737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba
- Autore Discussione carter72
- Data d'inizio
si, e mi pare che nell'incidente Lion Air ci fosse stata una selezione di flap che ha disattivato MCAS ma poi il flap sia stato riportato up (dovrei rileggere il report)
E' così che è progettato in quanto si presume che l'AP sappia tenere l'aereo in assetto senza avvicinarsi ad alti angoli di AOA
Se leggi il 3d se ne sono verificati altri eccome.
L'evento di Lion Air e' particolarmente grave perche' (se ho capito bene) lo stesso aereo con il sensore rotto che aveva rischiato ad un volo precedente e' stato fatto ripartire senza nessuna riparazione, e questa volta non e' andata bene.
L'ottimo articolo del Seattle Times tra le tante misure suggerite (e ignorate da chi di dovere) per migliorare la sicurezza riporta quella di calibrare e testare automaticamente i sensori una volta a terra quando l'angolo di attacco e' noto. Se quelli di Lion Air avessero avuto questa funzione a bordo forse sarebbero ancora vivi.
D'altronde se ci fosse stata una corretta comunicazione e addestramento ai piloti e a chi di dovere non penso che avrebbero fatto volare di nuovo senza riparazioni un aereo che aveva manifestato gravi problemi nel volo precedente. E se si fosse manifestato di nuovo avrebbero saputo come gestirlo. E anche in questo caso sarebbero ancora vivi.
Non ci sono solo queste misure, in quell'articolo ne vengono citate altre. Ed e' presumibile che siano possibili tantissime altre misure.
Il motivo per cui sono fiducioso che questo aereo volera' ancora tanto e sistemeranno le cose e' lo stesso per cui da pax sono arrabbiato che non l'abbiano fatto prima: gia' da quanto pubblicato sembra che ci siano tante cose logiche, fattibili e non particolarmente onerose per gestire il problema.... che non sono state fatte.
Come al solito, sono opinioni personali non suffragate da competenze specifiche.
Chiedo a chi sa: "il sensore rotto" che ha causato il problema del Lion Air e' un non-dispatchable defect? Immagino che non lo sia...
Leggendo l'articolo di cui parli mi erano venute delle domande, in particolare l'utilizzo dei dati provenienti da due sonde. Anche se si calibrano i sensori quando l'aereo è a terra, in caso di guasto successivo come fa il sistema a stabilire quale dei due è fallato? Con questo non voglio affatto dire che la misura non sia efficace dato che è stata proposta da esperti del settore, voglio solo provare a capirne di più.
Sono anche io di questo avviso... a mio parere anche la "semplice" modifica al MCAS che verrà introdotta con l'aggiornamento e cioè quella di attivarsi UNA SOLA volta e se il pilota agisce sul trim manualmente non si riattiva da solo dopo 5 secondi, potrebbe risolvere una situazione potenzialmente molto pericolosa.
Cioè, mi spiego meglio, (da profano) credo che il decollo sia uno dei momenti più critici per un pilota e per l'aereo, e se qualcosa va storto, oppure leggi dagli strumenti dati incongruenti (che lo so non dovrebbe mai accadere...ma purtroppo come pare può accadere) in queste fasi la cosa che di istinto viene da fare è prendere il controllo manuale dell'aereo e se in queste concitate fasi, un dispositivo ripetutamente di butta giù il muso, anche dopo che "credi" di aver preso il controllo...a mio parere può indurre in ulteriore confusione. Ovviamente i piloti devono essere istruiti su come disattivare definitivamente l'MCAS (e dovrebbero essere stati istruiti), ma se con l'aggiornamento già non si attiverà più ripetutamente credo che molti problemi saranno evitati.... Ovviamente ripeto, parlo da semplice appassionato e non da esperto...
Grazie, mi era sfuggito il tuo post, pensavo i link non fossero stati postati.
Grazie, foolbrain.
Vorrei aver colto appieno quello che ti sei adoperato a scrivere, ma credo di non esserci riuscito...
Ad ogni modo, proprio ciò dimostra come il lavoro di cui si parla non è nulla di semplice o scontato e necessita di tempo.
Quindi, alla fine della fiera, si è messo a terra un'intera flotta per il possibile malfunzionamento di un nuovo sistema che può entrare in azione solamente durante il volo manuale con i flap retratti.
Domanda ai piloti professionisti: in percentuale, nelle vostre ultime 100 ore volate, a quanto ammonta il totale delle operazioni in tale stato?
Ma che discorso del menga è!
Sono morte 300 persone, fosse anche che il problema accade, così come è stato, in un momento ogni Xmila ore di volato, si tratta comunque di un problema ENORME.
Un problema che magari poteva essere affrontato in altro modo, se è relegato a una condizione di volo che risulta circoscritta e poco praticata dagli equipaggi (ma su questo aspetto di sentire cosa mi rispondono i piloti interessati): per esempio, prescrivere ai MAX l'uso dell'autopilota sempre con i flap retratti, così da dare tempo a Boeing di analizzare gli incidenti e apportare le dovute e necessarie modifiche al software.
Non mettendo a terra l'intera flotta, in maniera scoordinata, magari sull'onda delle emozioni, facendo passare gli aerei per delle bare volanti e mettendo a repentaglio una realtà economica come la Boeing.
In teoria, in teoria, il problema doveva già essere stato affrontato e risolto dopo il Lion.
Il grounding è arrivato al secondo incidente che, allo stato delle indagini, pare interessare la stessa causa.
Vorrei solo far presenta che in una situazione di questo genere, due incidenti con probabili analogie, "mettere a repentaglio una realta economica come la Boeing" non dovrebbe essere il primo pensiero.La sicurezza dell'aereo e evitare alrti incidenti simili sono in testa e le sorti della Boeing in fondo.
Concordo con te e Enrico ovviamente. Tantopiù che la sorte di Boeing non è in discussione considerato il dualismo con Airbus e il settore strategico. Al massimo verrebbe salvata dal governo Usa.
Anche secondo me discorso del menga. Quello che fa l’MCAS è un po’ come se lo sterzo della tua auto ogni tanto si mettesse a girare a destra e a sinistra per i cavoli suoi indipendentemente da quello che tu fai sul volante. Si, magari lo fa soltanto quando hai la radio e l’aria condizionata accese....Grazie, foolbrain.
Vorrei aver colto appieno quello che ti sei adoperato a scrivere, ma credo di non esserci riuscito...
Ad ogni modo, proprio ciò dimostra come il lavoro di cui si parla non è nulla di semplice o scontato e necessita di tempo.
Quindi, alla fine della fiera, si è messo a terra un'intera flotta per il possibile malfunzionamento di un nuovo sistema che può entrare in azione solamente durante il volo manuale con i flap retratti.
Domanda ai piloti professionisti: in percentuale, nelle vostre ultime 100 ore volate, a quanto ammonta il totale delle operazioni in tale stato?
A questo punto manca solo che facciamo mettere ai piloti la fascia bianca col Sol Levante in fronte e gli facciamo giurare eterna fedeltà all’imperatore e siamo a posto
Ps: ovviamente i piloti così addobbati saranno lì a dare il benvenuto ai passeggeri quando salgono sull’aereo
Se ho ben capito, Fewwy, che proprio digiuno in materia non è, sta cercando di capire come mai il manufacturer, come primo tampone, non abbia diramato un bollettino atto a evitare che gli equipaggi potessero anche solo avvicinarsi a quel mix di condizioni che hanno generato l'intervento del mcas.
Mi spiego per conto di Fewwy (se permettete...): Cari piloti, onde evitare che il sistema MCAS che -omississ...- prima di retrarre i flaps a 0 (clean configuration) inserite uno dei due autopiloti. Fatto salvo manovre evasive TCAS, GPWS ecc...
D'altronde qualche tempo fa si discuteva di RYR che aveva introdotto una sop la quale vietava i piloti di volare gli avvicinamenti a mano ('till minima): qui invece si tratterebbe di dire: abbiamo un problema da risolvere sulla "redundancy" di questi modelli, d'ora in poi e fino a ulteriore informazione, dopo il decollo inserite l'AP.
Per quanto riguarda la domanda di Fewwy sul pilotaggio a mano: personalmente inserisco l'altro pilota a 10000ft in decollo il90% dei casi. E lo stacco alla stessa quota per l'80% dei casi. In decollo, però, sono obbligato a seguire i flight directors per SOP, i quali prevedono una guidance molto conservativa all'interno di determinati parametri dell'inviluppo di volo. Questa funzione su Airbus è fornita dal FAC (o Prim) flight augmentation computer, una specie di mcas strafigo!
Mi spiego per conto di Fewwy (se permettete...): Cari piloti, onde evitare che il sistema MCAS che -omississ...- prima di retrarre i flaps a 0 (clean configuration) inserite uno dei due autopiloti. Fatto salvo manovre evasive TCAS, GPWS ecc...
D'altronde qualche tempo fa si discuteva di RYR che aveva introdotto una sop la quale vietava i piloti di volare gli avvicinamenti a mano ('till minima): qui invece si tratterebbe di dire: abbiamo un problema da risolvere sulla "redundancy" di questi modelli, d'ora in poi e fino a ulteriore informazione, dopo il decollo inserite l'AP.
Per quanto riguarda la domanda di Fewwy sul pilotaggio a mano: personalmente inserisco l'altro pilota a 10000ft in decollo il90% dei casi. E lo stacco alla stessa quota per l'80% dei casi. In decollo, però, sono obbligato a seguire i flight directors per SOP, i quali prevedono una guidance molto conservativa all'interno di determinati parametri dell'inviluppo di volo. Questa funzione su Airbus è fornita dal FAC (o Prim) flight augmentation computer, una specie di mcas strafigo!
Scusate se mi intrometto ma provo a riassumere lo scenario perché ho cercato un simile riassunto nel thread, alla luce delle ultime notizie, ma non mi sembra di averlo trovato. Perdonate gli errori e ovviamente correggetemi se ne avete voglia.
La root Cause dell'incidente del LIONAIR dovrebbe essere stata l'avaria ad 1 sensore AoA.
Ciò genera prima di tutto un allarme di Unreliable speed con l'effetto di:
- generare carico di lavoro sull'equipaggio per la gestione del problema
- causare il disingaggio dell'AP, se inserito
In questa situazione, a flap retratti, lo specifico problema al sensore AOA genera anche l'intervento del MCAS che comanda pitch down.
L'azionamento automatico del trim, se comandato dall'MCAS, non è disattivabile agendo sulla barra come avveniva sull'NG (logico: se venisse disattivata dall'azione manuale sulla barra come potrebbe proteggere l'inviluppo di volo?). Ed inoltre non è neanche contrastabile dall'azione diretta tramite barra sull'elevatore perché con l'angolo max di trim comandabile dall'MCAS (2,5°) sullo stabilizzatore si supera "l'authority" dell'elevatore. Il comando del trim elettrico manuale contrasta l'mcas ma ha efficacia solo per 5 secondi e bisogna essere rapidi altrimenti non si riesce a neutralizzare per tempo l'intervento dell'MCAS ( sembra sia quello che alla fine è successo sul lion air quando il cpt ha passato i comandi al fo). L'unica azione risolutiva è il famoso interruttore di trim cut off, che passa il trim in manuale tramite la ruota, disinserendo il controllo elettrico e quindi automatico, ma non è detto che questa procedura fosse, prima del lionair, facilmente associabile allo scenario in oggetto anche considerando startling, carico di lavoro etc.
Riassumendo, nello scenario lion air, il guasto del sensore AoA, a flap retratti, ha innescato una catena di eventi, che coinvolge l'mcas e la sua logica di funzionamento, risolvibile solo tramite il trim cut off.
Per ET, se si fosse ripetuta la stessa situazione, mi chiedo:
- ancora un guasto al sensore AoA? Non si poteva pensare ad una campagna di controllo?
- Com'è possibile che i piloti non abbiano approcciato correttamente il problema? Forse ci sfugge qualcosa, magari i due casi non sono proprio uguali (e allora è corretto il grounding)
O magari trattasi di casi proprio diversi: quella virata moolto larga per tornare indietro (se son corretti i grafici che si vedono) i piloti del forum come la interpretano?
Ultima nota: i casi di difetti di progettazione citati (DC 10, Comet e aggiungerei anche Lockeed Electra che perdeva un pezzo di semiala) sono un po' diversi: li erano cedimenti strutturali con in flight break up o velivolo totalmente incontrollabile (DC 10). Qui si tratta dell'interfaccia pilota aeromobile e del relativo processo di training e documentazione che genera situazioni difficilmente gestibili dai piloti (a me francamente ricorda il guasto del localizzatore ILS sull'AZ 404 per Zurigo, ma ci sarebbero tanti altri esempi, tutti egualmente contestabili). Ma sono anche altri tempi e lo standard di sicurezza raggiunto dall'industria giustamente rende non più accettabili simili situazioni.
La root Cause dell'incidente del LIONAIR dovrebbe essere stata l'avaria ad 1 sensore AoA.
Ciò genera prima di tutto un allarme di Unreliable speed con l'effetto di:
- generare carico di lavoro sull'equipaggio per la gestione del problema
- causare il disingaggio dell'AP, se inserito
In questa situazione, a flap retratti, lo specifico problema al sensore AOA genera anche l'intervento del MCAS che comanda pitch down.
L'azionamento automatico del trim, se comandato dall'MCAS, non è disattivabile agendo sulla barra come avveniva sull'NG (logico: se venisse disattivata dall'azione manuale sulla barra come potrebbe proteggere l'inviluppo di volo?). Ed inoltre non è neanche contrastabile dall'azione diretta tramite barra sull'elevatore perché con l'angolo max di trim comandabile dall'MCAS (2,5°) sullo stabilizzatore si supera "l'authority" dell'elevatore. Il comando del trim elettrico manuale contrasta l'mcas ma ha efficacia solo per 5 secondi e bisogna essere rapidi altrimenti non si riesce a neutralizzare per tempo l'intervento dell'MCAS ( sembra sia quello che alla fine è successo sul lion air quando il cpt ha passato i comandi al fo). L'unica azione risolutiva è il famoso interruttore di trim cut off, che passa il trim in manuale tramite la ruota, disinserendo il controllo elettrico e quindi automatico, ma non è detto che questa procedura fosse, prima del lionair, facilmente associabile allo scenario in oggetto anche considerando startling, carico di lavoro etc.
Riassumendo, nello scenario lion air, il guasto del sensore AoA, a flap retratti, ha innescato una catena di eventi, che coinvolge l'mcas e la sua logica di funzionamento, risolvibile solo tramite il trim cut off.
Per ET, se si fosse ripetuta la stessa situazione, mi chiedo:
- ancora un guasto al sensore AoA? Non si poteva pensare ad una campagna di controllo?
- Com'è possibile che i piloti non abbiano approcciato correttamente il problema? Forse ci sfugge qualcosa, magari i due casi non sono proprio uguali (e allora è corretto il grounding)
O magari trattasi di casi proprio diversi: quella virata moolto larga per tornare indietro (se son corretti i grafici che si vedono) i piloti del forum come la interpretano?
Ultima nota: i casi di difetti di progettazione citati (DC 10, Comet e aggiungerei anche Lockeed Electra che perdeva un pezzo di semiala) sono un po' diversi: li erano cedimenti strutturali con in flight break up o velivolo totalmente incontrollabile (DC 10). Qui si tratta dell'interfaccia pilota aeromobile e del relativo processo di training e documentazione che genera situazioni difficilmente gestibili dai piloti (a me francamente ricorda il guasto del localizzatore ILS sull'AZ 404 per Zurigo, ma ci sarebbero tanti altri esempi, tutti egualmente contestabili
). Ma sono anche altri tempi e lo standard di sicurezza raggiunto dall'industria giustamente rende non più accettabili simili situazioni.Grazie, foolbrain.
Vorrei aver colto appieno quello che ti sei adoperato a scrivere, ma credo di non esserci riuscito...
Ad ogni modo, proprio ciò dimostra come il lavoro di cui si parla non è nulla di semplice o scontato e necessita di tempo.
Quindi, alla fine della fiera, si è messo a terra un'intera flotta per il possibile malfunzionamento di un nuovo sistema che può entrare in azione solamente durante il volo manuale con i flap retratti.
Domanda ai piloti professionisti: in percentuale, nelle vostre ultime 100 ore volate, a quanto ammonta il totale delle operazioni in tale stato?
Dove si discuteva di questa SOP? Non mi pare che ci sia qualcosa del genere in vigore...
Mi sembra un ottimo riassunto.Scusate se mi intrometto ma provo a riassumere lo scenario perché ho cercato un simile riassunto nel thread, alla luce delle ultime notizie, ma non mi sembra di averlo trovato. Perdonate gli errori e ovviamente correggetemi se ne avete voglia.
La root Cause dell'incidente del LIONAIR dovrebbe essere stata l'avaria ad 1 sensore AoA.
Ciò genera prima di tutto un allarme di Unreliable speed con l'effetto di:
- generare carico di lavoro sull'equipaggio per la gestione del problema
- causare il disingaggio dell'AP, se inserito
In questa situazione, a flap retratti, lo specifico problema al sensore AOA genera anche l'intervento del MCAS che comanda pitch down.
L'azionamento automatico del trim, se comandato dall'MCAS, non è disattivabile agendo sulla barra come avveniva sull'NG (logico: se venisse disattivata dall'azione manuale sulla barra come potrebbe proteggere l'inviluppo di volo?). Ed inoltre non è neanche contrastabile dall'azione diretta tramite barra sull'elevatore perché con l'angolo max di trim comandabile dall'MCAS (2,5°) sullo stabilizzatore si supera "l'authority" dell'elevatore. Il comando del trim elettrico manuale contrasta l'mcas ma ha efficacia solo per 5 secondi e bisogna essere rapidi altrimenti non si riesce a neutralizzare per tempo l'intervento dell'MCAS ( sembra sia quello che alla fine è successo sul lion air quando il cpt ha passato i comandi al fo). L'unica azione risolutiva è il famoso interruttore di trim cut off, che passa il trim in manuale tramite la ruota, disinserendo il controllo elettrico e quindi automatico, ma non è detto che questa procedura fosse, prima del lionair, facilmente associabile allo scenario in oggetto anche considerando startling, carico di lavoro etc.
Riassumendo, nello scenario lion air, il guasto del sensore AoA, a flap retratti, ha innescato una catena di eventi, che coinvolge l'mcas e la sua logica di funzionamento, risolvibile solo tramite il trim cut off.
Per ET, se si fosse ripetuta la stessa situazione, mi chiedo:
- ancora un guasto al sensore AoA? Non si poteva pensare ad una campagna di controllo?
- Com'è possibile che i piloti non abbiano approcciato correttamente il problema? Forse ci sfugge qualcosa, magari i due casi non sono proprio uguali (e allora è corretto il grounding)
O magari trattasi di casi proprio diversi: quella virata moolto larga per tornare indietro (se son corretti i grafici che si vedono) i piloti del forum come la interpretano?
Ultima nota: i casi di difetti di progettazione citati (DC 10, Comet e aggiungerei anche Lockeed Electra che perdeva un pezzo di semiala) sono un po' diversi: li erano cedimenti strutturali con in flight break up o velivolo totalmente incontrollabile (DC 10). Qui si tratta dell'interfaccia pilota aeromobile e del relativo processo di training e documentazione che genera situazioni difficilmente gestibili dai piloti (a me francamente ricorda il guasto del localizzatore ILS sull'AZ 404 per Zurigo, ma ci sarebbero tanti altri esempi, tutti egualmente contestabili
Al netto dei limiti di progetto e di eventuali comportamenti fraudolenti, io sto ancora aspettando che qualcuno segnali un singolo problema certificato dovuto al MCAS che non dipenda da cause esterne.
premesso che non ho modo di consultare direttamente le MEL di questa macchina, per paragone con altre macchine direi di no.
Nel 320 che ha 3 sonde AOA che fanno capo a 3 distinti impianti ADR (air data reference) solo gli AOA N°2 o N°3 sono mel item, ma in caso di dispatch in accordo MEL tutto il sistema ADR relativo va considerato inoperativo. Questo prevede inoltre una procedura operativa da parte dell'equipaggio prima del decollo.
Grazie.
Beh, se hai tripla ridondanza ci sta che il AOA n. 1 non sia MEL. Ma su Boeing se capisco bene di sonde ce ne solo 2, vero?