Grazie della precisazione.
A LIN quante macchine sono basate, in linea di massima?
Thread Alitalia - Febbraio 2018
- Autore Discussione Edoardo
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Grazie della precisazione.
A LIN quante macchine sono basate, in linea di massima?
quindi il ragionamento è che a Lin dormono 7/8 emb e altrettanti Airbus; oltre a questi ci sono gli aerei che sono in night stop su Nap Cta etc.,
nel trasformare linate in ptp puro non sarebbero più necessari gli aerei in nigh stop fuori ( Nap Cta etc)...in soldoni!??
nel trasformare linate in ptp puro non sarebbero più necessari gli aerei in nigh stop fuori ( Nap Cta etc)...in soldoni!??
Eliminare il night stop era già stato sperimentato in epoca Ragnetti e si era verificato che l'andamento del booking e degli yields peggiori non giustificavano il risparmio ottenuto eliminando i night stop.
Il problema e' semplicemente economico. Se i voli rendono non c'e' problema. Per chi deve andare a Milano dalla mattina alla sera LIN e' effettivamente un grosso vantaggio. Se invece i voli non rendono o se renderebbe di piu' spostare l'aereo e utilizzarlo in modo diverso allora il discorso cambia.
Il problema non e' il singolo volo di per se'. Il problema e' come AZ operi una 'base secondaria'. Ora, capisco che emotivamente per i milanesi essere definiti 'base secondaria' non sia piacevole, ma AZ deve diventare una linea aerea con hub a FCO. Hub dove il lungo raggio e' accompagnato da voli feeder adeguati. Il concetto di 'compagnia di bandiera' e' morto e sepolto.
TP ha abbandonato Oporto, IB Barcellona, LX ha ancora voli da/per GVA ma sospetto che siano voli che rendono per un motivo o per l'altro. AZ dovrebbe fare la stessa cosa, limitare i voli su LIN al p2p che rende, non proporre transiti. I transiti vanno a FCO, l'unica eccezione potrebbe essere forse TRS (per posizione geografica) che e' anche l'unica citta' a nord di Roma ad avere ancora voli per LIN (Sardegna a parte e ammesso che PSR non sia a nord di Roma).
Esattamente.
L’overnight non è un dogma incrollabile, per di più per una destinazione che non è neanche l’hub principale della compagnia, ma deve essere una scelta economicamente sostenibile, ovvero ci deve essere una componente pax altospendente tale da azzerare i costi derivanti e portare anche un margine di profitto.
Felice di essere contraddetto, ma con le tariffe che si vedono sul nazionale, qualche dubbio sulla sostenibilità di queste e altre rotte mi viene.
Penso però che le questioni siano due: il valore aggiunto di Linate come aeroporto effettivamente in città e di Alitalia ancora concepita come compagnia di bandiera italiana che deve avere voli a Milano nell'immaginario comune.
Non è assolutamente vero che TP abbia abbandonato OPO.
Volano nella prossima estate verso 16 destinazioni di cui 3 di lungo raggio EWR GIG GRU.
4 saranno nuove rotte a partire da aprile.
IB su BCN è vero che ha sbaraccato come proprio marchio ma in parallelo ha fatto crescere il suo marchio Vueling , che ormai negli anni è diventata la padrona di casa con un sistema H&S.
Level poi è IB e ne usa aerei COA, codici di volo.
LOT continua a crescere su Varsavia ma aprono voli anche di lungo raggio da Budapest.
Io avrei anche portato l'esempio di LX a GVA. LIN (o MXP) e' giustificato se i voli rendono sul p2p. Mantenerlo come secondo hub (o mini-hub) o vendere coincidenze su Milano non ha senso per AZ in questo momento. Deve prima sviluppare uno hub a FCO. Nel tuo esempio TP e LOT hanno uno hub principale su cui concentrare voli feeder, etc. il resto rende (o dovrebbere rendere) sul p2p.
IB ha 'sbaraccato' come dici tu da BRC, Vueling e Level (Level usa il COA Iberia temporaneamente) sono realta' diverse. IB e' riuscita a gestire IB Express (AZ non ha saputo gestire Air One)
Il problema di Alitalia a LIN è che non può cancellare o ridurre le rotte che sono in perdita, perchè perderebbe gli slot che verrebbero riassegnati molti probabilmente a Ryanair (nuovo entrante) o Easyjet. Si ritroverebbe quindi dei nuovi concorrenti che andrebbero a minare gli yield anche delle rotte che attualmente sono in utile. In pratica sono in un cul de sac e volare delle rotte in perdita è il prezzo da pagare per non perdere gli slot e non ritrovarsi pericolosi concorrenti in casa.
In realtà sarebbe sufficiente fare quello che a LIN si è sempre fatto: affittare gli slot a terzi.
Pilastro del concetto e che, ogni qualvolta (ci hai provato 1601 volte tu, ho dato anch'io ed altri), si finisce col dibattere sui modelli cross-country (incluso come lo fa FR o mio zio), sul fatto che chi va a Milano dalla provincia ha tutto il giorno a disposizione ecc., quando ciò che si sta provando a dire è semplicemente che il LR soffre della frammentazione in termini di frequenze/quantità/solidità della rete (as we speak, senza né capo né coda), che non fai solo point-to-point sulla PEK o sulla SCL e nemmeno su JNB (che, tra l'altro, viene già proposta a -20% da mezza Europa...) e che ti servono i voli che fioccano a FCO (o altra base) da Europa/oltre per alimentarli, soprattutto quando hai pochi aerei a disposizione.
G
Infatti il problema è che AP era semplicemente personale e macchine AZ in distacco, mentre il modello da seguire sarebbe stato quello di IB Express e cioè partenza da zero con nuovi contratti da low cost.
ma mi pare di capire che i contratti dei dipendenti non siano il problema maggiore - o forse non siano un problema visto che poi su Lin c'è anche cityliner-;
mi sembra di capire che il problema sia l'utilizzo delle macchine che porta un aggravio di costi assolutamente inutili, per quello che dovrebbe essere un utilizzo di Linate migliore e massimizzante gli utili
mi sembra di capire che il problema sia l'utilizzo delle macchine che porta un aggravio di costi assolutamente inutili, per quello che dovrebbe essere un utilizzo di Linate migliore e massimizzante gli utili
Direi piuttosto che una linea aerea che ha relativamente poche macchine e vuole aumentare i ricavi sul LR deve concentrare gli sforzi il piu' possibile su voli che portano traffico al LR. Un CTA-LIN puo' fare soldi ma non porta passeggeri al FCO-SCL (o FCO-xxx se non ti piace SCL
) un xxx-FCO forse si se si sono fatte le indagini di mercato corrette.Usb: 12,5 mld soldi pubblici bruciati in 10 anni
Roma, 12 feb. (askanews) - Ben "12,5 miliardi di soldi pubblici bruciati in 10 anni e mancate tassazioni per 10 miliardi l'anno". Sono queste alcune delle "vere cifre" sul disastro Alitalia secondo l'Usb, l'Unione sindacale di base, che ha incrociato i dati Enac con gli studi del professor Ugo Arrigo dell'Università di Milano Bicocca.
L'Usb scrive una lettera aperta ai candidati premier e ai candidati governatore, per sottolineare che "la necessità di svendere ai privati stranieri è una favola governativa sorretta da numeri taroccati e che nazionalizzare non solo si deve, ma si può".
"Nei 10 anni dalla privatizzazione del 2008 - si legge nella nota dell'Usb - sono stati bruciati 12,5 miliardi di denaro pubblico tra ammortizzatori sociali per le migliaia di licenziamenti (3,5 miliardi) e mancati introiti fiscali (600 milioni l'anno per la sola Alitalia, 900 per l'insieme dei vettori italiani)". C'è poi "il conto delle ingenti perdite derivanti dall'impatto degli sciagurati piani industriali di Alitalia sul fatturato del settore turismo: 10 miliardi l'anno di mancate tassazioni a causa del peggioramento dei collegamenti da e per l'Italia, soprattutto intercontinentali".
Nello stesso periodo "mentre il traffico passeggeri aumentava del 29%, a 175 milioni, le compagnie italiane perdevano 18 milioni di passeggeri crollando dal 35 al 17% del mercato. La parte del leone l'hanno fatta le low cost - tutte con sede estera, moltissime non pagano tasse e contributi in Italia - con 82 milioni di biglietti". Il mercato quindi, prosegue il sindacato, "è florido ma Alitalia è stata smantellata favorendo gli interessi stranieri. L'attuale commissariamento ha dimostrato, al contrario, che la compagnia sa fare il proprio mestiere più che bene".
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