Thread Alitalia da ottobre 2018
- Autore Discussione AZ209
- Data d'inizio
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Tanti gli argomenti trattati da Fabio Lazzerini, nella sua nuova veste di CBO di Alitalia, durante il TTG. L’occasione è stata la presentazione della nuova offerta Food & Beverage della compagnia aerea – operativa a partire dal 15 novembre in tutte e tre le classi di servizio – con uno show cooking a cura del Gambero Rosso.
Ma Lazzerini si sofferma anche su altri aspetti. Prima di tutto i numeri, con il terzo trimestre che vede per la prima volta un utile positivo e ricavi in aumento del 9%. Particolarmente evidente l’aumento delle ancillary (+21,9%) mentre il load factor segna +2%, trainato da Magnifica e Premium Economy; anche il cargo segna un +8% in fatturato.
Risultati ottenuti con l’aumento della tariffa media, con il segmento corporate che passa dal 20% al 40% in meno di un anno. “Meno gruppi e più clientela individuale, – dice Lazzerini – per passare da un target principalmente leisure, con grandi numeri ma tariffe basse, a un target business più profittevole”, come dimostra lo shuttle su Londra che segna un + 26%.
In controtendenza le rotte della Winter, che vede Maldive e Mauritius tra le nuove rotte, “per essere rilevanti in alcune aree geografiche senza disperdersi su varie destinazioni” (vedi il Pechino che è stato cancellato dopo pochi mesi). Lazzerini parla anche della Summer, quando verrà lanciato il collegamento Roma-Washington.
In occasione della chiusura dell’aeroporto di Linate per la ristrutturazione della pista, prevista dal 27 luglio al 27 ottobre, i voli da Roma verranno spostati su Malpensa, ma in aggiunta a questi verrà inaugurata la tratta Roma-Bergamo Orio al Serio, con 4 frequenze giornaliere, operata da velivoli Embraer, “perché bisogna osare e continuare ad investire” aggiunge Lazzerini, e migliorare l’offerta e la qualità dell’esperienza di viaggio.
Nell’ambito di questa strategia nel corso del 2018 sono state lanciate alcune novità, come l’apertura di Casa Alitalia presso il terminal E di Roma Fiumicino, il miglioramento dell’esperienza digitale dei clienti attraverso il rinnovo della home page del sito alitalia.com e del processo di web check-in; il lancio di specifici prodotti dedicati a determinate tipologie di clienti, quali, ad esempio, Italy&Europe Pass, Travel Pass, Roma Stopover e Discover Italy.
Punto di forza del Made in Italy è sempre stata la gastronomia, e in questo senso è fondamentale l’introduzione il 15 novembre in classe Magnifica del nuovo menu curato dal Gambero Rosso, basato sull’italianità, ma svincolato dal territorio per “uscire dal cliché pizza e mandolino”, come chiosa il CBO di Alitalia.
La nuova esperienza di bordo
Ne parliamo anche con il nuovo direttore marketing, Quang Ngo Dinh, intervistato da Qualitytravel, che sottolinea come il cambio del caterer, che sarà Gate Gourmet, che già gestisce lo scalo di Malpensa, migliorerà la marginalità.
“Bisogna ottimizzare i processi di handling per dare spazio alla qualità – dice Ngo Dinh, – e così potremo offrire anche sui voli a medio raggio superiori alle tre ore un pasto freddo al posto dello snack che viene proposto ora, per differenziarci dalle low cost e cerare una customer experience che soddisfi sempre più il cliente”.
Next step, implementazioni tecnologiche che nel corso del 2019 permetteranno al passeggero una scelta ‘su misura’ del pasto a bordo
TTG
Ma Lazzerini si sofferma anche su altri aspetti. Prima di tutto i numeri, con il terzo trimestre che vede per la prima volta un utile positivo e ricavi in aumento del 9%. Particolarmente evidente l’aumento delle ancillary (+21,9%) mentre il load factor segna +2%, trainato da Magnifica e Premium Economy; anche il cargo segna un +8% in fatturato.
Risultati ottenuti con l’aumento della tariffa media, con il segmento corporate che passa dal 20% al 40% in meno di un anno. “Meno gruppi e più clientela individuale, – dice Lazzerini – per passare da un target principalmente leisure, con grandi numeri ma tariffe basse, a un target business più profittevole”, come dimostra lo shuttle su Londra che segna un + 26%.
In controtendenza le rotte della Winter, che vede Maldive e Mauritius tra le nuove rotte, “per essere rilevanti in alcune aree geografiche senza disperdersi su varie destinazioni” (vedi il Pechino che è stato cancellato dopo pochi mesi). Lazzerini parla anche della Summer, quando verrà lanciato il collegamento Roma-Washington.
In occasione della chiusura dell’aeroporto di Linate per la ristrutturazione della pista, prevista dal 27 luglio al 27 ottobre, i voli da Roma verranno spostati su Malpensa, ma in aggiunta a questi verrà inaugurata la tratta Roma-Bergamo Orio al Serio, con 4 frequenze giornaliere, operata da velivoli Embraer, “perché bisogna osare e continuare ad investire” aggiunge Lazzerini, e migliorare l’offerta e la qualità dell’esperienza di viaggio.
Nell’ambito di questa strategia nel corso del 2018 sono state lanciate alcune novità, come l’apertura di Casa Alitalia presso il terminal E di Roma Fiumicino, il miglioramento dell’esperienza digitale dei clienti attraverso il rinnovo della home page del sito alitalia.com e del processo di web check-in; il lancio di specifici prodotti dedicati a determinate tipologie di clienti, quali, ad esempio, Italy&Europe Pass, Travel Pass, Roma Stopover e Discover Italy.
Punto di forza del Made in Italy è sempre stata la gastronomia, e in questo senso è fondamentale l’introduzione il 15 novembre in classe Magnifica del nuovo menu curato dal Gambero Rosso, basato sull’italianità, ma svincolato dal territorio per “uscire dal cliché pizza e mandolino”, come chiosa il CBO di Alitalia.
La nuova esperienza di bordo
Ne parliamo anche con il nuovo direttore marketing, Quang Ngo Dinh, intervistato da Qualitytravel, che sottolinea come il cambio del caterer, che sarà Gate Gourmet, che già gestisce lo scalo di Malpensa, migliorerà la marginalità.
“Bisogna ottimizzare i processi di handling per dare spazio alla qualità – dice Ngo Dinh, – e così potremo offrire anche sui voli a medio raggio superiori alle tre ore un pasto freddo al posto dello snack che viene proposto ora, per differenziarci dalle low cost e cerare una customer experience che soddisfi sempre più il cliente”.
Next step, implementazioni tecnologiche che nel corso del 2019 permetteranno al passeggero una scelta ‘su misura’ del pasto a bordo
TTG
L'ultima volta di AZ a Washington, in generale, fu dal 2004 al 2006 e durò poco più di due anni (AZ 622/623 MXP-IAD-MXP). Quindi se confermato Alitalia tornerà al Dulles dopo 13 anni.
L'ultima volta invece di AZ nello specifico tra le 2 capitali bisogna tornare indietro fino al 1972, l'anno prossimo saranno dunque ben 47 anni.
Quanto a United invece il volo FCO-IAD cominciò ad aprile 2007, per oltre sette anni consecutivi fino all'inverno tra 2014/2015 operò su base annuale. Praticamente fintanto che si trattava della vecchia UA e Washington ne costituiva la propria porta d'accesso primaria verso l'Europa.
Successivamente alla fusione con CO, con la conseguente revisione e armonizzazione del network (a quel punto EWR, ereditata da CO appunto, diventava il principale scalo preferenziale nei collegamenti verso l'Europa della nuova UA) il volo fu convertito a stagionale.
Da quello che ricordo Washington era un mercato molto più bilanciato di altri in America, sia come POS tra le due sponde che come mix di clientela.
Vero che è in concorrenza con UA d'estate, ma di fatto lo è relativamente solo al p2p Roma-Washington (mentre UA lavora molto sui transiti di là a casa sua, invece AZ può smistare su Medioriente Africa India Iran etc).
La mancanza più significativa da Roma, ma direi dall'Italia in generale, è un volo su San Francisco, per il traffico espresso (vabbè esiste il FCO OAK di Norwegian bisettimanale ma fa poco testo e ha un target tutto suo).
E probabilmente con una flotta meno risicata sarebbe potuto arrivare al posto di IAD, la quale invece essendo più breve può ruotare nell'arco delle 24h.
L'ultima volta invece di AZ nello specifico tra le 2 capitali bisogna tornare indietro fino al 1972, l'anno prossimo saranno dunque ben 47 anni.
Quanto a United invece il volo FCO-IAD cominciò ad aprile 2007, per oltre sette anni consecutivi fino all'inverno tra 2014/2015 operò su base annuale. Praticamente fintanto che si trattava della vecchia UA e Washington ne costituiva la propria porta d'accesso primaria verso l'Europa.
Successivamente alla fusione con CO, con la conseguente revisione e armonizzazione del network (a quel punto EWR, ereditata da CO appunto, diventava il principale scalo preferenziale nei collegamenti verso l'Europa della nuova UA) il volo fu convertito a stagionale.
Da quello che ricordo Washington era un mercato molto più bilanciato di altri in America, sia come POS tra le due sponde che come mix di clientela.
Vero che è in concorrenza con UA d'estate, ma di fatto lo è relativamente solo al p2p Roma-Washington (mentre UA lavora molto sui transiti di là a casa sua, invece AZ può smistare su Medioriente Africa India Iran etc).
La mancanza più significativa da Roma, ma direi dall'Italia in generale, è un volo su San Francisco, per il traffico espresso (vabbè esiste il FCO OAK di Norwegian bisettimanale ma fa poco testo e ha un target tutto suo).
E probabilmente con una flotta meno risicata sarebbe potuto arrivare al posto di IAD, la quale invece essendo più breve può ruotare nell'arco delle 24h.
Una Newco con Ferrovie dello Stato , un partner tecnico strategico, la partecipazione di Cassa depositi e prestiti e del ministero dell’Economia con una quota del 15 per cento. Questo il progetto a cui lavora il ministro dello Sviluppo economico e vicepremier Luigi Di Maio per il rilancio di Alitalia, che sarà spiegato oggi all’incontro con i sindacati della compagnia di bandiera. Le linee guida del progetto sono state anticipate nell’intervista concessa al Sole 24 Ore venerdì 12 ottobre. «Arriveremo alla scadenza del 31 ottobre – spiega il ministro – con una manifestazione di interessi con offerta vincolante per Alitalia».
Nessuna proroga è prevista, aggiunge Di Maio, «per il prestito ponte da 900 milioni concesso dal precedente Governo e che dovrebbe essere restituito da Alitalia entro il prossimo 10 dicembre». Importante il tema del prestito, perché «il ministero dell’Economia convertirà in equity parte del prestito con cui coprirà la quota del 15% di partecipazione nella Newco». La nuova società, secondo il progetto del ministro Di Maio, avrà una dotazione iniziale di due miliardi «che consente ad Alitalia di tornare competitiva e di avere nuovo slancio. Una dotazione che le consente di emergere dalla linea di galleggiamento».
Sole 24 Ore
Nessuna proroga è prevista, aggiunge Di Maio, «per il prestito ponte da 900 milioni concesso dal precedente Governo e che dovrebbe essere restituito da Alitalia entro il prossimo 10 dicembre». Importante il tema del prestito, perché «il ministero dell’Economia convertirà in equity parte del prestito con cui coprirà la quota del 15% di partecipazione nella Newco». La nuova società, secondo il progetto del ministro Di Maio, avrà una dotazione iniziale di due miliardi «che consente ad Alitalia di tornare competitiva e di avere nuovo slancio. Una dotazione che le consente di emergere dalla linea di galleggiamento».
Sole 24 Ore
Roma, 12 ott. (askanews) - A proposito della possibilità che insieme alla newco arrivi anche una bad company, Di Maio conferma che "la newco, che nasce per rilanciare un brand e fornire servizi all'utente, dovrà depurarsi di tutto quello che finora non ha funzionato".
Sul rischio che la presenza del Mef nella Newco inasprisca il confronto con l'Europa, Di Maio afferma: "Mise, Mit e commissari straordinari dell'azienda dialogano da tempo con Bruxelles. Stiamo pensando ad una soglia di partecipazione del Governo che non si distacchi eccessivamente da altre esperienze europee: se la Francia possiede il 14,3% di Air France (il dato è al 31 dicembre 2017, ma la società è quotata, ndr), noi possiamo immaginare un livello di partecipazione simile. Manterremo un'interlocuzione serrata nel prossimo periodo per spiegare la bontà del progetto. Nessun dirigismo di Stato: la presenza del Governo per gli investitori privati deve essere la garanzia che su Alitalia c'è una strategia nazionale. E li aiuta ad avere vita più facile nel ginepraio dei nostri meccanismi legislativi e industriali. È lo stesso motivo per cui riteniamo auspicabile la presenza di Ferrovie".
Secondo Di Maio, inoltre, sulla partecipazione delle Ferrovie, Di Maio sarebbe "preferibile una partecipazione diretta, che darebbe più garanzie agli investitori privati". Mentre Cdp "potrebbe assistere l'operazione finanziaria di acquisto e noleggio dei nuovi aerei, ove si decidesse di rinnovare o ampliare parte della flotta: il tema vale soprattutto sul lungo raggio, su cui puntiamo".
"Nella Newco - aggiunge il vicepremier - ipotizziamo, allo stato, solo il Governo, Ferrovie e uno o più partner industriali, con Cdp nel ruolo che ho spiegato. Ma non nascondo che diversi altri soggetti stanno manifestando interesse. Io parlo con tutti, ma sia chiaro che prima di ogni altra cosa mi interessano i partner tecnici e industriali. Quanto a Eni e Poste, o ad esempio anche a Leonardo, se vogliono dare una mano, su alcuni asset (e in relazione ad alcune possibili sinergie) sarebbe interessante".
Infine, sui tempi il ministro illustra due ipotesi. "O da un solo soggetto, che potrebbe essere la stessa Ferrovie, oppure da più soggetti, a partecipazione pubblica e privati, che si mettano insieme. Abbiamo venti giorni. Adesso è il momento di concretizzare per tutti gli interessati. E dai primi di novembre ci si potrà mettere al lavoro sulla Newco e sulla definizione degli ulteriori profili dell'operazione. Senza procrastinare. Il cronoprogramma è fatto, lo schema c'è. Vogliamo rendere Alitalia super competitiva a livello nazionale e internazionale"
Sul rischio che la presenza del Mef nella Newco inasprisca il confronto con l'Europa, Di Maio afferma: "Mise, Mit e commissari straordinari dell'azienda dialogano da tempo con Bruxelles. Stiamo pensando ad una soglia di partecipazione del Governo che non si distacchi eccessivamente da altre esperienze europee: se la Francia possiede il 14,3% di Air France (il dato è al 31 dicembre 2017, ma la società è quotata, ndr), noi possiamo immaginare un livello di partecipazione simile. Manterremo un'interlocuzione serrata nel prossimo periodo per spiegare la bontà del progetto. Nessun dirigismo di Stato: la presenza del Governo per gli investitori privati deve essere la garanzia che su Alitalia c'è una strategia nazionale. E li aiuta ad avere vita più facile nel ginepraio dei nostri meccanismi legislativi e industriali. È lo stesso motivo per cui riteniamo auspicabile la presenza di Ferrovie".
Secondo Di Maio, inoltre, sulla partecipazione delle Ferrovie, Di Maio sarebbe "preferibile una partecipazione diretta, che darebbe più garanzie agli investitori privati". Mentre Cdp "potrebbe assistere l'operazione finanziaria di acquisto e noleggio dei nuovi aerei, ove si decidesse di rinnovare o ampliare parte della flotta: il tema vale soprattutto sul lungo raggio, su cui puntiamo".
"Nella Newco - aggiunge il vicepremier - ipotizziamo, allo stato, solo il Governo, Ferrovie e uno o più partner industriali, con Cdp nel ruolo che ho spiegato. Ma non nascondo che diversi altri soggetti stanno manifestando interesse. Io parlo con tutti, ma sia chiaro che prima di ogni altra cosa mi interessano i partner tecnici e industriali. Quanto a Eni e Poste, o ad esempio anche a Leonardo, se vogliono dare una mano, su alcuni asset (e in relazione ad alcune possibili sinergie) sarebbe interessante".
Infine, sui tempi il ministro illustra due ipotesi. "O da un solo soggetto, che potrebbe essere la stessa Ferrovie, oppure da più soggetti, a partecipazione pubblica e privati, che si mettano insieme. Abbiamo venti giorni. Adesso è il momento di concretizzare per tutti gli interessati. E dai primi di novembre ci si potrà mettere al lavoro sulla Newco e sulla definizione degli ulteriori profili dell'operazione. Senza procrastinare. Il cronoprogramma è fatto, lo schema c'è. Vogliamo rendere Alitalia super competitiva a livello nazionale e internazionale"
Ero al TTG e vedere un nuovo mega stand AZ, chef pentastellati, cibo e vino a fiumi, sfarzo e mostra notevole di una barca di soldi spesi per l’occasione mi ha fatto pensare quanto fosse curioso che un’azienda in A.S. , con migliaia di creditori in fila al tribunale, potesse permettersi tanto, in spregio proprio alla situazione in cui si trova.
io no, te? Perche' ci sono (dovrebbero) anche i tuoi soldi in questo ennesimo sciorinare effetti speciali tipo hangar FCO con Hogan e LCDM. E sappiamo come fini'.
A me i conti continuano a non tornare.
Se lo stato converrte 300 mio di prestito ponte in capitale sociale, AZ ne deve comunque restituire 700 cash (600 rimanenti del prestito più almeno 100 di interessi). Questo significa che i mezzi propri della "nuova nuova nuova AZ" sarebbero di 1.300 mio, pochi per pensare a qualunque piano di espansione serio - soprattutto considerando che il conto economico non è per nulla in equilibrio.
Altra cosa che non ha senso è la partecipazione di CDP come lessor di a/m. A parte che non è il loro mestiere, se quotano prezzi di mercato non ha senso usare una struttura che ha altre finalità, se quotano prezzi inferiori a quelli di mercato è un furto bello e buono ai danni dei soci (che sono anche privati) e dei correntisti postali.
Per finire, che caXXo c'entrano Leonardo, ENI & Co. con AZ. Sono società quotate, in cui lo stato detiene una maggioranza relativa (forse assoluta per Leonardo), non sono i bancomat del ministro.
PS: per carità di patria evito di entrare nel discorso del cinese che regala 1 bio ad AZ per la faccia simpatica dell'altro ministro.
Ultimamente c'è stato in Italia il caso di un cinese che ha regalato ad un sorridente ex-ministro (Primo ministro, un po' come Bond, James Bond) dalla faccia simpatica ben 740 milioni a fronte di ritrovarsi solo 15 mesi dopo con un bel niente in mano.
Ha funzionato una volta, perché non provarci di nuovo?
Il protagonista dell'intervista crede fermamente che chi usa la matematica per fare i conti, sia un nemico del popolo.
Per cui è normale che che con un investimento di un miliardo si possa finanziare AZ per (almeno) il doppio.
Siamo io, te e qualche altro coxlione i dinosauri che si ostinano a credere che 2+2 possa fare 4 e solo 4.
Ci sarebbe poi da parlare del debituccio che la ormai morente SAI in AS lascerà certamente in omaggio ai vari fornitori di beni e servizi, ma per AZ questo ed altro.
A proposito del socio cinese (che continua a sembrarmi l'ipotesi peggiore, oltre che la piu' irrealistica):
"In a snub to Germany and France, Geraci said that Italy does not want an investment screening mechanism at the EU level. He has scoffed at Lufthansa’s plans to buy struggling Alitalia, saying that he would prefer selling part of the Italian flagship airline to Chinese investors. This, according to Geraci, would allow Italy to keep control of Alitalia in Italy’s “public hands with [Chinese] private capital.” Geraci is overlooking the fact that Communist Party (CCP) officials are often directly involved in management decisions of Chinese “private” investors."
https://www.merics.org/en/blog/italy-charts-risky-course-china-friendly-policy
"In a snub to Germany and France, Geraci said that Italy does not want an investment screening mechanism at the EU level. He has scoffed at Lufthansa’s plans to buy struggling Alitalia, saying that he would prefer selling part of the Italian flagship airline to Chinese investors. This, according to Geraci, would allow Italy to keep control of Alitalia in Italy’s “public hands with [Chinese] private capital.” Geraci is overlooking the fact that Communist Party (CCP) officials are often directly involved in management decisions of Chinese “private” investors."
https://www.merics.org/en/blog/italy-charts-risky-course-china-friendly-policy
Bookings FCO-IAD, NOV17-MAR18, NO direct services
TOT, all classes, 2760; diviso nei 6 mesi fanno circa 18 pax/die, tutti transitanti via qualche hub, come segue:
LH 626 22.68 %
UA 605 21.92 %
BA 411 14.89 %
TK 214 7.75 %
AF 179 6.49 %
AZ 152 5.51 %
DL 142 5.14 %
AA 124 4.49 %
riportati solo i vettori >4% MS
Ora, questo e' il dato PTP che non tiene conto del transitante in arrivo a FCO (es. ATH FCO FRA IAD) e del transitante oltre IAD (es. FCO FRA IAD BNA).
Ma d'altronde Gubitosi ha parlato di "domanda che sostiene il servizio " e questa e'...
TOT, all classes, 2760; diviso nei 6 mesi fanno circa 18 pax/die, tutti transitanti via qualche hub, come segue:
LH 626 22.68 %
UA 605 21.92 %
BA 411 14.89 %
TK 214 7.75 %
AF 179 6.49 %
AZ 152 5.51 %
DL 142 5.14 %
AA 124 4.49 %
riportati solo i vettori >4% MS
Ora, questo e' il dato PTP che non tiene conto del transitante in arrivo a FCO (es. ATH FCO FRA IAD) e del transitante oltre IAD (es. FCO FRA IAD BNA).
Ma d'altronde Gubitosi ha parlato di "domanda che sostiene il servizio " e questa e'...
Nov Mar sono 5 mesi non 6.
Ma a parte questo qualcosa non mi torna.
A me risulta che il traffico annuo O/D (a prescindere dagli instradamenti) sia circa 100.000 pax tra le due città. MIDT SABRE.
Per cui vorrebbe dire che oltre 95.000 almeno sarebbero nei rimanenti 7 mesi, con un rapporto 1 a 25 tra estate e inverno. Assolutamente inverosimile.
hai ragione sul numero dei mesi, ho digitato male e la divisione comunque e' fratto cinque. Detto questo, ho scritto anche che mancano transitanti in FCO e out IAD e che questo dato e' PTP secco nei cinque mesi invernali.
Grazie ora ho capito; ovvio si, ma io calcolo anche che attualmente per IT POS il 90% delle vendite sia ancora through GDS.
ovvio che no qui; ma ora estrapolo il APR-OCT e vediamo...
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