Non sia mai che all'ultimo momento non arrivi un'offerta non vincolante che costringa ad una ulteriore proroga.
Salvini: la questione Alitalia si chiude nelle prossime ore
- Autore Discussione enrico
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Non sia mai che all'ultimo momento non arrivi un'offerta non vincolante che costringa ad una ulteriore proroga.
La lega vuole il fallimento del disegno attuale, per poter consegnare le spoglie di AZ a LH alle condizioni dei tedeschi, probabilmente un po' meno penalizzanti rispetto al disegno iniziale..
I pentastellati passerebbero per gli incapaci che hanno fatto fallire la compagnia generando migliaia di esuberi, mentre Salvini e soci, sarebbero quelli che l'hanno salvata nell'unico modo possibile grazie ai loro buoni rapporti con LH.
Non credo. Il problema è che non trovano chi mette il 30% e che vada bene a Delta e di conseguenza a FS. Si andrà avanti così fino a quando la cassa non sarà quasi esaurita e li dovranno fare qualcosa.
A quel punto faranno l'ennesimo prestito ponte a spese degli italiani, prestito che ovviamente come i precedenti non sarà mai restituito...
il problema è che LH si prende 3500-4000 dipendenti a chiamata diretta ed è solamente interessata al corto/medio raggio da LIN. Sarebbe una debacle clamorosa anche per la Lega.
In ogni caso la cosa interessante è che a questo punto Salvini cederà ai 5s e andranno alla guerra totale con i Benetton, quindi addio miliardi di investimenti che avrebbero dato sollievo al PIL stagnante se non in recessione grazie alle politiche demenziali dei gialloverdi solo a favore di chi vive sulle spalle degli altri. Non so per quanto la parte operosa del Paese comtinuerà a dare fiducia a Salvini se continua a cedere ai no a 5s. Probabilmente AZ è l'ultimo dei problemi se non trovano la quadra per svincolarsi dai 5s.
Alitalia, il gruppo Toto scrive al Messaggero: «Ecco le nostre credenziali per entrare nella compagnia»
Gentile Direttore, c’è un gran parlare, in queste ultime settimane, sull’affare Alitalia. La ricerca di una nuova compagine azionaria riempie a distanza di qualche anno, ancora una volta, le pagine dei giornali. Il Gruppo Toto che nel passato, è stato, con AirOne, la prima società a fare concorrenza alla compagnia di bandiera, è oggi un gruppo sano, con oltre 500 milioni di euro di ricavi e 1.300 dipendenti, attivo nelle energie rinnovabili con profitto in Italia e soprattutto negli Stati Uniti, nelle opere pubbliche, nelle concessioni autostradali (con la Strada dei Parchi) e nelle manutenzioni di impianti. Eppure, quando il gruppo Toto viene citato nell’ambio della vicenda Alitalia, sovente lo si accosta a informazioni non corrette e ad alcune strane leggende che vale la pena di chiarire.
La prima strana leggenda riguarda proprio i risultati della sua trascorsa esperienza nel trasporto aereo. Nel 2005 AirOne aveva festeggiato dieci anni di operatività, con 16 milioni di euro di utili, frutto di piani industriali importanti e di una gestione ponderata e attenta. Utili che sono stati registrati anche nei due esercizi successivi, con indici di crescita a due cifre per rotte e fatturato. Nel 2008, il gruppo aveva messo insieme primari partner finanziari internazionali con l’obiettivo di acquistare Alitalia. Il piano prevedeva un percorso di espansione e crescita, la cui parte industriale doveva essere interpretata dal Gruppo Toto. Ma per scelte politiche e manageriali discutibili i cui effetti sono oggi sotto gli occhi di tutti, nel nuovo Cda di Alitalia Cai fu riservato al Gruppo Toto un posto di mero spettatore e non quel ruolo attivo che la sua esperienza gli avrebbe consentito di esercitare. Per questo si decise di uscire dal capitale. Al momento della vendita, AirOne, aveva 3.000 dipendenti, un fatturato di 750 milioni di euro, debiti per euro 600 milioni (500 dei quali per l’acquisto di una flotta con un valore di mercato doppio a quello in carico nelle passività).
Senza l’apporto della nuova flotta AirOne con opzioni di acquisto di altri 90 aerei, la nuova Alitalia-Cai non avrebbe potuto disporre di aerei adeguati. Il valore degli aerei acquistati e opzionati era pari a 12,8 miliardi di dollari (8,3 per il lungo raggio e 4,5 per il corto raggio). Da qui nasce, retoricamente, una domanda: se AirOne non avesse offerto le giuste garanzie in termini economici e di affidabilità, avrebbe mai avuto la possibilità di firmare un contratto così alto con un colosso come Airbus? La risposta è ovviamente no.
La seconda leggenda riguarda i presunti debiti con Anas, (Gruppo FS), in relazione alla concessione delle autostrade A24 e A25 che il Gruppo Toto si aggiudicò nel 2003 dopo aver vinto per la maggiore offerta (750 milioni di euro) un bando europeo. La gara prevedeva che il vincitore corrispondesse ogni anno all’Ente Concedente una determinata quota. Fino al 2011 l’Ente Concedente era l’Anas a cui il Gruppo Toto versò, negli anni, 670 milioni. Il primo gennaio 2012, l’Anas fu trasformata per legge in una SpA con la conseguente perdita del ruolo di Concedente, ruolo passato al Mit. Il Gruppo Toto deve pertanto pagare al Mit e non all’Anas la somma dovuta. Parlare di debiti verso Anas, pertanto, è sbagliato.
La terza strana leggenda è quella legata alla New Livingston, società di charter esterna al Gruppo Toto, gestita per due anni, fino al 2014, quando la crisi del settore portò al mancato incasso di crediti per oltre 15 milioni di euro. Quando fu chiusa e omologata la procedura di Concordato, la società aveva un passivo di 34 milioni di euro di cui oltre la metà pagato con finanza esterna. 34 (sic!) e non le cifre infinitamente più alte riportate dai media. Basta leggere il piano depositato dal commissario e sottoscritto dai creditori per verificare.
Da parte nostra, per l’affidabilità ci è riconosciuta in tutto il mondo, in primis negli Usa (ricordo, la nostra recente e importante valorizzazione nel settore energetico), è evidente che, se il Gruppo Toto ha deciso di impegnarsi in questo percorso di verifica, ha l’esperienza imprenditoriale e risorse economiche adeguate per confrontarsi con altrettanto validi partners con professionalità, competenza e serietà. Per l’Alitalia, per chi vi lavora, e per il Paese.
Pasquale Galante
Direttore Affari Istituzionali,
Comunicazione e Marketing Toto Holding
https://www.ilmessaggero.it/economia/news/alitalia_lettera_toto_messaggero_oggi-4590093.html
Gentile Direttore, c’è un gran parlare, in queste ultime settimane, sull’affare Alitalia. La ricerca di una nuova compagine azionaria riempie a distanza di qualche anno, ancora una volta, le pagine dei giornali. Il Gruppo Toto che nel passato, è stato, con AirOne, la prima società a fare concorrenza alla compagnia di bandiera, è oggi un gruppo sano, con oltre 500 milioni di euro di ricavi e 1.300 dipendenti, attivo nelle energie rinnovabili con profitto in Italia e soprattutto negli Stati Uniti, nelle opere pubbliche, nelle concessioni autostradali (con la Strada dei Parchi) e nelle manutenzioni di impianti. Eppure, quando il gruppo Toto viene citato nell’ambio della vicenda Alitalia, sovente lo si accosta a informazioni non corrette e ad alcune strane leggende che vale la pena di chiarire.
La prima strana leggenda riguarda proprio i risultati della sua trascorsa esperienza nel trasporto aereo. Nel 2005 AirOne aveva festeggiato dieci anni di operatività, con 16 milioni di euro di utili, frutto di piani industriali importanti e di una gestione ponderata e attenta. Utili che sono stati registrati anche nei due esercizi successivi, con indici di crescita a due cifre per rotte e fatturato. Nel 2008, il gruppo aveva messo insieme primari partner finanziari internazionali con l’obiettivo di acquistare Alitalia. Il piano prevedeva un percorso di espansione e crescita, la cui parte industriale doveva essere interpretata dal Gruppo Toto. Ma per scelte politiche e manageriali discutibili i cui effetti sono oggi sotto gli occhi di tutti, nel nuovo Cda di Alitalia Cai fu riservato al Gruppo Toto un posto di mero spettatore e non quel ruolo attivo che la sua esperienza gli avrebbe consentito di esercitare. Per questo si decise di uscire dal capitale. Al momento della vendita, AirOne, aveva 3.000 dipendenti, un fatturato di 750 milioni di euro, debiti per euro 600 milioni (500 dei quali per l’acquisto di una flotta con un valore di mercato doppio a quello in carico nelle passività).
Senza l’apporto della nuova flotta AirOne con opzioni di acquisto di altri 90 aerei, la nuova Alitalia-Cai non avrebbe potuto disporre di aerei adeguati. Il valore degli aerei acquistati e opzionati era pari a 12,8 miliardi di dollari (8,3 per il lungo raggio e 4,5 per il corto raggio). Da qui nasce, retoricamente, una domanda: se AirOne non avesse offerto le giuste garanzie in termini economici e di affidabilità, avrebbe mai avuto la possibilità di firmare un contratto così alto con un colosso come Airbus? La risposta è ovviamente no.
La seconda leggenda riguarda i presunti debiti con Anas, (Gruppo FS), in relazione alla concessione delle autostrade A24 e A25 che il Gruppo Toto si aggiudicò nel 2003 dopo aver vinto per la maggiore offerta (750 milioni di euro) un bando europeo. La gara prevedeva che il vincitore corrispondesse ogni anno all’Ente Concedente una determinata quota. Fino al 2011 l’Ente Concedente era l’Anas a cui il Gruppo Toto versò, negli anni, 670 milioni. Il primo gennaio 2012, l’Anas fu trasformata per legge in una SpA con la conseguente perdita del ruolo di Concedente, ruolo passato al Mit. Il Gruppo Toto deve pertanto pagare al Mit e non all’Anas la somma dovuta. Parlare di debiti verso Anas, pertanto, è sbagliato.
La terza strana leggenda è quella legata alla New Livingston, società di charter esterna al Gruppo Toto, gestita per due anni, fino al 2014, quando la crisi del settore portò al mancato incasso di crediti per oltre 15 milioni di euro. Quando fu chiusa e omologata la procedura di Concordato, la società aveva un passivo di 34 milioni di euro di cui oltre la metà pagato con finanza esterna. 34 (sic!) e non le cifre infinitamente più alte riportate dai media. Basta leggere il piano depositato dal commissario e sottoscritto dai creditori per verificare.
Da parte nostra, per l’affidabilità ci è riconosciuta in tutto il mondo, in primis negli Usa (ricordo, la nostra recente e importante valorizzazione nel settore energetico), è evidente che, se il Gruppo Toto ha deciso di impegnarsi in questo percorso di verifica, ha l’esperienza imprenditoriale e risorse economiche adeguate per confrontarsi con altrettanto validi partners con professionalità, competenza e serietà. Per l’Alitalia, per chi vi lavora, e per il Paese.
Pasquale Galante
Direttore Affari Istituzionali,
Comunicazione e Marketing Toto Holding
https://www.ilmessaggero.it/economia/news/alitalia_lettera_toto_messaggero_oggi-4590093.html
Dai bilanci 2015 e 2016 (gli ultimi disponibili sul loro sito), risulta un risultato netto pari rispettivamente a +12 M€ e -2 M€.
Siamo passati dai famosi 5000 esuberi (tra l’altro sbugiardati già svariate volte) ai 6500, su quale basi tu continui a dare i numeri, ai più, rimane un mistero.
Capisco che vuoi fare polemica, ma i numeri che ho riportato sono anche poi passati diverse volte sulla stampa. Fra l'altro spiegaci da dove saltano fuori i 6500 esuberi di cui hai scritto solo tu!
Da quello che so io i numeri e le idee al momento sono quelle, poi il problema comunque è che non devi convincere me, devi convincere LH o LH + Handler partner. Troppo comodo provocare come fai tu, postaci il piano LH con numeri diversi e ne discutiamo serenamente, altrimenti è sterile e inutile polemica.
La fonte evidentemente è un altro membro del Farfallina team.
10.000 dipendenti attuali meno i 3.500 riassunti da LH portano a 6.500 esuberi.
Secondo me il giochino della sottrazione non funziona… e onestamente vi faccio più intelligenti da capirlo benissimo. Ripeto, io non ho parlato di 6500 esuberi che sono una libera ed errata interpretazione tua e di Flyking.
A differenza tua, io mi baso su dati reali.
http://www.amministrazionestraordinariaalitaliasai.com/pdf/alitalia/audizione27032019.pdf
Se la matematica non è un’opinione, 10711 (forza lavoro attuale) - 4000 (forza lavoro residua) = 6711 (esuberi), che salgono a 7211 se prendiamo per buono le 3500 unità residue.
Sono curioso di come risponderai su questa “errata interpretazione”, i miei 2 cent vanno su “volete solo buttarla in polemica” oppure “passate agli attacchi personali”.
Già abbiamo la sfortuna di avere un governo che ritiene la matematica una iattura, almeno qui manteniamo una certa logica.
Dire semplicemente che hai (avete) esagerato nell'uscita sulla mini AZ da 3500 dipendenti basata a LIN (e FCO?), non sarebbe più semplice?
Già abbiamo la sfortuna di avere un governo che ritiene la matematica una iattura, almeno qui manteniamo una certa logica.
Dire semplicemente che hai (avete) esagerato nell'uscita sulla mini AZ da 3500 dipendenti basata a LIN (e FCO?), non sarebbe più semplice?
D'accordissimo con Belumosi, ho l'impressione che si tenda ad esagerare su certi numeri, per giustificare la propria visione e interesse personale.
Ripeto visto che avete preso una dritta, LH non ha mai detto di voler eventualmente prendere la parte handling. Ergo sull'eventuale futuro della parte handling direi che possiamo metterci un bel punto interrogativo.
Ora dovete mettervi d'accordo se considerarli tutti esuberi o nessun esubero o in parte. Ma ripeto, non si sta parlando di quello. E mi pare ben chiaro che ho parlato di eventuali numeri presi da LH, quindi polemica inutile. Poi se avete info che LH abbia cambiato idea e voglia anche la parte handling è diverso, ma a me non risulta.
Ora dovete mettervi d'accordo se considerarli tutti esuberi o nessun esubero o in parte. Ma ripeto, non si sta parlando di quello. E mi pare ben chiaro che ho parlato di eventuali numeri presi da LH, quindi polemica inutile. Poi se avete info che LH abbia cambiato idea e voglia anche la parte handling è diverso, ma a me non risulta.
L'handling è un falso problema. Ci sono 3 offerte vincolanti, e per altro l'assetto di FCO è talmente sbilanciato a favore degli incumbent che piazzare questo settore è veramente facile.
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