Ciao Giannipilota2 e complimenti per la tua analisi di questa manovra che vorrei, per iniziare, staccare completamente dalla parola pericolosa. Tutto é pericoloso se manca l´addestramento, anche un avvicinamente ILS con FD e Autotrhust ON in CAVOK di giorno come dimostra il famigerato crash della Asiana B777 a San Francisco.
Sono rimasto veramente impressionato dal numero preciso di calcoli che hai effettuato (ammetto di non essere riuscito a seguirli tutti quanti) e dalle osservazioni alla procedura. Non sono sicuramente esperto quanto te nell´analisi cosí minuziosa, ma se posso, permettimi un paio di domande riguardo l´argomento. Sono il primo ad avere le idee, forse, leggermente confuse.
Se ho capito bene la tua analisi porta alla conclusione che:
1) La manovra "circling" non é una manovra visual
Nei testi di formazione, di solito vi è un rapido accenno; forse un po' tutti la vedono come una procedura Visual, ma non è così.
Il Circling è, a tutti gli effetti, una procedura IFR con tanto di minime di Visibilità e minime quote ( MDA/MDH ); del resto è codificata nel Doc8168 ICAO e nei Terps FAA.
Sono d´accordo nel fatto che la manovra circling segue una procedura IFR. Ma la minima in questione per poter eseguire la procedura circling é un minima sul profilo dell´avvicinamento strumentale che richiede al pilota di sincerarsi delle condizioni di visibilitá per proseguire con il brakeoff dalla procedura strumentale ed iniziare la manovra circling. Il fatto che il circling abbia una MDA/MDH non significa automaticamente che questa stessa sia una manovra strumentale. Sia i nostri manuali in Lufthansa (circling approaches are a visual manoeuvre") che il documento ICAO 8168 nella sezione "Procedures-Volume 1" descrivono il visual approach come una "visual flight manoeuvre". La minima garantisce la separazione dagli ostacoli nell´area di circling di 4,2NM nel caso di un aeromobile di categoria C come la flotta A320. (Potremmo discutere sul 321 al massimo peso all´atterraggio ma sarebbe un deviare il discorso), mapur avendo una Minima di cartina ufficiale questa non toglie la responsabilitá al pilota di assicurare in tutto l´arco della manovra visuale la separazione dagli ostacoli. La manovra circling la definirei come un ibrido dove una minima ricavata per garantire la separazione dagli ostacoli viene presa in prestito dagli avvicinamenti strumentali, di cui peró non ha (escludendo i prescribed tracks e gli RNAV overlay circling) alcuna navigazione laterale esterna al velivolo (NDB,VOR,GPS ecc). Il fatto di essere ibrida é anche confermato dal fatto che utilizza una riattaccato strumentale nel caso si dovesse seguire il missed approach profile.
2) La minima di 2400 metri di visibilitá. A causa delle velocitá di avvicinamento degli aeromobili, comporta un allontanamento eccessivo dalla pista e, di conseguenza, si superano i 2400 metri di distanza e la pista non é piú possibile mantenerla in vista per la procedura visuale di circling.
140 Kts x 53,88 sec = 3880,56 metri di allontanamento + l’allontanamento dovuto alla virata = ben più di 4000 metri, in un aeroporto le cui minime circling sono 2400 metri!!!
Qui, confidando nei tuoi calcoli, non capisco il collegamento tra: 1) allontamento dalla pista e 2) necessitá di mantenerla in vista. Da quello che conosco riguardo la manualistica a riguardo NON esiste una necessitá di mantenere la pista in vista per tutto l´arco della procedura circling. Per quanto questa sia una conditio sine qua non per poter iniziare la procedura e poter poi effettuare la discesa finale verso la pista di atterraggio, la pista puó essere non in vista per dei periodi durante la procedura. Sia i manuali di compagnia che la normativa parla della necessitá di mantenere il runway enviroment (parola ampliamente interpretabile che puó anche essere le luci di avvicinamento sicuramente molto piú visibili della pista sola) e con il terreno.
Sicuramente nulla toglie che cominciare un avvicinamento con esattamente 2400 metri di visibilitá pianificata sia una decisione da effettuare con molta consapevolezza dell´area in cui ci si muove. Oltre a questo é obbiettivo che l´area in cui ci si muove, come dimostrano benissimo i tuoi calcoli, é molto limitata.
Da noi tutte le manovre di circling sono controllate dalla LIDO utilizzando il 321 al peso di 70 tonnellate con una velocitá di avvicinamento F-speed di 150kts e 25kts in coda. Considerando 3 nm di outbound leg dopo il raggiungimento della posizione abeam alla soglia pista e considerando il 60esimo grado di virata sul profilo base (punto piú lontano dalla soglia pista) si viene ad ottenere un valore di 4,1 NM sulle 4,2 NM che i termini di protezione dagli ostacoli garantiscono. Questo é il dato preso in considerazione se autorizzare la manovra di circling in alcuni aeroporti o no. Come si vede anche da questi dati ci si muove veramente ai limiti della zona garantita.
Per aumentare la impiegabilitá di questa procedura si é sviluppata, insieme ad Airbus e alla EASA, l´RNAV overlay visual approach che permetterá l´utilizzo del profilo sia orizzontale che verticale delle FMS per seguire le prescribed tracks, oltre che dell´autopilota utilizzabile fino alla minima di sistema. Infatti un avvicinamento strumentale richiede la disattivazione dell´AFS alla minima, ma essendo il circling una procedura visuale si puó ottenere il vantaggio degli automatismi fino alla minima degli stessi (500 feet per 319/320 e 900 feet per 321). Questa procedura da noi é giá realtá per aeroporti critici come Dubrovnik, Split e Sarajevo. Dovrebbe essere estesa in futuro ma serve anche la cooperazione degli enti nazionali dove si effettuano gli avvicinamenti.
Queste sono tutte mie personali opinioni, basate sulla mia conoscenza (limitata sicuramente) del tema e sulla mia capacitá di interpretazione della nostra manualistica e, infine, dei dati da te gentilmente forniti (capacitá in questo caso ancora piú limitata). Se trovi/trovate errori, sono piú che contento di scoprirli.
Grazie mille,
LH243
PS: ho "intravisto" un paio dei tuoi video interessantissimi ma, ahimé, il carico di lavoro non mi permette al momento di poterli vedere con la calma e la concentrazione che meritano.
