Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Perche' i soldi si fanno col cross-country e il nazionale, mica con un Hub & Spoke decente!
Perche' i soldi si fanno col cross-country e il nazionale, mica con un Hub & Spoke decente!
Thread Alitalia - Agosto/Settembre 2017
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
- Stato
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Tutti campioni di redditività.
Non ti allargare. Sai bene che qui sul forum nessuno capisce nulla di aviazione. Dobbiamo avere l'umiltà di imparare dall'eccellenza del management aviatorio, quella che ha gestito e sta gestendo le varie AZ, IG e BV.
Tutti campioni di redditività.
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
ALITALIA. Cosa sappiamo in più della procedura di cessione di Alitalia dopo la pubblicazione da parte dei commissari del bando per la presentazione di offerte vincolanti? Chi sarà il prossimo proprietario dell'ex compagnia di bandiera tricolore? Anche se è ovviamente difficile identificarne il nome si può tuttavia provare a tracciarne l'identikit proprio in base ai requisiti e ai vincoli indicati nel bando. Prima occorre tuttavia formulare una domanda: nella precedente fase di raccolta delle manifestazioni d'interesse non vincolanti i commissari sono riusciti a individuare offerte robuste, più facilmente in grado di trasformarsi in offerte definitive e di consentire la cessione di un perimetro aziendale il più ampio possibile? Se così fosse, come ritengo, è plausibile che il bando appena pubblicato sia stato ritagliato sulle caratteristiche di queste offerte, tagliando quelle con proposte di perimetro più ristrette o comunque meno interessanti.
Se così fosse, tuttavia, possiamo anche provare a tracciare l'identikit del possibile vincitore e quello dei probabili esclusi proprio in base all'analisi dei contenuti del bando. Vediamo allora in sintesi cosa prevede: in primo luogo le offerte potranno riguardare Alitalia nel suo complesso oppure il singolo lotto "aviation", comprensivo di tutte le attività di volo e le manutenzioni, oppure il lotto "handling", relativo ai servizi ai passeggeri direttamente prestati nelle sedi aeroportuali. Il bando precisa che: "Saranno considerate preferibili, in caso di sostanziale parità di condizioni complessive offerte, quelle che avranno ad oggetto il Lotto Unico". Sono inoltre previsti dei requisiti minimi dimensionali per i partecipanti: potranno infatti presentare offerte società o cordate che abbiano realizzato negli ultimi tre esercizi un fatturato lordo annuo medio di almeno un miliardo di euro oppure che abbiano avuto nell'ultimo esercizio un patrimonio netto di almeno 250 milioni. Tali requisiti scendono invece comprensibilmente, trattandosi di attività "labour intensive" e a bassa dotazione di capitale, a 50 milioni di fatturato o 25 milioni di patrimonio netto per le offerte per il lotto 'handling'. Sono inoltre indicate le scadenze della procedura: dal 7 agosto al 15 settembre l'invio delle manifestazioni d'interesse che dovranno poi trasformarsi, anche in base all'accesso alla seconda "data room", in offerte vincolanti entro il 2 ottobre e divenire definitive dopo un'eventuale fase di "negoziazione e/o miglioramento" entro il 5 novembre. In sostanza al termine del ponte dei Santi si dovrebbe sapere chi è il nuovo proprietario di Alitalia.
Qual è il significato di questi requisiti chiave? Intanto che è ammesso lo "spezzatino" del personale, ma non quello della flotta e dell'offerta. Questa previsione non potrà ovviamente essere gradita da nessuna organizzazione sindacale, né di tipo tradizionale né più radicale. È infatti evidente che, data la possibilità di concorrere per la sola parte volo, la totalità dei partecipanti interessati al segmento si guarderà bene dal concorrere per l'integrità, potendo disporre della successiva possibilità di ricorrere a servizi di handling esternalizzati, meno costosi in quanto basati su lavoratori più precarizzati. Dunque la formula che a parità di condizioni sostanziali si privilegeranno le offerte sul lotto unico è puramente ipotetica in quanto non destinato a manifestarsi il caso di un'offerta globale migliore o equivalente alla migliore di quelle solo "volo".
Perché i commissari hanno scelto questa soluzione della "doppia" offerta? Immagino perché lo hanno chiesto i principali, in quanto più credibili, partecipanti alla prima fase delle manifestazioni d'interesse. Ma credo anche che non abbiano fatto bene. Nell'attuale segmentazione del trasporto aereo, infatti, le grandi compagnie europee tradizionali utilizzano per i servizi di terra principalmente personale proprio mentre sono tipicamente i vettori low cost a esternalizzarli. Era dunque prevedibile, in assenza di esplicita possibilità di spezzatino del personale, che almeno i concorrenti facenti parte della prima categoria fossero ragionevolmente disposti a concorrere per tutta l'azienda, come già fece inutilmente Air France-Klm nel 2007-08. Perché dunque concedere ex ante qualcosa di estremamente doloroso per il personale e a cui i vettori tradizionali avrebbero potuto spontaneamente rinunciare?
D'altra parte se lo "spezzatino" del personale sembra una misura che va incontro ai vettori low cost, l'impossibilità dello spezzatino e della flotta tende con molta più grande forza a escluderli. Perché mai EasyJet e Ryanair che non hanno mai fatto lungo raggio dovrebbero iniziare proprio ora e non dal loro paese principale ma dalla periferica Italia? Tra i low cost solo Norwegian fa il lungo raggio, ma non ha certo bisogno di comprarsi l'acciaccata Alitalia. Esclusi i vettori low cost dobbiamo anche escludere, per i limiti dimensionali richiesti ai partecipanti che abbiamo ricordato, soggetti economici italiani, aviatori e non. Un solo esempio per tutti: i capitani coraggiosi che si presero la vecchia Alitalia statale non avrebbero avuto i requisiti triennali per partecipare al bando di oggi.
Dunque tutto fa pensare a un grande vettore di tipo tradizionale. Ma in Europa sono solo tre e di essi uno, il gruppo Iag di British Airways che è anche quello più profittevole, non sembra proprio interessato. Gli altri due sono da un lato il gruppo Lufthansa e dall'altro Air France con Klm, due imprese già allontanate da Alitalia in almeno tre occasioni nell'ultimo ventennio. Entrambi i gruppi hanno avuto buoni risultati di bilancio negli ultimi esercizi, che sarebbero stati tuttavia affossati dalle perdite di Alitalia se fosse già stata loro. Per fortuna non lo era, ma possibile che la desiderino ora? Devo dire che non lo credo. In Germania i più contrari all'ipotesi Alitalia sono stati storicamente i sindacati, i quali hanno tradizionalmente voce in capitolo e non hanno mai desiderato rischiare in avventure a sud delle Alpi il loro salario e il loro lavoro. Quanto al gruppo AF-Klm esso è ora impegnato in un complesso programma di consolidamento mondiale attraverso incroci azionari con l'alleato cinese e quello americano Delta, assieme al quale ha acquisito il controllo di Virgin Atlantic da Sir Richard Branson. Possibile che abbiano anche posto già da ora per la problematica Alitalia? Direi poco probabile.
Ma a questo punto non restano che vettori extraeuropei, tuttavia soggetti al limite azionario del 49% che, contrariamente agli auspici italiani, non è stato cancellato dalla Commissione Europea. Chi può essere costui? Un vettore cinese? E chi è in tal caso il partner europeo che si tiene il restante 51%? Il candidato extracomunitario che più facilmente può attivare un alleato europeo a garanzia del pieno controllo è in realtà l'americana Delta, tuttavia a condizione che il suo alleato AF-Klm sia disponibile, dimenticando tutte le sconfitte passate subite in Italia, a svolgere il ruolo dell'indispensabile partner comunitario. Ma se vi fosse in campo un progetto di questo tipo il Presidente Macron sarebbe stato così risoluto nel nazionalizzare i cantieri navali di Saint Nazaire beffando l'Italia? Direi proprio di no.
A questo punto non resta più nessuno, come già ipotizzai in un precedente articolo per il Sussidiario a inizio giugno? In realtà un acquirente in pectore, che allora avevo erroneamente escluso a priori, c'è ed è ben noto: Etihad (il quale, tra l'altro, è anche l'unico a conoscere il mai depositato bilancio del 2016 e dunque la vera realtà economica dell'azienda). È l'ipotesi più inverosimile dopo i due anni di pessima gestione aziendale e le perdite record conseguite. Ma a ben pensarci è anche l'ipotesi più coerente con il carattere irrimediabilmente gattopardesco del nostro Paese nel quale tutto cambia all'apparenza, ma tutto resta uguale nella sostanza. In tale ipotesi che, ribadisco, è la più inverosimile, la gestione commissariale sarebbe semplicemente servita a far rientrare dalla finestra il vecchio gestore che era stato cacciato dalla porta dal No dei lavoratori lo scorso aprile. In tale ipotesi tutta la gestione commissariale non sarebbe altro che una gigantesca e costosa gomma da cancellare sull'esito del referendum.
Postilla: l'attento lettore del Sussidiario si chiederà come mai non mi sia venuta in mente questa ipotesi nell'occasione del precedente articolo. La risposta è semplice: perché non pensavo che il controllante di una grande azienda pervenuta all'insolvenza potesse ricandidarsi al suo riacquisto una volta ripulita dei debiti.
Ugo Arrigo Il Sussidiario
ALITALIA. Cosa sappiamo in più della procedura di cessione di Alitalia dopo la pubblicazione da parte dei commissari del bando per la presentazione di offerte vincolanti? Chi sarà il prossimo proprietario dell'ex compagnia di bandiera tricolore? Anche se è ovviamente difficile identificarne il nome si può tuttavia provare a tracciarne l'identikit proprio in base ai requisiti e ai vincoli indicati nel bando. Prima occorre tuttavia formulare una domanda: nella precedente fase di raccolta delle manifestazioni d'interesse non vincolanti i commissari sono riusciti a individuare offerte robuste, più facilmente in grado di trasformarsi in offerte definitive e di consentire la cessione di un perimetro aziendale il più ampio possibile? Se così fosse, come ritengo, è plausibile che il bando appena pubblicato sia stato ritagliato sulle caratteristiche di queste offerte, tagliando quelle con proposte di perimetro più ristrette o comunque meno interessanti.
Se così fosse, tuttavia, possiamo anche provare a tracciare l'identikit del possibile vincitore e quello dei probabili esclusi proprio in base all'analisi dei contenuti del bando. Vediamo allora in sintesi cosa prevede: in primo luogo le offerte potranno riguardare Alitalia nel suo complesso oppure il singolo lotto "aviation", comprensivo di tutte le attività di volo e le manutenzioni, oppure il lotto "handling", relativo ai servizi ai passeggeri direttamente prestati nelle sedi aeroportuali. Il bando precisa che: "Saranno considerate preferibili, in caso di sostanziale parità di condizioni complessive offerte, quelle che avranno ad oggetto il Lotto Unico". Sono inoltre previsti dei requisiti minimi dimensionali per i partecipanti: potranno infatti presentare offerte società o cordate che abbiano realizzato negli ultimi tre esercizi un fatturato lordo annuo medio di almeno un miliardo di euro oppure che abbiano avuto nell'ultimo esercizio un patrimonio netto di almeno 250 milioni. Tali requisiti scendono invece comprensibilmente, trattandosi di attività "labour intensive" e a bassa dotazione di capitale, a 50 milioni di fatturato o 25 milioni di patrimonio netto per le offerte per il lotto 'handling'. Sono inoltre indicate le scadenze della procedura: dal 7 agosto al 15 settembre l'invio delle manifestazioni d'interesse che dovranno poi trasformarsi, anche in base all'accesso alla seconda "data room", in offerte vincolanti entro il 2 ottobre e divenire definitive dopo un'eventuale fase di "negoziazione e/o miglioramento" entro il 5 novembre. In sostanza al termine del ponte dei Santi si dovrebbe sapere chi è il nuovo proprietario di Alitalia.
Qual è il significato di questi requisiti chiave? Intanto che è ammesso lo "spezzatino" del personale, ma non quello della flotta e dell'offerta. Questa previsione non potrà ovviamente essere gradita da nessuna organizzazione sindacale, né di tipo tradizionale né più radicale. È infatti evidente che, data la possibilità di concorrere per la sola parte volo, la totalità dei partecipanti interessati al segmento si guarderà bene dal concorrere per l'integrità, potendo disporre della successiva possibilità di ricorrere a servizi di handling esternalizzati, meno costosi in quanto basati su lavoratori più precarizzati. Dunque la formula che a parità di condizioni sostanziali si privilegeranno le offerte sul lotto unico è puramente ipotetica in quanto non destinato a manifestarsi il caso di un'offerta globale migliore o equivalente alla migliore di quelle solo "volo".
Perché i commissari hanno scelto questa soluzione della "doppia" offerta? Immagino perché lo hanno chiesto i principali, in quanto più credibili, partecipanti alla prima fase delle manifestazioni d'interesse. Ma credo anche che non abbiano fatto bene. Nell'attuale segmentazione del trasporto aereo, infatti, le grandi compagnie europee tradizionali utilizzano per i servizi di terra principalmente personale proprio mentre sono tipicamente i vettori low cost a esternalizzarli. Era dunque prevedibile, in assenza di esplicita possibilità di spezzatino del personale, che almeno i concorrenti facenti parte della prima categoria fossero ragionevolmente disposti a concorrere per tutta l'azienda, come già fece inutilmente Air France-Klm nel 2007-08. Perché dunque concedere ex ante qualcosa di estremamente doloroso per il personale e a cui i vettori tradizionali avrebbero potuto spontaneamente rinunciare?
D'altra parte se lo "spezzatino" del personale sembra una misura che va incontro ai vettori low cost, l'impossibilità dello spezzatino e della flotta tende con molta più grande forza a escluderli. Perché mai EasyJet e Ryanair che non hanno mai fatto lungo raggio dovrebbero iniziare proprio ora e non dal loro paese principale ma dalla periferica Italia? Tra i low cost solo Norwegian fa il lungo raggio, ma non ha certo bisogno di comprarsi l'acciaccata Alitalia. Esclusi i vettori low cost dobbiamo anche escludere, per i limiti dimensionali richiesti ai partecipanti che abbiamo ricordato, soggetti economici italiani, aviatori e non. Un solo esempio per tutti: i capitani coraggiosi che si presero la vecchia Alitalia statale non avrebbero avuto i requisiti triennali per partecipare al bando di oggi.
Dunque tutto fa pensare a un grande vettore di tipo tradizionale. Ma in Europa sono solo tre e di essi uno, il gruppo Iag di British Airways che è anche quello più profittevole, non sembra proprio interessato. Gli altri due sono da un lato il gruppo Lufthansa e dall'altro Air France con Klm, due imprese già allontanate da Alitalia in almeno tre occasioni nell'ultimo ventennio. Entrambi i gruppi hanno avuto buoni risultati di bilancio negli ultimi esercizi, che sarebbero stati tuttavia affossati dalle perdite di Alitalia se fosse già stata loro. Per fortuna non lo era, ma possibile che la desiderino ora? Devo dire che non lo credo. In Germania i più contrari all'ipotesi Alitalia sono stati storicamente i sindacati, i quali hanno tradizionalmente voce in capitolo e non hanno mai desiderato rischiare in avventure a sud delle Alpi il loro salario e il loro lavoro. Quanto al gruppo AF-Klm esso è ora impegnato in un complesso programma di consolidamento mondiale attraverso incroci azionari con l'alleato cinese e quello americano Delta, assieme al quale ha acquisito il controllo di Virgin Atlantic da Sir Richard Branson. Possibile che abbiano anche posto già da ora per la problematica Alitalia? Direi poco probabile.
Ma a questo punto non restano che vettori extraeuropei, tuttavia soggetti al limite azionario del 49% che, contrariamente agli auspici italiani, non è stato cancellato dalla Commissione Europea. Chi può essere costui? Un vettore cinese? E chi è in tal caso il partner europeo che si tiene il restante 51%? Il candidato extracomunitario che più facilmente può attivare un alleato europeo a garanzia del pieno controllo è in realtà l'americana Delta, tuttavia a condizione che il suo alleato AF-Klm sia disponibile, dimenticando tutte le sconfitte passate subite in Italia, a svolgere il ruolo dell'indispensabile partner comunitario. Ma se vi fosse in campo un progetto di questo tipo il Presidente Macron sarebbe stato così risoluto nel nazionalizzare i cantieri navali di Saint Nazaire beffando l'Italia? Direi proprio di no.
A questo punto non resta più nessuno, come già ipotizzai in un precedente articolo per il Sussidiario a inizio giugno? In realtà un acquirente in pectore, che allora avevo erroneamente escluso a priori, c'è ed è ben noto: Etihad (il quale, tra l'altro, è anche l'unico a conoscere il mai depositato bilancio del 2016 e dunque la vera realtà economica dell'azienda). È l'ipotesi più inverosimile dopo i due anni di pessima gestione aziendale e le perdite record conseguite. Ma a ben pensarci è anche l'ipotesi più coerente con il carattere irrimediabilmente gattopardesco del nostro Paese nel quale tutto cambia all'apparenza, ma tutto resta uguale nella sostanza. In tale ipotesi che, ribadisco, è la più inverosimile, la gestione commissariale sarebbe semplicemente servita a far rientrare dalla finestra il vecchio gestore che era stato cacciato dalla porta dal No dei lavoratori lo scorso aprile. In tale ipotesi tutta la gestione commissariale non sarebbe altro che una gigantesca e costosa gomma da cancellare sull'esito del referendum.
Postilla: l'attento lettore del Sussidiario si chiederà come mai non mi sia venuta in mente questa ipotesi nell'occasione del precedente articolo. La risposta è semplice: perché non pensavo che il controllante di una grande azienda pervenuta all'insolvenza potesse ricandidarsi al suo riacquisto una volta ripulita dei debiti.
Ugo Arrigo Il Sussidiario
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Potrebbe essere vero per gli hub (ma se uno pensa a Emirates, Virgin o Swiss gia' questo ragionamento casca), ma non e' per niente vero per le outstations, e pure per quelle grosse.
Potrebbe essere vero per gli hub (ma se uno pensa a Emirates, Virgin o Swiss gia' questo ragionamento casca), ma non e' per niente vero per le outstations, e pure per quelle grosse.
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Alitalia Timetable Winter 2000/2001
BOLOGNA
BLQ LGW AZ262 0945 1055
BLQ LGW AZ264 1615 1725
LGW BLQ AZ263 1145 1445
LGW BLQ AZ265 2000 2300
ROMA
FCO LGW AZ260 1200 1335
FCO LGW AZ278 1840 2015
LGW FCO AZ261 1430 1750
LGW FCO AZ275 1850 2210
VENEZIA
VCE LGW AZ272 0735 0645
VCE LGW AZ274 1310 1420
VCE LGW AZ276 1755 1905
LGW VCE AZ273 0935 1230
LGW VCE AZ269 1505 1800
LGW VCE AZ279 2100 2355
17 anni fa (ancora prima 11/9) esistevano 2 voli giornalieri da Gatwick a Bologna e Roma e 3 giornalieri per Venezia.
A questi si aggiungevano i voli da Heathrow a Linate (3 giornalieri), Malpensa (5 giornalieri), e Fiumicino (5 giornalieri).
London City all'epoca non era gettonato come sarebbe stato negli anni a venire (era praticamente inesistente)
Comunque poi BLQ e VCE per LGW furono poi chiuse, l'ultima rotta da LGW di AZ fu per FCO.
Voli da LTN o STN non vedo traccia.
Alitalia Timetable Winter 2000/2001
BOLOGNA
BLQ LGW AZ262 0945 1055
BLQ LGW AZ264 1615 1725
LGW BLQ AZ263 1145 1445
LGW BLQ AZ265 2000 2300
ROMA
FCO LGW AZ260 1200 1335
FCO LGW AZ278 1840 2015
LGW FCO AZ261 1430 1750
LGW FCO AZ275 1850 2210
VENEZIA
VCE LGW AZ272 0735 0645
VCE LGW AZ274 1310 1420
VCE LGW AZ276 1755 1905
LGW VCE AZ273 0935 1230
LGW VCE AZ269 1505 1800
LGW VCE AZ279 2100 2355
17 anni fa (ancora prima 11/9) esistevano 2 voli giornalieri da Gatwick a Bologna e Roma e 3 giornalieri per Venezia.
A questi si aggiungevano i voli da Heathrow a Linate (3 giornalieri), Malpensa (5 giornalieri), e Fiumicino (5 giornalieri).
London City all'epoca non era gettonato come sarebbe stato negli anni a venire (era praticamente inesistente)
Comunque poi BLQ e VCE per LGW furono poi chiuse, l'ultima rotta da LGW di AZ fu per FCO.
Voli da LTN o STN non vedo traccia.
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Salve a tutti.
Sarò banale, qualunquista e cinico (forse), ma ricordo quando eccellenti compagnie aeree come Sabena e Swissair in Europa, Pan Am e TWA oltreoceano sono fallite tra la fine del secolo scorso e l'inizio del nuovo. E Swissair era un esempio di eccellenza (puntualità, qualità del servizio a terra e in volo, stato degli aerei).
Alitalia avrebbe dovuto fallire 10 anni fa circa per lasciare posto a chi avrebbe potuto fare vero trasporto aereo, svincolato dalla vergognosa politica di questo schifoso paese (vi ricordate il volo Roma FCO - Albenga voluto dal ministro Scaiola, un MD-80 volante due volte al giorno con massimo 10 passeggeri???). Ma l'ipocrisia e il malcostume regnanti hanno tenuto in vita questo ignobile carrozzone, naturalmente con i soldi nostri sprecati da malfattori di amministratori...oltre al danno anche la beffa! Alitalia l'abbiamo sostenuta noi contribuenti da quando ha cominciato la china discendente nei primi anni 2000, abbiamo sostenuto un morto vivente e 12.000 privilegiati del cavolo.
Quindi ben venga il fallimento e nuovi spazi per realtà Italiane veramente competitive, sperando che pezzenti, ladri e incapaci se ne restino a rovinare le proprie realtà.
Blue Panorama: avrebbe le potenzialità per iniziare voli scheduled dai maggiori aeroporti Italiani, ma deve trovare un management serio e capace.
Neos: buona compagnia aerea focalizzata sul leisure, con più investimenti potrebbe aggiudicarsi slots per voli interni facendo (forse) concorrenza a Ryanair perchè usante le sue stesse "armi" (i B737-800WL).
Mistral Air: fuori dai giochi, si è ritagliata una nicchia di voli postali, leisure e religiosi usando B737-300QC, ATR-72 e B737-400
Meridiana: Meridiana è uno sconclusionato carrozzone, piccola brutta copia di Alitalia. Fusioni incomprensibili con Air Italy e Eurofly (che fusioni non sono state perchè all'interno di Meridiana esistono le correnti Air Italy, Eurofly e Meridiana, un pò come il vergognoso PD in politica...), un mostro a tre teste che non si sa dove vuole e soprattutto può andare. Sono stato a svariate conferenze stampa di Meridiana, ho assistito alla presentazione di alcuni libri monografici di Meridiana e della sua flotta del mio grande amico Luca Granella (con successive aspre critiche al management), e vi dico che la confusione regna sovrana. Il principe Aga Khan si è lasciato sfuggire il timone, anche qui preso da incapaci e sciacalli che hanno dilapidato un patrimonio di flotta e soldi per operazioni manageriali sconclusionate. A che pro vendere la flotta A320's di Eurofly per continuare a volare con catorci (anche se meravigliosi) come l'MD-80? Ho volato sul primo MD-80 Meridiana (era Alisarda) a Novembre 2016 durante il suo pensionamento e ritiro a Volandia, e gli MD-80's sono tanto belli quanto superati!
Perchè non fare una politica di reale cambiamento usando aerei come il SSJ-100, o il CS-100 e -300 o il magnifico E-170/190, molto più performanti e utili per le rotte Meridiana, a corto raggio nazionali e corto-medio raggio internazionali?
Fattore X Una compagnia aerea nuova, seria, forte e solida che può agevolamente rimpiazzare la vergogna Alitalia, abbassando i prezzi, rilevando gli aerei con marche I- (e quindi non quelli registrati in Irlanda e che, in caso di fallimento, torneranno ai lessors), con un servizio a terra e di bordo degni dell'eccellenza Italiana e magari creando una branca low cost/leisure competitiva contro giganti come easyJet, Wizz Air, Ryanair e Vueling.
Salve a tutti.
Sarò banale, qualunquista e cinico (forse), ma ricordo quando eccellenti compagnie aeree come Sabena e Swissair in Europa, Pan Am e TWA oltreoceano sono fallite tra la fine del secolo scorso e l'inizio del nuovo. E Swissair era un esempio di eccellenza (puntualità, qualità del servizio a terra e in volo, stato degli aerei).
Alitalia avrebbe dovuto fallire 10 anni fa circa per lasciare posto a chi avrebbe potuto fare vero trasporto aereo, svincolato dalla vergognosa politica di questo schifoso paese (vi ricordate il volo Roma FCO - Albenga voluto dal ministro Scaiola, un MD-80 volante due volte al giorno con massimo 10 passeggeri???). Ma l'ipocrisia e il malcostume regnanti hanno tenuto in vita questo ignobile carrozzone, naturalmente con i soldi nostri sprecati da malfattori di amministratori...oltre al danno anche la beffa! Alitalia l'abbiamo sostenuta noi contribuenti da quando ha cominciato la china discendente nei primi anni 2000, abbiamo sostenuto un morto vivente e 12.000 privilegiati del cavolo.
Quindi ben venga il fallimento e nuovi spazi per realtà Italiane veramente competitive, sperando che pezzenti, ladri e incapaci se ne restino a rovinare le proprie realtà.
Blue Panorama: avrebbe le potenzialità per iniziare voli scheduled dai maggiori aeroporti Italiani, ma deve trovare un management serio e capace.
Neos: buona compagnia aerea focalizzata sul leisure, con più investimenti potrebbe aggiudicarsi slots per voli interni facendo (forse) concorrenza a Ryanair perchè usante le sue stesse "armi" (i B737-800WL).
Mistral Air: fuori dai giochi, si è ritagliata una nicchia di voli postali, leisure e religiosi usando B737-300QC, ATR-72 e B737-400
Meridiana: Meridiana è uno sconclusionato carrozzone, piccola brutta copia di Alitalia. Fusioni incomprensibili con Air Italy e Eurofly (che fusioni non sono state perchè all'interno di Meridiana esistono le correnti Air Italy, Eurofly e Meridiana, un pò come il vergognoso PD in politica...), un mostro a tre teste che non si sa dove vuole e soprattutto può andare. Sono stato a svariate conferenze stampa di Meridiana, ho assistito alla presentazione di alcuni libri monografici di Meridiana e della sua flotta del mio grande amico Luca Granella (con successive aspre critiche al management), e vi dico che la confusione regna sovrana. Il principe Aga Khan si è lasciato sfuggire il timone, anche qui preso da incapaci e sciacalli che hanno dilapidato un patrimonio di flotta e soldi per operazioni manageriali sconclusionate. A che pro vendere la flotta A320's di Eurofly per continuare a volare con catorci (anche se meravigliosi) come l'MD-80? Ho volato sul primo MD-80 Meridiana (era Alisarda) a Novembre 2016 durante il suo pensionamento e ritiro a Volandia, e gli MD-80's sono tanto belli quanto superati!
Perchè non fare una politica di reale cambiamento usando aerei come il SSJ-100, o il CS-100 e -300 o il magnifico E-170/190, molto più performanti e utili per le rotte Meridiana, a corto raggio nazionali e corto-medio raggio internazionali?
Fattore X Una compagnia aerea nuova, seria, forte e solida che può agevolamente rimpiazzare la vergogna Alitalia, abbassando i prezzi, rilevando gli aerei con marche I- (e quindi non quelli registrati in Irlanda e che, in caso di fallimento, torneranno ai lessors), con un servizio a terra e di bordo degni dell'eccellenza Italiana e magari creando una branca low cost/leisure competitiva contro giganti come easyJet, Wizz Air, Ryanair e Vueling.
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
I fatti. Otto anni dopo il Piano Fenice, due anni (?) dopo l'arrivo di EY, l'87% dei pax e' ancora sul nazionale/corto raggio. Piu' aperture di cross-country tipo TRN-CTA...
I fatti. Otto anni dopo il Piano Fenice, due anni (?) dopo l'arrivo di EY, l'87% dei pax e' ancora sul nazionale/corto raggio. Piu' aperture di cross-country tipo TRN-CTA...
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Fantasie o scenario possibile?
http://economia.ilmessaggero.it/fla...empre_giocoforza_assieme_a_terzi-2601261.html
Fantasie o scenario possibile?
http://economia.ilmessaggero.it/fla...empre_giocoforza_assieme_a_terzi-2601261.html
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
A chiamarla "Etiahd" non c'era ancora riuscito nessuno.
Thread Alitalia - Agosto 2017
TRN-CTA è aperta solo ad Agosto. Qualsiasi volo da nord a sud Italia lo riempi in questo periodo, così come il PSA-GOA-VCE-NAP con OLB e tanti altri.
TRN-CTA è aperta solo ad Agosto. Qualsiasi volo da nord a sud Italia lo riempi in questo periodo, così come il PSA-GOA-VCE-NAP con OLB e tanti altri.
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Ad affiancare gli arabi, dovrebbero tornare in campo i capitani dell'epoca di CAI. I quali, sopraffatti dall'entusiasmo, dimenticherebbero a loro volta i soldi persi e si lancerebbero con slancio nella nuova avventura portafoglio alla mano.
A completare la compagine arriverebbe buon ultimo lo stato italiano. Che al pari degli altri soggetti citati, in passato ha dato ampie prove della propria capacità cristallina di gestire una compagnia aerea.
Diciamo che la colpa è dei 40°C che è meglio...
Dunque, lo scenario prevederebbe il ritorno di EY in base alla solidissima considerazione strategica della mancata digestione del miliardo perso nell'avventura AZ.
Ad affiancare gli arabi, dovrebbero tornare in campo i capitani dell'epoca di CAI. I quali, sopraffatti dall'entusiasmo, dimenticherebbero a loro volta i soldi persi e si lancerebbero con slancio nella nuova avventura portafoglio alla mano.
A completare la compagine arriverebbe buon ultimo lo stato italiano. Che al pari degli altri soggetti citati, in passato ha dato ampie prove della propria capacità cristallina di gestire una compagnia aerea.
Diciamo che la colpa è dei 40°C che è meglio...
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Quoto tutto e in particolare questo passaggio.
Quoto tutto e in particolare questo passaggio.
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
Etihad di sicuro ha presentato una offerta per Alitalia.
E di sicuro ha chiesto questo volta che nell'azionariato entri anche lo stato.
Etihad di sicuro ha presentato una offerta per Alitalia.
E di sicuro ha chiesto questo volta che nell'azionariato entri anche lo stato.
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
alitaliaboy,
Magari riempi anche il 320 che opera Catania-San Pietroburgo, tuttavia il discorso è incentrato sul fatto che il network AZ è ridicolosamenre sbilanciato sul nazionale e sulle basi di provincia, mentre con la miseria di 100 aerei sarebbe ora che si decidessero a concentrare le operazioni su di un singolo hub. Chi vuole andare da Catania a San Pietroburgo passerà per Malpensa, il nazionale non ti da la pagnotta, è già in mano a low-cost e treni, è dato di fatto, non servono ricerche approfondite.
G
alitaliaboy,
Magari riempi anche il 320 che opera Catania-San Pietroburgo, tuttavia il discorso è incentrato sul fatto che il network AZ è ridicolosamenre sbilanciato sul nazionale e sulle basi di provincia, mentre con la miseria di 100 aerei sarebbe ora che si decidessero a concentrare le operazioni su di un singolo hub. Chi vuole andare da Catania a San Pietroburgo passerà per Malpensa, il nazionale non ti da la pagnotta, è già in mano a low-cost e treni, è dato di fatto, non servono ricerche approfondite.
G
Re: Thread Alitalia - Agosto 2017
perché "Lufthanza" ?
praticamente ha preso l'articolo di Arrigo riscritto peggio e riempiendolo di svarioni, un fenomeno proprio.
perché "Lufthanza" ?
praticamente ha preso l'articolo di Arrigo riscritto peggio e riempiendolo di svarioni, un fenomeno proprio.
Thread Alitalia - Agosto 2017
Elenco voli che non passano da FCO e LIN escluso Agosto e Luglio
NAP: TRN, CTA, PMO
TRS: LIN ( sovvenzionata)
CTA: BLQ, VRN prettamente estive ( da giugno a settembre)
Altri voli al di fuori da LIN e FCO non ci sono.
Inoltre le basi sono 2 LIN,FCO.
MXP per il lungo raggio.
Elenco voli che non passano da FCO e LIN escluso Agosto e Luglio
NAP: TRN, CTA, PMO
TRS: LIN ( sovvenzionata)
CTA: BLQ, VRN prettamente estive ( da giugno a settembre)
Altri voli al di fuori da LIN e FCO non ci sono.
Inoltre le basi sono 2 LIN,FCO.
MXP per il lungo raggio.
- Stato