Per la continuità territoriale AZ non può vendere con suo codice il volo di Blue Air.
Comunque il cedere rotte cross country non redditizia ad una low cost e porre il code share è una mossa sensata.
Thread Alitalia - Maggio 2018
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
- Stato
Comunque il cedere rotte cross country non redditizia ad una low cost e porre il code share è una mossa sensata.
Aldila' del titolo, in realta' l'articolo dice cose ovvie ma reali.
Non avendo pero' utilizzato AZ da qualche tempo a questa parte mi limito a riportare l'articolo non sapendo se in realta' e' un servizio che offrono gia oppure no.
Alitalia dovrebbe fare come Google
Le migliori compagnie aeree stanno investendo su strumenti per analizzare in tempo reale i dati dei passeggeri e per aiutarli a prendere le decisioni migliori. Chi lo fa ha un futuro, gli altri no
Parliamo di aerei. Di linee aeree. La crisi dell’Alitalia si trascina da anni, anzi da decenni. Quella gravissima di AirFrance è invece notizia di questi giorni. I margini di profitto di quasi tutte le compagnie aeree si sono ridotti ai minimi termini. Eppure non è un settore condannato. Anche qui, il digitale può essere la salvezza, in molti casi lo è già.
Qualche giorno fa Joe Leader, che è il capo dell’Associazione mondiale che si occupa di promuovere il miglioramento delle condizioni dei passeggeri in volo (esiste, si chiama APEX e tiene diversi festival in tutto il mondo), ha detto che le compagnie aeree dal punto di vista del servizio dovrebbero prendere esempio da Google. Vuol dire questo: “Per ogni passeggero si conoscono tutti i dettagli che possono far sì che la sua esperienza in volo sia personalizzata e quindi migliore. Conosciamo nomi, indirizzo, compleanno, carta di credito, preferenze alimentari e di assegnazione del posto e un sacco di altre cose. Tutti questi dati sono un tesoro da sfruttare”.
Quando ho letto questo parole mi è tornata in mente una esperienza che ho vissuto qualche giorno fa: viaggiavo da Vancouver a Roma con un aereo Lufthansa e il primo volo faceva scalo a Francoforte dove mi attendeva una coincidenza. Purtroppo c’è stato un ritardo di 50 minuti. Appena siamo atterrati ho acceso il telefonino e la app di Lufthansa mi ha avvisato che probabilmente non avrei fatto in tempo a prendere la coincidenza per Roma; il tempo di scendere dall’aereo e un altro messaggio mi ha detto che il mio volo era stato riprogrammato due ore più tardi, che il bagaglio mi avrebbe seguito e mi è arrivata la carta d’imbarco. Nel tempo successivo sempre la app, sempre senza che io facessi nulla, mi ha avvisato del cambiamento del gate di imbarco e mi ha infine mandato un alert quando era il momento di muovermi.
Insomma, io a Francoforte non ho dovuto parlare con nessuno, non ho dovuto fare alcuna fila, e di fronte ad un disagio ho avuto il miglior trattamento possibile. Questa cosa non la fa solo Lufthansa: le migliori compagnie aeree stanno investendo su strumenti per analizzare in tempo reale i dati dei passeggeri e per aiutarli a prendere le decisioni migliori. Chi lo fa ha un futuro, gli altri no.
https://www.agi.it/blog-italia/ricc...air_france_lufthansa-3881398/post/2018-05-10/
Non avendo pero' utilizzato AZ da qualche tempo a questa parte mi limito a riportare l'articolo non sapendo se in realta' e' un servizio che offrono gia oppure no.
Alitalia dovrebbe fare come Google
Le migliori compagnie aeree stanno investendo su strumenti per analizzare in tempo reale i dati dei passeggeri e per aiutarli a prendere le decisioni migliori. Chi lo fa ha un futuro, gli altri no
Parliamo di aerei. Di linee aeree. La crisi dell’Alitalia si trascina da anni, anzi da decenni. Quella gravissima di AirFrance è invece notizia di questi giorni. I margini di profitto di quasi tutte le compagnie aeree si sono ridotti ai minimi termini. Eppure non è un settore condannato. Anche qui, il digitale può essere la salvezza, in molti casi lo è già.
Qualche giorno fa Joe Leader, che è il capo dell’Associazione mondiale che si occupa di promuovere il miglioramento delle condizioni dei passeggeri in volo (esiste, si chiama APEX e tiene diversi festival in tutto il mondo), ha detto che le compagnie aeree dal punto di vista del servizio dovrebbero prendere esempio da Google. Vuol dire questo: “Per ogni passeggero si conoscono tutti i dettagli che possono far sì che la sua esperienza in volo sia personalizzata e quindi migliore. Conosciamo nomi, indirizzo, compleanno, carta di credito, preferenze alimentari e di assegnazione del posto e un sacco di altre cose. Tutti questi dati sono un tesoro da sfruttare”.
Quando ho letto questo parole mi è tornata in mente una esperienza che ho vissuto qualche giorno fa: viaggiavo da Vancouver a Roma con un aereo Lufthansa e il primo volo faceva scalo a Francoforte dove mi attendeva una coincidenza. Purtroppo c’è stato un ritardo di 50 minuti. Appena siamo atterrati ho acceso il telefonino e la app di Lufthansa mi ha avvisato che probabilmente non avrei fatto in tempo a prendere la coincidenza per Roma; il tempo di scendere dall’aereo e un altro messaggio mi ha detto che il mio volo era stato riprogrammato due ore più tardi, che il bagaglio mi avrebbe seguito e mi è arrivata la carta d’imbarco. Nel tempo successivo sempre la app, sempre senza che io facessi nulla, mi ha avvisato del cambiamento del gate di imbarco e mi ha infine mandato un alert quando era il momento di muovermi.
Insomma, io a Francoforte non ho dovuto parlare con nessuno, non ho dovuto fare alcuna fila, e di fronte ad un disagio ho avuto il miglior trattamento possibile. Questa cosa non la fa solo Lufthansa: le migliori compagnie aeree stanno investendo su strumenti per analizzare in tempo reale i dati dei passeggeri e per aiutarli a prendere le decisioni migliori. Chi lo fa ha un futuro, gli altri no.
https://www.agi.it/blog-italia/ricc...air_france_lufthansa-3881398/post/2018-05-10/
Non sempre accade con Lufthansa, ma tendenzialmente è vero che, in caso di disagio e volo precedente in forte ritardo (esperienza diretta dopo anni di pendolarismo via Francoforte e Monaco, ahimé), la app si aggiorna automaticamente, stessa cosa per Air France, KLM, Delta e SAS, tra le compagnie che utilizzo più spesso. Con Alitalia confermo che la app non si aggiorna automaticamente, anche se ultimamente, dopo una cancellazione e la relativa mail di notifica, mi è apparso il nuovo itinerario (alla cui vista sono rimasto piacevolmente sorpreso visto che l'itinerario stesso includeva un volo Air Serbia da Belgrado per Sarajevo, anch'esso riprogrammato).
G
G
Perché Air France non è Alitalia
Ugo Arrigo
Le notizie arrivate dalla Francia sulla crisi di Air France hanno indotto a tracciare un parallelo con quella di Alitalia. Ma le analogie sono poche e superficiali, mentre le differenze sono profonde, soprattutto nei risultati della gestione industriale.
Un paragone azzardato
Air France come Alitalia? Nei giorni scorsi sui media italiani è girata con grande rilievo una notizia sensazionale: Air France in crisi profonda, come Alitalia; i lavoratori hanno respinto con referendum un accordo sindacale, esattamente come lo scorso anno i lavoratori di Alitalia; il ministro francese dell’economia Bruno Le Maire ha dichiarato che non avrebbe messo altri soldi dei contribuenti francesi nel capitale di Air France, esattamente come ha sostenuto in più occasioni il ministro italiano dello Sviluppo economico Carlo Calenda in relazione ad Alitalia.
Prima che un novello Plutarco aviatorio si metta a scrivere vite parallele dei due vettori in crisi, forse è meglio esaminare con un po’ di attenzione anche le differenze che separano i due casi.
Infatti, le analogie tra le due crisi sono poche e superficiali, mentre le differenze sono profonde. Air France ha problemi di relazioni sindacali e un’elevata conflittualità ma i risultati industriali del 2017 sono stati ottimi, Alitalia invece ha avuto nell’anno del commissariamento perdite record. Il gruppo Air France-Klm ha 84 mila dipendenti e sono i più pagati tra i grandi vettori europei, mentre Alitalia ha meno di 12 mila dipendenti – e il potenziale acquirente Lufthansa vorrebbe lasciarne a casa 4 mila – e sono i meno pagati tra tutti i grandi vettori, low cost compresi. In Francia i dipendenti hanno respinto con referendum aumenti retributivi ritenuti insufficienti, invece in Italia lo scorso anno hanno respinto, sempre con referendum, tagli drastici ai livelli retributivi e a quelli occupazionali, che a regime avrebbero dovuto abbattere il costo del lavoro complessivo del 30 per cento.
Il gruppo franco-olandese ha una flotta di oltre 540 aerei, di cui più di 170 di lungo raggio, e ha trasportato lo scorso anno 99 milioni di passeggeri per un totale di oltre 270 miliardi di passeggeri km con un load factor che si avvicina al 90 per cento. Alitalia ha una flotta di neppure 120 aerei, di cui solo 25 di lungo raggio, e ha trasportato lo scorso anno neppure 22 milioni di passeggeri per un totale stimabile in poco più di 30 miliardi di passeggeri km, un nono dei cugini d’oltralpe, e un load factor inferiore all’80 per cento. Il gruppo francese ha fatturato quasi 26 miliardi di euro, quello italiano 2,9, esattamente un nono. Se Alitalia potesse scambiare i suoi problemi con quelli di Air France farebbe un grandissimo affare e non avrebbe più bisogno né dei commissari straordinari né di altri soldi pubblici.
Una guadagna, l’altra perde
Dove le differenze risultano più marcate è tuttavia nei risultati della gestione industriale. Nel caso di Alitalia l’ultimo bilancio pubblicato risale ormai a tre anni fa, all’esercizio 2015, mentre da ormai nove trimestri né i vecchi amministratori né i nuovi commissari hanno più prodotto alcun dato ufficiale. Mettendo assieme tutte le informazioni non ufficiali disponibili siamo tuttavia riusciti a ricostruire almeno la parte industriale del conto economico per il biennio mancante (“La nuova crisi di Alitalia e la gestione commissariale (2017-18)”). Alitalia registra nel triennio 2015-17 costi operativi stazionari, attorno ai 3,4 miliardi annui, apparentemente non comprimibili nonostante la caduta dei prezzi petroliferi e l’avvenuta riduzione della flotta, dell’offerta e dei passeggeri trasportati, scesi a 21,8 milioni nel 2017 dai 23,1 milioni dell’anno precedente (-5,8 per cento). Il calo dei passeggeri riflette la riduzione dei voli offerti: -6,6 per cento su base annua a marzo 2017, -4,2 per cento a giugno, -5,8 per cento a settembre e -6,2 per cento a dicembre mentre a marzo 2018 la riduzione dei voli rispetto a marzo 2016 è salita al 10,6 per cento.
Grafico 1 – Costi e ricavi industriali di Alitalia nel triennio 2015-17 (milioni di euro)
Fonte: elaborazioni su dati Alitalia.
Senza la cassa integrazione, attivata da metà 2017, i costi totali di Alitalia sarebbero peraltro risultati più elevati di almeno 50 milioni rispetto allo scorso anno, cifra destinata a salire a 80 milioni nel 2018. I ricavi operativi hanno invece subito una riduzione significativa: 158 milioni in meno nel 2016 (-4,9 per cento) e ulteriori 210 milioni circa nel 2017, per un totale di quasi 370 milioni (-11,3 per cento), secondo le rilevazioni dell’Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr. Di conseguenza, la perdita industriale è più che raddoppiata nel 2016 e più che triplicata nel 2017 rispetto al 2015, pervenendo nell’ultimo anno al valore record di mezzo miliardo di euro. In sostanza Alitalia meno vola, meno trasporta, meno incassa e più perde, data la rigidità apparente dei suoi costi totali.
Grafico 2 – Costi e ricavi industriali di Air France-Klm nel triennio 2015-17 (miliardi di euro)
Fonte: elaborazioni su dati Air France-Klm.
Opposti appaiono invece i risultati industriali di Air France-Klm. I ricavi totali del gruppo sono diminuiti nel 2016, ma per effetto del calo dei prezzi del carburante che ha permesso prezzi più bassi. A differenza di Alitalia i costi industriali si sono tuttavia ridotti più che proporzionalmente, permettendo di migliorare il risultato operativo. Ancora meglio è andato il 2017, anno in cui i costi totali sono saliti di mezzo miliardo, ma i ricavi di un miliardo intero. Pertanto, il risultato industriale è salito a 1,5 miliardi dal miliardo dell’anno prima.
Non si può proprio sostenere che i due vettori rappresentino casi simili e letture meno superficiali da parte dei media italiani, sedotti ma nello stesso tempo tratti in inganno dall’identità di battute dei due ministri, sarebbero state auspicabili.
http://www.lavoce.info/archives/53016/perche-air-france-non-e-alitalia/
Ugo Arrigo
Le notizie arrivate dalla Francia sulla crisi di Air France hanno indotto a tracciare un parallelo con quella di Alitalia. Ma le analogie sono poche e superficiali, mentre le differenze sono profonde, soprattutto nei risultati della gestione industriale.
Un paragone azzardato
Air France come Alitalia? Nei giorni scorsi sui media italiani è girata con grande rilievo una notizia sensazionale: Air France in crisi profonda, come Alitalia; i lavoratori hanno respinto con referendum un accordo sindacale, esattamente come lo scorso anno i lavoratori di Alitalia; il ministro francese dell’economia Bruno Le Maire ha dichiarato che non avrebbe messo altri soldi dei contribuenti francesi nel capitale di Air France, esattamente come ha sostenuto in più occasioni il ministro italiano dello Sviluppo economico Carlo Calenda in relazione ad Alitalia.
Prima che un novello Plutarco aviatorio si metta a scrivere vite parallele dei due vettori in crisi, forse è meglio esaminare con un po’ di attenzione anche le differenze che separano i due casi.
Infatti, le analogie tra le due crisi sono poche e superficiali, mentre le differenze sono profonde. Air France ha problemi di relazioni sindacali e un’elevata conflittualità ma i risultati industriali del 2017 sono stati ottimi, Alitalia invece ha avuto nell’anno del commissariamento perdite record. Il gruppo Air France-Klm ha 84 mila dipendenti e sono i più pagati tra i grandi vettori europei, mentre Alitalia ha meno di 12 mila dipendenti – e il potenziale acquirente Lufthansa vorrebbe lasciarne a casa 4 mila – e sono i meno pagati tra tutti i grandi vettori, low cost compresi. In Francia i dipendenti hanno respinto con referendum aumenti retributivi ritenuti insufficienti, invece in Italia lo scorso anno hanno respinto, sempre con referendum, tagli drastici ai livelli retributivi e a quelli occupazionali, che a regime avrebbero dovuto abbattere il costo del lavoro complessivo del 30 per cento.
Il gruppo franco-olandese ha una flotta di oltre 540 aerei, di cui più di 170 di lungo raggio, e ha trasportato lo scorso anno 99 milioni di passeggeri per un totale di oltre 270 miliardi di passeggeri km con un load factor che si avvicina al 90 per cento. Alitalia ha una flotta di neppure 120 aerei, di cui solo 25 di lungo raggio, e ha trasportato lo scorso anno neppure 22 milioni di passeggeri per un totale stimabile in poco più di 30 miliardi di passeggeri km, un nono dei cugini d’oltralpe, e un load factor inferiore all’80 per cento. Il gruppo francese ha fatturato quasi 26 miliardi di euro, quello italiano 2,9, esattamente un nono. Se Alitalia potesse scambiare i suoi problemi con quelli di Air France farebbe un grandissimo affare e non avrebbe più bisogno né dei commissari straordinari né di altri soldi pubblici.
Una guadagna, l’altra perde
Dove le differenze risultano più marcate è tuttavia nei risultati della gestione industriale. Nel caso di Alitalia l’ultimo bilancio pubblicato risale ormai a tre anni fa, all’esercizio 2015, mentre da ormai nove trimestri né i vecchi amministratori né i nuovi commissari hanno più prodotto alcun dato ufficiale. Mettendo assieme tutte le informazioni non ufficiali disponibili siamo tuttavia riusciti a ricostruire almeno la parte industriale del conto economico per il biennio mancante (“La nuova crisi di Alitalia e la gestione commissariale (2017-18)”). Alitalia registra nel triennio 2015-17 costi operativi stazionari, attorno ai 3,4 miliardi annui, apparentemente non comprimibili nonostante la caduta dei prezzi petroliferi e l’avvenuta riduzione della flotta, dell’offerta e dei passeggeri trasportati, scesi a 21,8 milioni nel 2017 dai 23,1 milioni dell’anno precedente (-5,8 per cento). Il calo dei passeggeri riflette la riduzione dei voli offerti: -6,6 per cento su base annua a marzo 2017, -4,2 per cento a giugno, -5,8 per cento a settembre e -6,2 per cento a dicembre mentre a marzo 2018 la riduzione dei voli rispetto a marzo 2016 è salita al 10,6 per cento.
Grafico 1 – Costi e ricavi industriali di Alitalia nel triennio 2015-17 (milioni di euro)
Fonte: elaborazioni su dati Alitalia.
Senza la cassa integrazione, attivata da metà 2017, i costi totali di Alitalia sarebbero peraltro risultati più elevati di almeno 50 milioni rispetto allo scorso anno, cifra destinata a salire a 80 milioni nel 2018. I ricavi operativi hanno invece subito una riduzione significativa: 158 milioni in meno nel 2016 (-4,9 per cento) e ulteriori 210 milioni circa nel 2017, per un totale di quasi 370 milioni (-11,3 per cento), secondo le rilevazioni dell’Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr. Di conseguenza, la perdita industriale è più che raddoppiata nel 2016 e più che triplicata nel 2017 rispetto al 2015, pervenendo nell’ultimo anno al valore record di mezzo miliardo di euro. In sostanza Alitalia meno vola, meno trasporta, meno incassa e più perde, data la rigidità apparente dei suoi costi totali.
Grafico 2 – Costi e ricavi industriali di Air France-Klm nel triennio 2015-17 (miliardi di euro)
Fonte: elaborazioni su dati Air France-Klm.
Opposti appaiono invece i risultati industriali di Air France-Klm. I ricavi totali del gruppo sono diminuiti nel 2016, ma per effetto del calo dei prezzi del carburante che ha permesso prezzi più bassi. A differenza di Alitalia i costi industriali si sono tuttavia ridotti più che proporzionalmente, permettendo di migliorare il risultato operativo. Ancora meglio è andato il 2017, anno in cui i costi totali sono saliti di mezzo miliardo, ma i ricavi di un miliardo intero. Pertanto, il risultato industriale è salito a 1,5 miliardi dal miliardo dell’anno prima.
Non si può proprio sostenere che i due vettori rappresentino casi simili e letture meno superficiali da parte dei media italiani, sedotti ma nello stesso tempo tratti in inganno dall’identità di battute dei due ministri, sarebbero state auspicabili.
http://www.lavoce.info/archives/53016/perche-air-france-non-e-alitalia/
Ho saputo che tutti i caposcalo di servizio in Spagna sono stati mandati a casa dall'oggi al domani, chiaramente con indennizzi previsti dalla legislazione locale. Sono stati mantenuti soltanto i capiscalo titolari. Apparentemente la cosa è in programma per altri scali europei.
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Alitalia, ricavi in crescita del 6%
Depositati 123 milioni del prestito
La compagnia nei primi tre mesi dell’anno ha registrato 501 milioni di ricavi da vendite di biglietti (+6% rispetto all’anno passato). Un dato positivo, ma non in grado di limitare le perdite della compagnia, che continua a bruciare cassa
Prosegue la ristrutturazione di Alitalia, in attesa di trovare un partner in grado di garantirle la sufficiente patrimonializzazione per investire sulla flotta per potenziare le rotte a lungo raggio, più remunerative. I dati del primo trimestre 2018, storicamente il più difficile perché i mesi invernali sono quelli in cui i volumi di passeggeri sono più bassi, rivelano che la compagnia ha registrato 501 milioni di ricavi da vendite di biglietti (+6% rispetto all’anno passato). Un dato positivo, ma non in grado di limitare le perdite della compagnia, che continua a bruciare cassa.
Alitalia ha fatto registrare, tra gennaio e marzo, un risultato operativo negativo per 167 milioni di euro. Ciò significa che Alitalia ha perso quasi due milioni di euro al giorno, ma nei primi tre mesi dell’anno scorso l’ebit era negativo per 279 milioni. Il prestito-ponte del governo da 900 milioni di euro non è stato ancora intaccato, al netto delle somme per i depositi presso la Iata (circa 123 milioni di euro). Si tratta di soldi che l’associazione di rappresentanza di gran parte delle compagnie aeree chiede come cauzione. I commissari saranno ascoltati al Senato la settimana prossima. Ci sarà un nuovo governo?
https://www.corriere.it/economia/18...te-18140bbe-55b6-11e8-9c30-640530cfa12f.shtml
Depositati 123 milioni del prestito
La compagnia nei primi tre mesi dell’anno ha registrato 501 milioni di ricavi da vendite di biglietti (+6% rispetto all’anno passato). Un dato positivo, ma non in grado di limitare le perdite della compagnia, che continua a bruciare cassa
Prosegue la ristrutturazione di Alitalia, in attesa di trovare un partner in grado di garantirle la sufficiente patrimonializzazione per investire sulla flotta per potenziare le rotte a lungo raggio, più remunerative. I dati del primo trimestre 2018, storicamente il più difficile perché i mesi invernali sono quelli in cui i volumi di passeggeri sono più bassi, rivelano che la compagnia ha registrato 501 milioni di ricavi da vendite di biglietti (+6% rispetto all’anno passato). Un dato positivo, ma non in grado di limitare le perdite della compagnia, che continua a bruciare cassa.
Alitalia ha fatto registrare, tra gennaio e marzo, un risultato operativo negativo per 167 milioni di euro. Ciò significa che Alitalia ha perso quasi due milioni di euro al giorno, ma nei primi tre mesi dell’anno scorso l’ebit era negativo per 279 milioni. Il prestito-ponte del governo da 900 milioni di euro non è stato ancora intaccato, al netto delle somme per i depositi presso la Iata (circa 123 milioni di euro). Si tratta di soldi che l’associazione di rappresentanza di gran parte delle compagnie aeree chiede come cauzione. I commissari saranno ascoltati al Senato la settimana prossima. Ci sarà un nuovo governo?
https://www.corriere.it/economia/18...te-18140bbe-55b6-11e8-9c30-640530cfa12f.shtml
(per tutti quelli che non dovessero ritrovare più il proprio messaggio recentemente postato: ben vengano sia i rumor che le denunce, a patto che - soprattutto quando riferiscono di presunte violazioni di legge - siano sufficientemente fondati. qua da noi non funziona che uno passa e la butta là)
Dipende. Per esempio, BA in Italia avrà al massimo una mezza dozzina di persone in sales e una dozzina in operations. Fai meno di 20. Se però guardi a paesi dove c'è anche Engineering, puoi avere tra i trenta e i cinquanta dipendenti. Non so come siano messi in AFKLM, da quello che ricordo hanno molta più gente; mi sembra di ricordare che ci fosse un ufficio di revenue management e route planning AF a LHR... A un'ora di aereo da CDG.
Una mia curiosità (senza polemica alcuna): BA ha una vagonata di voli dall'Italia ed il personale proprio ci sta eccome. Dico questo perché Alitalia ha un ufficio di rappresentanza qui a Varsavia (nota: solo rappresentanza, non fanno biglietteria come una volta nella vecchia sede) e mettiamoci pure che è situato in una zona dove immagino affittare costi una palata di soldi. Che senso ha avere un ufficio di rappresentanza quando Alitalia opera 1 volo in croce da/per Varsavia di 'sti tempi? 10 anni fa circa, almeno, c'era una presenza più solida (6 voli ripartiti tra Varsavia e Cracovia) che almeno lo 'giustificava'. Ripeto, senza polemica e discorso che vale anche per altre nazioni dove immagino siano ancora presenti delle 'rappresentanze'.
G
G
È un ufficio commerciale che serve a promuovere i voli. Inoltre spesso serve comunque avere un rappresentante legale nei paesi dove si operano voli.
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AdR plaude Alitalia per puntualità: è frutto della sinergia con Fiumicino
“Complimenti ad Alitalia per gli eccellenti livelli di puntualità rilevati da FlightStats. Questi risultati sono il frutto di un impegno importante messo in campo dal vettore e anche di un lavoro comune di completa revisione di tutti i processi aviation che, con il coordinamento di AdR, vede coinvolti Enav, Enac, le società di handling e gli enti di stato operanti nello scalo nazionale di Fiumicino. Nel giro di 3 anni, questo sforzo di sistema ha trasformato il Leonardo da Vinci in uno degli aeroporti più efficienti e puntuali d’Europa, come certificato dai primati di qualità assegnati da Airport Council International e Skytrax e da un riconoscimento formale recentemente inviato a AdR da Eurocontrol”. É il commento dei vertici di AdR, società di gestione degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino.
Secondo l’agenzia intergovernativa responsabile del traffico aereo nei cieli europei infatti, nei primi mesi del 2018 la percentuale dei voli partiti puntuali da Fiumicino è stata pari all’83%, contro una media del 76% dei principali 25 scali europei. Grazie alla collaborazione di tutti gli attori in campo, è stato possibile migliorare al massimo l’utilizzo dello spazio aereo, efficientando totalmente la capacità aeroportuale. Sono state adottate best practice di livello internazionale e introdotte le migliori tecnologie disponibili sul mercato per il controllo della movimentazione degli aeromobili. Sono stati fortemente riformati i processi operativi dell’handling, con effetti positivi sulla logistica della gestione dei passeggeri e dei loro bagagli.
Anche il continuo perfezionamento di tutte le attività di Terminal ha supportato il primato di puntualità. Le attività di miglioramento operativo proseguono, con una pianificazione di interventi che potrà consentire il conseguimento di ulteriori risultati. TNS
“Complimenti ad Alitalia per gli eccellenti livelli di puntualità rilevati da FlightStats. Questi risultati sono il frutto di un impegno importante messo in campo dal vettore e anche di un lavoro comune di completa revisione di tutti i processi aviation che, con il coordinamento di AdR, vede coinvolti Enav, Enac, le società di handling e gli enti di stato operanti nello scalo nazionale di Fiumicino. Nel giro di 3 anni, questo sforzo di sistema ha trasformato il Leonardo da Vinci in uno degli aeroporti più efficienti e puntuali d’Europa, come certificato dai primati di qualità assegnati da Airport Council International e Skytrax e da un riconoscimento formale recentemente inviato a AdR da Eurocontrol”. É il commento dei vertici di AdR, società di gestione degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino.
Secondo l’agenzia intergovernativa responsabile del traffico aereo nei cieli europei infatti, nei primi mesi del 2018 la percentuale dei voli partiti puntuali da Fiumicino è stata pari all’83%, contro una media del 76% dei principali 25 scali europei. Grazie alla collaborazione di tutti gli attori in campo, è stato possibile migliorare al massimo l’utilizzo dello spazio aereo, efficientando totalmente la capacità aeroportuale. Sono state adottate best practice di livello internazionale e introdotte le migliori tecnologie disponibili sul mercato per il controllo della movimentazione degli aeromobili. Sono stati fortemente riformati i processi operativi dell’handling, con effetti positivi sulla logistica della gestione dei passeggeri e dei loro bagagli.
Anche il continuo perfezionamento di tutte le attività di Terminal ha supportato il primato di puntualità. Le attività di miglioramento operativo proseguono, con una pianificazione di interventi che potrà consentire il conseguimento di ulteriori risultati. TNS
Vendita Alitalia, al via audizioni in commissione
Inizieranno questa settimana le audizioni dell’indagine conoscitiva su Alitalia (nell’ambito dell’esame del decreto per la proroga della vendita) della Commissione speciale per l’esame degli atti urgenti presentati dal Governo. In base al calendario delle convocazioni pubblicato sul sito del Senato, si comincia con una prima audizione mercoledì 16 maggio alle 9.30, per poi proseguire giovedì 17 con due audizioni, una alle 11 e una alle 14. Nel programma non sono ancora indicati i soggetti che verranno auditi, ma secondo quanto si apprende, i sindacati dovrebbero essere ascoltati mercoledì, mentre l’Enac giovedì. I commissari straordinari di Alitalia, invece, avrebbero dato disponibilità per giovedì.
TNS
Inizieranno questa settimana le audizioni dell’indagine conoscitiva su Alitalia (nell’ambito dell’esame del decreto per la proroga della vendita) della Commissione speciale per l’esame degli atti urgenti presentati dal Governo. In base al calendario delle convocazioni pubblicato sul sito del Senato, si comincia con una prima audizione mercoledì 16 maggio alle 9.30, per poi proseguire giovedì 17 con due audizioni, una alle 11 e una alle 14. Nel programma non sono ancora indicati i soggetti che verranno auditi, ma secondo quanto si apprende, i sindacati dovrebbero essere ascoltati mercoledì, mentre l’Enac giovedì. I commissari straordinari di Alitalia, invece, avrebbero dato disponibilità per giovedì.
TNS
Airlineroute@Airlineroute
19 ore fa
On 14JUN18, Alitalia to operate Rome – Cancun – Mexico City – Rome service with 777-200ER
Stop una tantum dovuto a?
19 ore fa
On 14JUN18, Alitalia to operate Rome – Cancun – Mexico City – Rome service with 777-200ER
Stop una tantum dovuto a?
buongiorno, non sono del settore (sono avv.) e nuovo del forum, anche se vi leggo da parecchio.
piccola considerazione in merito ai discorsi di Lazzerini relativi alla volontà di rimettere le agenzie di viaggio al centro del business.
Esaminando i preventivi di 5 agenzie di viaggio per la mia luna di miele in argentina (Buenos Aires, Patagonia, terra del fuoco etc a dicembre 2018) nessuna - e dico nessuna - propone il diretto alitalia da Roma.
solo voli aerolineas.
ciao a tutti
piccola considerazione in merito ai discorsi di Lazzerini relativi alla volontà di rimettere le agenzie di viaggio al centro del business.
Esaminando i preventivi di 5 agenzie di viaggio per la mia luna di miele in argentina (Buenos Aires, Patagonia, terra del fuoco etc a dicembre 2018) nessuna - e dico nessuna - propone il diretto alitalia da Roma.
solo voli aerolineas.
ciao a tutti
- Stato