Eh no DusCgn, invece e' proprio questo che deve, o dovrebbe, far capire quale sia il meccanismo per cui alcuni servizi sono al top e altri sospesi, su questo verteva il confronto!
Thread Alitalia - Gennaio 2018
- Autore Discussione 13900
- Data d'inizio
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Eh no DusCgn, invece e' proprio questo che deve, o dovrebbe, far capire quale sia il meccanismo per cui alcuni servizi sono al top e altri sospesi, su questo verteva il confronto!
E vero quello che dici, i feeder (extra ita) incidono molto su alcune rotte (per esempio tutte quelle sud americane).
In ogni caso i numeri di MEX sono francamente talmente bassi che balzano all' occhio.
Invece non mi sembrano cosi male i numeri di LAX, considerando la bassa (issima) stagione.
Perchè dovrebbe spaventare ?
Hai il volo diretto con il 380, molto capiente. I numeri mi sembrano assolutamente prevedibili.
KL su NY è normale che non arrivi al 5% considerando il numero elevato di voli diretti esistenti.
I voli diretti concorrenti esistono anche per LH, BA e AF... e non è che KL non abbia voli su JFK o feeders da ogni angolo dell'Italia...
Penso nei dati di LH, BA e AF rientrano anche i voli diretti operati da United, AA e AZ e DL che sono venduti in cs col loro codice.
Nel ringraziare EEA per i dati postati, vorrei fare un'altra considerazione sul potenziale che avrebbe un'Az nel solo mercato italiano, se fosse solo più forte ed efficiente.
Se i dati relativi alle altre compagnie rientrano nel fisiologico e possono spiegarsi, quello di EK, che da MXP riesce a trasportare tutta quella gente, da la dimensione dello spazio che negli anni, la nostra compagnia, ha lasciato ad altri.
Se i dati relativi alle altre compagnie rientrano nel fisiologico e possono spiegarsi, quello di EK, che da MXP riesce a trasportare tutta quella gente, da la dimensione dello spazio che negli anni, la nostra compagnia, ha lasciato ad altri.
Vi volevo sottoporre una riflessione.
Come qualcuno magari si ricorderà da un anno, gennaio 2017, è scaduto l'accordo (tra i vari stipulati) con cui Air France-KLM gestiva anche il cargo di Alitalia.
fonte
http://corporate.alitalia.it/it/media/comunicati-sai/2015-05-19.html
http://www.repubblica.it/economia/f...ce-klm_dal_2017_fine_dell_alleanza-114750452/
Ora normalmente il cargo si trasporta, per la stragrande maggioranza, su widebody e in genere su mercati di lungo raggio. E nel caso specifico di AZ per la totalità nella "pancia" dei voli pax, non esistendo più loro voli all cargo da molto tempo.
Giustappunto il comunicato parla di gestione del "belly cargo" in mano al duo franco-olandese.
Sarà un caso che quest'anno FCO, che ha una movimentazione del traffico cargo pressoché esclusivamente belly, stia crescendo vistosamente su questo fronte? Nel progressivo gen-nov 17 siamo a +15,5%, e se si considera solo l'ultimo mese di novembre addirittura +25,8%.
Ora non c'è solo AZ chiaramente, ma di sicuro una fetta importante è attribuibile a loro.
Prendo giusto come esempio Santiago del Cile, ma così come altre rotte AZ, mostrano segni di vistosa crescita nell'anno appena conclusosi sotto questo punto di vista.
A novembre il trasportato cargo sulla FCO-SCL-FCO è cresciuto del 149.8% sul nov16 raggiungendo la cifra record di 9,34[t] per volo, in media.
Air France nello stesso mese ha avuto sicuramente un buon risultato ma si è fermata a 6,45[t] per volo sulla CDG-SCL-CDG.
Ricordo di aver letto in più occasioni che era cospicuo l'aviocamionato che dall'Italia oltrepassava le Alpi per "imbarcarsi" altrove.
Non credo che la gestione del belly AZ da parte di AF fosse tanto favorevole agli interessi nostrani.
Come qualcuno magari si ricorderà da un anno, gennaio 2017, è scaduto l'accordo (tra i vari stipulati) con cui Air France-KLM gestiva anche il cargo di Alitalia.
fonte
http://corporate.alitalia.it/it/media/comunicati-sai/2015-05-19.html
http://www.repubblica.it/economia/f...ce-klm_dal_2017_fine_dell_alleanza-114750452/
Ora normalmente il cargo si trasporta, per la stragrande maggioranza, su widebody e in genere su mercati di lungo raggio. E nel caso specifico di AZ per la totalità nella "pancia" dei voli pax, non esistendo più loro voli all cargo da molto tempo.
Giustappunto il comunicato parla di gestione del "belly cargo" in mano al duo franco-olandese.
Sarà un caso che quest'anno FCO, che ha una movimentazione del traffico cargo pressoché esclusivamente belly, stia crescendo vistosamente su questo fronte? Nel progressivo gen-nov 17 siamo a +15,5%, e se si considera solo l'ultimo mese di novembre addirittura +25,8%.
Ora non c'è solo AZ chiaramente, ma di sicuro una fetta importante è attribuibile a loro.
Prendo giusto come esempio Santiago del Cile, ma così come altre rotte AZ, mostrano segni di vistosa crescita nell'anno appena conclusosi sotto questo punto di vista.
A novembre il trasportato cargo sulla FCO-SCL-FCO è cresciuto del 149.8% sul nov16 raggiungendo la cifra record di 9,34[t] per volo, in media.
Air France nello stesso mese ha avuto sicuramente un buon risultato ma si è fermata a 6,45[t] per volo sulla CDG-SCL-CDG.
Ricordo di aver letto in più occasioni che era cospicuo l'aviocamionato che dall'Italia oltrepassava le Alpi per "imbarcarsi" altrove.
Non credo che la gestione del belly AZ da parte di AF fosse tanto favorevole agli interessi nostrani.
lo spazio che e' stato regalato ad altri...e non tanto dalla "nostra compagnia", quanto da scelte scellerate a livello centrale che ne hanno, questo si, in parte indebolito le potenzialita'.
L'esempio di EK MXP-JFK e' clamoroso, una quinta dove gia' c'era overcapacity ha distrutto lo yield e creato grossi problemi di sussistenza sostenibile.
Analisi che condivido. Difatti sul boom del "belly cargo" da FCO lo stesso De Carolis ne ha parlato poco piu' di un mese fa:
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...di-Roma-2017?p=1834462&viewfull=1#post1834462
Quoto, ma questo rientra nel (mancato) ruolo di governo e programmazione che dovrebbe avere lo stato. Tutta la vicenda MXP ne è una prova lampante.
Nonché dimostra che una compagnia nostrana, ben organizzata, efficiente ed avulsa dalla politica, potrebbe tranquillamente operare senza timori.
Breaking news:
Il Ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda ed il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio hanno incontrato oggi i commissari straordinari Alitalia, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari per fare il punto sulla procedura di Amministrazione e sul processo di vendita.
I commissari hanno confermato che la società nel primo trimestre presenterà ricavi in crescita rispetto all'anno precedente e che il prestito dello Stato non è stato sostanzialmente intaccato.
Per ciò che concerne la procedura di vendita, le manifestazioni di interesse pervenute devono essere ulteriormente approfondite prima di poter procedere ad una negoziazione in esclusiva. I ministri hanno dato istruzione ai Commissari di procedere velocemente in presenza di un'offerta solida e credibile.
https://www.agi.it/breakingnews/ali...iazioni_in_esclusiva-3373657/news/2018-01-15/
Il Ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda ed il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio hanno incontrato oggi i commissari straordinari Alitalia, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari per fare il punto sulla procedura di Amministrazione e sul processo di vendita.
I commissari hanno confermato che la società nel primo trimestre presenterà ricavi in crescita rispetto all'anno precedente e che il prestito dello Stato non è stato sostanzialmente intaccato.
Per ciò che concerne la procedura di vendita, le manifestazioni di interesse pervenute devono essere ulteriormente approfondite prima di poter procedere ad una negoziazione in esclusiva. I ministri hanno dato istruzione ai Commissari di procedere velocemente in presenza di un'offerta solida e credibile.
https://www.agi.it/breakingnews/ali...iazioni_in_esclusiva-3373657/news/2018-01-15/
Praticamente nulla di fatto, si rinvia tutto a dopo le elezioni e al nuovo governo, sempre ammesso che si riuscirà a formarne uno...
Penso che i commissari non abbiano nessuna voglia di chiudere prima delle elezioni. Chissà cosa sperano di ottenere.
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Spero con questo contributo di non far arrabbiare nessuno e non attirarmi l’odio di qualcuno , premetto che non sono del settore , ma che conosco abbastanza bene come funzionano le JV soprattutto quando ci sono player che hanno posizioni dominanti all’interno di esse.
Per quanto riguarda la JV Atlantica secondo me la spiegazione è abbastanza semplice e anche sotto gli occhi di tutti, la JV è stata fatto in un periodo probabilmente in cui si pensava a un AZ concentrata sul MR e CR e sostanzialmente stabile sul LR . La scelta fatta all’ora poteva essere abbastanza condivisibile , facendo un “cartello” con partner più grossi di lei si è sostanzialmente garantita una minor concorrenza sul prezzo, diminuendo al contempo il rischio di volare con aerei vuoti.
Nella JV da quello che ho letto e capito dovrebbe vigere il principio della divisione dei posti disponibili per il peso nella JV, dividendo al contempo ricavi e costi.
Quindi se AZ pesa il 12% indipendentemente da quello che fa sui suoi voli lei si fa onere del qw% dei costi e del qw% dei ricavi. Ora in valori assoluti presupponendo che la JV sia in attivo questo vuol dire che AZ spende 10 e ne ricava 12.
Ora il mercato è cambiato e se non fai LR non stai in piedi, quindi AZ deve trovare la via più remunerativa per aumentare il LR , l’asia è molto competitiva e il yeald sono bassi, l’africa forse è difficile da operare e anche lì yeald bassi, il sud America è già molto ben presidiato.... quale sarebbe la migliore metà per aprire LR? Il Nord America .
Bene se tu sei il in una posizione dominante (DL e AF) hai due strade, o mantieni il totale dei posti disponibili regalando qualcosa ad AZ e diminuendo le tue quote oppure aumenti il numero dei posti disponibili abbassando con molta probabilità il prezzo dei biglietti...... quindi nessuna persona sana di mente lo farebbe .l’interesse di aumentare i voli è solo del più piccolo.
Detto questo AZ evidentemente per migliorare la sua gestione del MR, oppure perché la JV comporta una % di costi/benefici che rimangono comunque a carico del singolo vettore sta facendo il gioco delle tre carte cercando di ottimizzare quei posti disponibili per il NA modificando le sue rotte, ecco perché quando MEX diventa daily in estate ORD parte un mese dopo, quando LAX diventa annuale , MEX chiude due mesi e così via.....
Il problema è che sono bloccati come “quote totali di posti offerti” proprio su quel mercato che potrebbe permettergli di controbilanciare il MR.
Uscire dalla JV è la soluzione ? Non è detto , perché ti troveresti poi in diretta concorrenza con compagnie molto più grandi di te, che potrebbero tranquillamente fare dumping per schiacciarti.
La soluzione migliore sarebbe un aumento generalizzato del volume offerto della JV, e le continue aperture di Norwegian dimostrano che evidentemente mercato c’e, ma qui mi fermo perché non sono un tecnico.
Spero di aver dato un contributo utile , sennò se volte insultsrmi vi prego almeno di farlo in privato
Per quanto riguarda la JV Atlantica secondo me la spiegazione è abbastanza semplice e anche sotto gli occhi di tutti, la JV è stata fatto in un periodo probabilmente in cui si pensava a un AZ concentrata sul MR e CR e sostanzialmente stabile sul LR . La scelta fatta all’ora poteva essere abbastanza condivisibile , facendo un “cartello” con partner più grossi di lei si è sostanzialmente garantita una minor concorrenza sul prezzo, diminuendo al contempo il rischio di volare con aerei vuoti.
Nella JV da quello che ho letto e capito dovrebbe vigere il principio della divisione dei posti disponibili per il peso nella JV, dividendo al contempo ricavi e costi.
Quindi se AZ pesa il 12% indipendentemente da quello che fa sui suoi voli lei si fa onere del qw% dei costi e del qw% dei ricavi. Ora in valori assoluti presupponendo che la JV sia in attivo questo vuol dire che AZ spende 10 e ne ricava 12.
Ora il mercato è cambiato e se non fai LR non stai in piedi, quindi AZ deve trovare la via più remunerativa per aumentare il LR , l’asia è molto competitiva e il yeald sono bassi, l’africa forse è difficile da operare e anche lì yeald bassi, il sud America è già molto ben presidiato.... quale sarebbe la migliore metà per aprire LR? Il Nord America .
Bene se tu sei il in una posizione dominante (DL e AF) hai due strade, o mantieni il totale dei posti disponibili regalando qualcosa ad AZ e diminuendo le tue quote oppure aumenti il numero dei posti disponibili abbassando con molta probabilità il prezzo dei biglietti...... quindi nessuna persona sana di mente lo farebbe .l’interesse di aumentare i voli è solo del più piccolo.
Detto questo AZ evidentemente per migliorare la sua gestione del MR, oppure perché la JV comporta una % di costi/benefici che rimangono comunque a carico del singolo vettore sta facendo il gioco delle tre carte cercando di ottimizzare quei posti disponibili per il NA modificando le sue rotte, ecco perché quando MEX diventa daily in estate ORD parte un mese dopo, quando LAX diventa annuale , MEX chiude due mesi e così via.....
Il problema è che sono bloccati come “quote totali di posti offerti” proprio su quel mercato che potrebbe permettergli di controbilanciare il MR.
Uscire dalla JV è la soluzione ? Non è detto , perché ti troveresti poi in diretta concorrenza con compagnie molto più grandi di te, che potrebbero tranquillamente fare dumping per schiacciarti.
La soluzione migliore sarebbe un aumento generalizzato del volume offerto della JV, e le continue aperture di Norwegian dimostrano che evidentemente mercato c’e, ma qui mi fermo perché non sono un tecnico.
Spero di aver dato un contributo utile , sennò se volte insultsrmi vi prego almeno di farlo in privato
- Stato