Bilancio 2017 Etihad: perdite per 1,5 miliardi di dollari


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ripps

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17 Giugno 2017
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14/06/2018 12:51
"Abbiamo fatto progressi significativi nel migliorare le nostre performance e, ad oggi, siamo sulla buona strada per il 2018", afferma Mohamed Mubarak Fadhel Al Mazrouei
Etihad Airways ha migliorato la sua performance operativa core del 22% nel 2017, nonostante le sfide rappresentate dall’aumento del prezzo del carburante, l'entrata in amministrazione straordinaria dei suoi equity partner Alitalia e airberlin e l'investimento iniziale in un ampio programma di business transformation.

La compagnia aerea ha registrato un incremento dell'1,9% nei ricavi derivanti dalle attività core, pari a 6,1 miliardi di dollari (rispetto ai 5,9 miliardi del 2016). Allo stesso tempo ha ridotto le perdite nelle attività core di 432 milioni di dollari, per un totale di 1,52 miliardi (nel 2016 la perdita ammontava a 1,95 miliardi). I risultati del 2017 riguardano le operazioni core della compagnia aerea ed escludono qualsiasi voce straordinaria o non ricorrente. I risultati del 2016 sono stati riformulati ai fini di un confronto omogeneo, fa presente una nota.

I ricavi derivanti da passeggeri e merci sono migliorati in seguito alla gestione della capacity e ad alcune modifiche al network, con una maggiore attenzione al traffico point-to-point, facendo leva sulla tecnologia e sulle migliori condizioni di mercato.
Un forte focus sull'efficienza ha generato una riduzione del 7,3% dei costi unitari, nonostante l’impatto negativo di 337 milioni derivante dall'aumento del prezzo del carburante.
La compagnia aerea ha ridotto le spese amministrative e generali del 14%, per un totale di 162 milioni di dollari, rispetto al 2016.

Etihad Airways ha trasportato 18,6 milioni di passeggeri con un load factor pari al 78,5%. L’Available Seat Kilometers (ASKs) è aumentato dell’1% nel 2017, riflettendo un notevole contenimento della crescita della capacity e contribuendo a migliorare la qualità dei ricavi della compagnia aerea.

"La nostra compagnia aerea continua a essere un elemento chiave della strategia di Abu Dhabi, volta a sviluppare il settore del turismo emiratino, far crescere il commercio e rafforzare i collegamenti con i principali mercati regionali e internazionali - ha sottolineato Mohamed Mubarak Fadhel Al Mazrouei, chairman of the Board di Etihad Aviation Group -. Il 2017 è stato un anno cruciale nel percorso di trasformazione di Etihad. Il Board, il nuovo Executive Leadership Team e tutti i nostri dipendenti hanno lavorato duramente per superare le sfide che abbiamo affrontato. Abbiamo fatto progressi significativi nel migliorare le nostre performance e, ad oggi, siamo sulla buona strada per il 2018".

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Credo che meriti un thread dedicato (come lo scorso anno)



Abu Dhabi, UNITED ARAB EMIRATES – Etihad Airways improved its core operating performance by 22% in 2017, despite facing challenges including significant fuel cost increases, the entry into administration of its equity partners Alitalia and airberlin, and initial investment in a comprehensive business transformation programme.

The airline increased revenues from core operations by 1.9% to US$ 6.1 billion (2016: US$ 5.9 billion), while reducing losses in the core operations by US$ 432 million to US$ 1.52 billion (2016: loss of US$ 1.95 billion). Results published for 2017 are for core airline operations and exclude any extraordinary or one-off items; 2016 figures have been restated to show a like-for-like comparison.
Passenger and cargo yields improved as a result of capacity discipline, changes to the network with an increased focus on point-to-point traffic, leveraging of technology, and improving market conditions.
A strong focus on efficiency delivered a 7.3% reduction in unit costs, despite the adverse impact of US$ 337 million from higher fuel prices.
The airline reduced administration and general expenses by 14%, or US$ 162 million, over 2016.
Etihad Airways carried 18.6 million passengers at a 78.5% load factor. Available Seat Kilometres (ASKs) increased by 1% in 2017 reflecting a significant moderation of capacity growth, and contributing to an improvement in the quality of the airline’s revenues.
Etihad Cargo reduced capacity by 6%; however, revenues declined only marginally, down 0.8%, driven by stronger load factors and yields. Etihad Cargo carried 552,000 tonnes of cargo in 2017.
H.E. Mohamed Mubarak Fadhel Al Mazrouei, Chairman of the Board of Etihad Aviation Group, said: “Our airline continues to be a key driver of Abu Dhabi’s vision to develop its tourism sector, grow commerce and strengthen links to key regional and international markets.
“This was a pivotal year in Etihad’s transformation journey. The Board, new executive leadership team and all our employees worked extremely hard to navigate the challenges we faced. We made significant progress in driving improved performance and we are on track in 2018.”
Tony Douglas, Group Chief Executive Officer of Etihad Aviation Group, added: “We made good progress in improving the quality of our revenues, streamlining our cost base, improving our cash-flow and strengthening our balance sheet.
“These are solid first steps in an ongoing journey to transform this business into one that is positioned for financially sustainable growth over the long term. I would like to thank our people for their hard work and dedication in 2017.
“It is crucial that we maintain this momentum, retaining talent and attracting leading professionals from around the world to work alongside our highly-skilled UAE national workforce.”
2017 Operational Highlights
Etihad Airways received twelve new aircraft in 2017, including two Airbus A380s, nine Boeing 787-9 Dreamliners, and an Airbus A330F. These aircraft replaced 16 older Airbus A340, A330, A319 passenger and A330F cargo aircraft, which exited operations, thereby reducing the average fleet age to just six years.
In 2017, the airline announced that it will cease operating to Dallas / Fort Worth, Entebbe, Jaipur, San Francisco, Tehran, and Venice. A new route between Abu Dhabi and Baku was launched in March 2018 and services to Barcelona will start on 21 November 2018.
The global route network was further improved with the introduction of the Airbus A380 on one of Etihad Airways’ two daily services to Paris Charles de Gaulle, and the Boeing 787-9 Dreamliner on services to Amsterdam, Athens, Amman, Madrid, Beijing, Seoul, Shanghai, Nagoya, and Melbourne.
Etihad Airways recorded network punctuality of 82% for flight departures and 86% for arrivals in 2017 – results that place the airline as one of the most reliable airlines in the world for 2017. OTP (on time performance) for departures at the airline’s Abu Dhabi hub was 79%, and 89% for arrivals.
Since its inception, Etihad has placed a strong focus on developing young Emirati talent into world-class aviation professionals, and by the end of 2017 employed 2,729 Emirati staff, representing 11% of the total Etihad Aviation Group workforce.
Peter Baumgartner, Chief Executive Officer of Etihad Airways, said: “Our transformation process has delivered tangible results to date, with a significant improvement in performance for 2017.
“Passenger yields for the last quarter were up a very healthy 9% versus the same period a year before. On-time performance was at record levels and operationally we continue to drive down costs without compromising on safety or quality across all areas of the business.
“The major driver to becoming a more agile and efficient organisation, resilient in a very competitive landscape, is our continued investment in skilled professionals, technology and digital innovation, which is going to allow us to become smarter, faster and even more responsive to the ever-changing needs of our customers, making Etihad the airline of choice. These developments are at the heart of our transformation strategy.”
[TABLE="width: 414"]
[TR]
[TD="width: 250"]2017 results[/TD]
[TD="width: 96"]2017[/TD]
[TD="width: 68"]2016[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Passenger Revenue (US$ billion)[/TD]
[TD="width: 96"]5.0[/TD]
[TD="width: 68"]4.9[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Cargo Revenue (US$ billion)[/TD]
[TD="width: 96"]0.9[/TD]
[TD="width: 68"]0.9[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Total revenue (US$ billion)[/TD]
[TD="width: 96"]6.1[/TD]
[TD="width: 68"]5.9[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Core airline profit (loss) (US$ billion)[/TD]
[TD="width: 96"](1.52)[/TD]
[TD="width: 68"](1.95)[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Total passengers (million)[/TD]
[TD="width: 96"]18.6[/TD]
[TD="width: 68"]18.5[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Available seat kilometres (billion)[/TD]
[TD="width: 96"]115.0[/TD]
[TD="width: 68"]113.9[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Seat factor (%)[/TD]
[TD="width: 96"]78.5[/TD]
[TD="width: 68"]78.6[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Number of aircraft[/TD]
[TD="width: 96"]115[/TD]
[TD="width: 68"]119[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD="width: 250"]Cargo tonnage (tonnes ‘000)[/TD]
[TD="width: 96"]552[/TD]
[TD="width: 68"]596[/TD]
[/TR]
[/TABLE]

[Note] Results published for 2017 are for core operations only and exclude any extraordinary or one-off items; 2016 figures have been restated to show a like-for-like comparison.
 
Vacca boia! (permettetemi di dirlo). Certo che a un occhio profano, come il mio, fa proprio strano vedere una compagnia sull'orlo del barato in così poco tempo, dato che fino a 5 anni prima faceva spesa di compagnie aeree in giro per il mondo e prevedeva piani di espansione colossali.

Io capisco poco di bilanci e di grandi realtà industriali, ma se uno dovesse dare 3 motivi strutturali e generali dello sfacello di Etihad, quali individuereste?
 
Casa ha detto:
fino a 5 anni prima faceva spesa di compagnie aeree in giro per il mondo
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Spese giustificate solo dal piazzare la bandierina di rappresentanza a destra e manca (una sorta di “ce l’ho più grosso”) ed a mio modesto avviso senza alcun senso logico-strategico, si guardi ad Air Serbia (che, tra l’altro, bene non se la passa) ma anche e forse soprattutto all’affare (si fa per dire eh) Alitalia, con tutti i vari contorni politici ad esso gravitanti (hang on, come dimenticare l’interesse per il vettore macina-soldi di Malta!).

G
 
Casa ha detto:
Vacca boia! (permettetemi di dirlo). Certo che a un occhio profano, come il mio, fa proprio strano vedere una compagnia sull'orlo del barato in così poco tempo, dato che fino a 5 anni prima faceva spesa di compagnie aeree in giro per il mondo e prevedeva piani di espansione colossali.

Io capisco poco di bilanci e di grandi realtà industriali, ma se uno dovesse dare 3 motivi strutturali e generali dello sfacello di Etihad, quali individuereste?
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Difficile dirlo, però a naso il Golfo soffre di sovracapacità e ovviamente più sei debole più soffri. A questo aggiungi la (scellerata) campagna acquisti e la situazione diventa più chiara.
 
Casa ha detto:
Vacca boia! (permettetemi di dirlo). Certo che a un occhio profano, come il mio, fa proprio strano vedere una compagnia sull'orlo del barato in così poco tempo, dato che fino a 5 anni prima faceva spesa di compagnie aeree in giro per il mondo e prevedeva piani di espansione colossali.

Io capisco poco di bilanci e di grandi realtà industriali, ma se uno dovesse dare 3 motivi strutturali e generali dello sfacello di Etihad, quali individuereste?
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Nella mia visione darwinistica delle compagnie aeree, non c'e' bisogno di cosi' tante compagnie (EK, EY, QR, Saudia, Oman, Gulf, FlyDubai) a seguire questo business model, e le meno adatte a competere soffrono.
 
13900 ha detto:
Nella mia visione darwinistica delle compagnie aeree, non c'e' bisogno di cosi' tante compagnie (EK, EY, QR, Saudia, Oman, Gulf, FlyDubai) a seguire questo business model, e le meno adatte a competere soffrono.
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Però mi viene da dire una cosa, e per questo volevo provare a fare un'analisi sempliciotta delle tre principali golfare, inserendo una piccola provocazione finale:

EK ha puntato su un forte Hub e tutto metallo suo, bene ora paga la poca flessibilità di macchine e equipaggi che se ne vanno; dall'altra parte della barricata, EY si è lanciata su acquisizioni "scellerate" di compagnie aeree rischiose e anche lei ha pagato lo scotto. Ora QR mi sembra porsi a metà tra queste due strategie, partecipazioni in compagnie un po' più solide (IAG, Chathay Pacific, e vabbè "l'esperimento" Meridiana) e crescita di flotta meno esosa di EK.

Quindi mi chiedo, non è che la strategia di QR - sempre che la mia breve analisi sia giusta - si rivelerà quella con meno rischi e più equilibrata tra le tre golfare?
 
Ultima modifica:
Casa ha detto:
Quindi mi chiedo, non è che la strategia di QR - sempre che la mia breve analisi sia giusta - si rivelerà quella con meno rischi e più equilibrata tra le tre golfare?
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Lasciando da parte EK, per il momento, secondo me la differenza di mentalita' fra QR e EY la vedi da cosa hanno fatto su Air Italy e su Alitalia. Possiamo dire che hanno entrambi cambiato livrea (QR ha addirittura cambiato nome), ma QR ricicla 'il suo' nel senso di divise, interni, ecc. per minimizare costi e massimizzare sinergie in un momento di investimento, piu' che di reddito. EY si e' lanciata in cambiamenti di facciata ma di poca sostanza. QR sta tentando di creare uno hub a MXP e non vuole necessariamente creare transiti su DOH, EY voleva creare transiti su AUH. Per farla breve, QR mi sembra per lo meno piu' oculata di EY.
 
Casa ha detto:
Quindi mi chiedo, non è che la strategia di QR - sempre che la mia breve analisi sia giusta - si rivelerà quella con meno rischi e più equilibrata tra le tre golfare?
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Andrei cauto a considerare in maniera positiva la strategia di QR. Ha altri problemi a cui pensare, ed economicamente sta messa male anche lei. A differenza di EY quest’anno non ha ancora neanche pubblicato i risultati, che a detta dello stesso Al Baker sono stati pesanti.
 
londonfog ha detto:
Lasciando da parte EK, per il momento, secondo me la differenza di mentalita' fra QR e EY la vedi da cosa hanno fatto su Air Italy e su Alitalia. Possiamo dire che hanno entrambi cambiato livrea (QR ha addirittura cambiato nome), ma QR ricicla 'il suo' nel senso di divise, interni, ecc. per minimizare costi e massimizzare sinergie in un momento di investimento, piu' che di reddito. EY si e' lanciata in cambiamenti di facciata ma di poca sostanza. QR sta tentando di creare uno hub a MXP e non vuole necessariamente creare transiti su DOH, EY voleva creare transiti su AUH. Per farla breve, QR mi sembra per lo meno piu' oculata di EY.
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[OT EY-AZ] Mi trovi sostanzialmente d'accordo, tuttavia c'è da dire (ad onor del vero) che, a parte la livrea ed una serie di altre 'banalità' (se mi consenti di rubarti l'espressione) di facciata, i miglioramenti sul prodotto di bordo (riconfigurazione aeromobili, catering, miglioramento sensibile in tutti i sensi della J di lungo raggio ecc.) ma anche sulla situazione salette (Casa Alitalia, la lounge Etihad a Londra per i Freccia Alata Plus ecc.) furono comunque tangibili e molto apprezzati. Poi, come detto, d'accordo sul resto. [/OT]

G
 
QR, per dirla in maniera semplice semplice, is not in the business of making money. E', tra tutte, quella che meno mi convince quanto a bilanci, ed è quella che, al momento, ha meno bisogno di essere in utile.
 
Casa ha detto:
Non credo di aver capito questa frase.
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QR e' stata creata dal governo qatariota come investimento per diversificare l'economia quando, nel remoto futuro, Oil & Gas smetteranno di essere cosi' importanti. E' lo stesso motivo per cui Emirates e' stata creata. Ora, se uno guarda l'economia del Qatar si vede che O&G e' responsabile per 80% dell'export, per cui il momento in cui dovranno esser sostituiti e' lontano; la pressione su Qatar Airways per portare soldi nelle casse dello stato e', quindi, abbastanza minima.

Emirates e Dubai, invece, sono nella situazione in cui il Qatar e QR si troveranno tra X anni nel futuro: il petrolio, a Dubai, e' bell'e finito, e il governo ha bisogno degli utili di EK. Al momento peggiore della crisi economica post-Lehman Brothers, o almeno cosi' leggevo in una rivista economica che morire che mi riesca di trovare online, EK era il primo 'provider' di valuta estera per l'emirato di Dubai, che giusto in quel periodo dovette farsi aiutare da Abu Dhabi.

Su EY non so dire molto, onestamente non me ne sono mai interessato. Probabile che l'emiro si sia semplicemente stufato di buttare soldi.
 
Infinitamente più chiaro! Grazie del tempo speso sul commento.
 
In merito a QR, estratto da un'intervista di 3 giorni fa su Al Jazeera
https://www.aljazeera.com/programme...al-baker-blockade-impact-180609120205392.html
CTC:How big a financial loss has Qatar Airways experienced and how sustainable are those losses?
Al-Baker: I cannot tell you the amount of the loss because we still have not finished our accounting process, but we should be announcing our losses in the not too distant future.
However, we can sustain these losses for the foreseeable future, but we cannot sustain these losses if the blockade continues beyond the horizon that we have in mind.

CTC: If the blockade does carry on long-term, are you going to need investment from the Qatari government?
Al-Baker: My answer is yes, I should not fool anybody. We are a state-owned company. The shareholder of Qatar Airways is the State of Qatar and when there's a requirement for capital injection, of course the business will go to its owner to ask for capital injection.
At the moment, I don't think it's likely. But ... I don't know. I cannot answer for certain.
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