai manager che hanno guidato Alitalia tra la fine del 2014, quando fu ufficializzato il matrimonio con il gruppo di Abu Dhabi, e il maggio 2017, quando è scattato il commissariamento. Si tratta degli ex ad Silvano Cassano e Cramer Ball, dell’allora chief operations officer Giancarlo Schisano, del cfo Duncan Naysmith e del capo della pianificazione John Shepley. Più l’allora numero uno di Etihad James Hogan. Al centro dell’accusa – che si aggiunge a quella di aver falsato i bilanci con false plusvalenze – ci sono una serie di accordi per il noleggio di aerei o per l’acquisto di posti su tratte operate da Darwin-Etihad Regional, partecipata svizzera di Etihad. Nell’avviso di chiusura indagini i pm calcolano in almeno 87 milioni il danno causato all’ex compagnia di bandiera. E scrivono che, dando il via libera a queste operazioni “antieconomiche“, gli ex manager hanno contribuito al dissesto “dissipando risorse della società”.
Il primo contratto contestato agli indagati è quello per prendere a noleggio da Etihad Regional due Atr 72 per operare sulle rotte Napoli – Palermo, Napoli – Catania, Napoli – Fiumicino e Pisa – Fiumicino. Poco dopo quell’accordo, sottoscritto nel dicembre 2014, Schisano firmò la disdetta dei contratti “con contenuto analogo” stipulati in precedenza con la controllata di Poste italiane Mistral Air. Che, essendo stata estromessa, chiese un risarcimento di oltre 11 milioni di euro (in seguito alla dichiarazione di insolvenza di Alitalia Sai è stata ammessa al passivo). Il problema, sottolineano i pm nell’avviso di chiusura indagini, è che il nuovo contratto aveva un maggior costo di 3,5 milioni di euro. Peraltro “le rotte Napoli – Fiumicino e Pisa – Fiumicino erano già ritenute non profittevoli, tanto che era stata prevista la loro soppressione per l’inizio del 2015”. Non solo: il 28 giugno 2016 l’accordo fu modificato introducendo “un ulteriore esborso per Alitalia Sai rappresentato da un contributo fisso annuo di CHF 920.000 da corrispondere a Darwin/Etihad Regional per le operazioni di manutenzione e per altri servizi di posizionamento degli aeromobili all’interno dell’aeroporto”. Si tratta di circa 844mila euro in più, al cambio attuale.
Pochi mesi dopo, il 5 marzo 2015, fu stipulato un altro contratto con cui Alitalia comprò “in blocco” 40 posti su 50 sui voli Ginevra – Firenze e Ginevra – Venezia operati sette giorni su sette da Darwin-Etihad Regional, impegnandosi a pagarli 120 franchi svizzeri l’uno “anche ove non fosse riuscita a venderli ai viaggiatori” e a garantire il riempimento dell’80% degli aerei. Questo nonostante “fosse noto che su tali tratte Darwin-Etihad Regional era stata in grado di vendere appena 2 o 3 posti per volo”. Per di più l’efficacia del contratto fu retrodatata all’1 gennaio “benché fossero già noti risultati negativi maturati nei mesi di gennaio e febbraio”. Il contratto, di 12 mesi, fu poi mantenuto fino al 299 ottobre 2016 nonostante già nel 2015 avesse causato perdite per 5,5 milioni. Ciliegina sulla torta, sempre secondo l’accusa, il fatto che “in sede esecutiva, Alitalia Sai ometteva di riaddebitare a Darwin/Etihad Regional il costo dei posti che, pur appartenenti all’insieme dei 40” pagati da Alitalia, “venivano venduti ai passeggeri dalla stessa compagnia Darwin/Etihad Regional”. Le perdite totali, in questo caso, sono stimate in 10 milioni di euro.
E ancora: nonostante anche in questo caso il business case fosse negativo, nell’aprile 2015 fu stipulato un accordo analogo a quelli delle tratte su Napoli anche per le rotte Roma – Pescara e Roma – Perugia. Idem per le rotte dalla Sicilia a Lampedusa e Pantelleria, che fino ad allora erano coperte da Mistral Air: il contratto fu rimpiazzato con uno meno vantaggioso sempre con Etihad Regional “senza alcuna previa valutazione di profittabilità.
Infine, dal marzo 2015 le tratte Venezia – Abu Dhabi e Milano Malpensa – Abu Dhabi, insieme alla rotta Fiumicino – Abu Dhabi, furono “trattate con modalità “block space free flow combo” in assenza di modifiche contrattuali che riequilibrassero il rapporto”, con “conseguente pregiudizio per gli interessi di Alitalia Sai e indebito vantaggio per Etihad Airways”. Infatti, annotano i magistrati, benché ad Etihad fosse assegnato un numero di posti sui voli predeterminato da Alitalia Sai, che operava le tratte, Etihad “poteva restituire i biglietti non venduti (pagando ad Alitalia Sai solo quelli venduti) in prossimità con la partenza del volo, limitando di fatto significativamente la possibilità” per la compagnia italiana di venderli. Le perdite stimate per Alitalia? Ben 44 milioni di euro.
Il fatto quotidiano
Accordi “incoerenti, irragionevoli e dannosi per gli interessi di Alitalia Sai“, sottoscritti con Etihad con il risultato di “avvantaggiare” la compagnia degli Emirati arabi causando a quella italiana decine di milioni di euro di perdite. È una delle contestazioni mosse dalla procura di Civitavecchia ai manager che hanno guidato Alitalia tra la fine del 2014, quando fu ufficializzato il matrimonio con il gruppo di Abu Dhabi, e il maggio 2017, quando è scattato il commissariamento. Si tratta degli ex ad Silvano Cassano e Cramer Ball, dell’allora chief operations officer Giancarlo Schisano, del cfo Duncan Naysmith e del capo della pianificazione John Shepley. Più l’allora numero uno di Etihad James Hogan. Al centro dell’accusa – che si aggiunge a quella di aver falsato i bilanci con false plusvalenze – ci sono una serie di accordi per il noleggio di aerei o per l’acquisto di posti su tratte operate da Darwin-Etihad Regional, partecipata svizzera di Etihad. Nell’avviso di chiusura indagini i pm calcolano in almeno 87 milioni il danno causato all’ex compagnia di bandiera. E scrivono che, dando il via libera a queste operazioni “antieconomiche“, gli ex manager hanno contribuito al dissesto “dissipando risorse della società”.
Il primo contratto contestato agli indagati è quello per prendere a noleggio da Etihad Regional due Atr 72 per operare sulle rotte Napoli – Palermo, Napoli – Catania, Napoli – Fiumicino e Pisa – Fiumicino. Poco dopo quell’accordo, sottoscritto nel dicembre 2014, Schisano firmò la disdetta dei contratti “con contenuto analogo” stipulati in precedenza con la controllata di Poste italiane Mistral Air. Che, essendo stata estromessa, chiese un risarcimento di oltre 11 milioni di euro (in seguito alla dichiarazione di insolvenza di Alitalia Sai è stata ammessa al passivo). Il problema, sottolineano i pm nell’avviso di chiusura indagini, è che il nuovo contratto aveva un maggior costo di 3,5 milioni di euro. Peraltro “le rotte Napoli – Fiumicino e Pisa – Fiumicino erano già ritenute non profittevoli, tanto che era stata prevista la loro soppressione per l’inizio del 2015”. Non solo: il 28 giugno 2016 l’accordo fu modificato introducendo “un ulteriore esborso per Alitalia Sai rappresentato da un contributo fisso annuo di CHF 920.000 da corrispondere a Darwin/Etihad Regional per le operazioni di manutenzione e per altri servizi di posizionamento degli aeromobili all’interno dell’aeroporto”. Si tratta di circa 844mila euro in più, al cambio attuale.
Pochi mesi dopo, il 5 marzo 2015, fu stipulato un altro contratto con cui Alitalia comprò “in blocco” 40 posti su 50 sui voli Ginevra – Firenze e Ginevra – Venezia operati sette giorni su sette da Darwin-Etihad Regional, impegnandosi a pagarli 120 franchi svizzeri l’uno “anche ove non fosse riuscita a venderli ai viaggiatori” e a garantire il riempimento dell’80% degli aerei. Questo nonostante “fosse noto che su tali tratte Darwin-Etihad Regional era stata in grado di vendere appena 2 o 3 posti per volo”. Per di più l’efficacia del contratto fu retrodatata all’1 gennaio “benché fossero già noti risultati negativi maturati nei mesi di gennaio e febbraio”. Il contratto, di 12 mesi, fu poi mantenuto fino al 299 ottobre 2016 nonostante già nel 2015 avesse causato perdite per 5,5 milioni. Ciliegina sulla torta, sempre secondo l’accusa, il fatto che “in sede esecutiva, Alitalia Sai ometteva di riaddebitare a Darwin/Etihad Regional il costo dei posti che, pur appartenenti all’insieme dei 40” pagati da Alitalia, “venivano venduti ai passeggeri dalla stessa compagnia Darwin/Etihad Regional”. Le perdite totali, in questo caso, sono stimate in 10 milioni di euro.
E ancora: nonostante anche in questo caso il business case fosse negativo, nell’aprile 2015 fu stipulato un accordo analogo a quelli delle tratte su Napoli anche per le rotte Roma – Pescara e Roma – Perugia. Idem per le rotte dalla Sicilia a Lampedusa e Pantelleria, che fino ad allora erano coperte da Mistral Air: il contratto fu rimpiazzato con uno meno vantaggioso sempre con Etihad Regional “senza alcuna previa valutazione di profittabilità.
Infine, dal marzo 2015 le tratte Venezia – Abu Dhabi e Milano Malpensa – Abu Dhabi, insieme alla rotta Fiumicino – Abu Dhabi, furono “trattate con modalità “block space free flow combo” in assenza di modifiche contrattuali che riequilibrassero il rapporto”, con “conseguente pregiudizio per gli interessi di Alitalia Sai e indebito vantaggio per Etihad Airways”. Infatti, annotano i magistrati, benché ad Etihad fosse assegnato un numero di posti sui voli predeterminato da Alitalia Sai, che operava le tratte, Etihad “poteva restituire i biglietti non venduti (pagando ad Alitalia Sai solo quelli venduti) in prossimità con la partenza del volo, limitando di fatto significativamente la possibilità” per la compagnia italiana di venderli. Le perdite stimate per Alitalia? Ben 44 milioni di euro.
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