Nell'azienda dove lavoro, da oramai 3 anni gli "scambi di merce" sono molto comuni... Personalmente non ci vedo niente di nuovo
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*** TESTO BANDO ALITALIA Amministrazione Straordinaria ***
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
- Stato
Nell'azienda dove lavoro, da oramai 3 anni gli "scambi di merce" sono molto comuni... Personalmente non ci vedo niente di nuovo
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Alitalia e tutti quegli errori commessi su Malpensa
Malpensa "non potrá diventare in tempi ragionevoli un hub" di Alitalia, ma in ogni caso dovranno partire "più voli dal Nord e più lungo raggio". A indicare la volontà della compagnia tricolore di investire maggiormente sullo scalo varesino è stato il commissario Luigi Gubitosi in occasione dell'Assemblea generale della Fiavet dei giorni scorsi.
Il manager ha stigmatizzato i passi falsi commessi dal vettore negli ultimi 15 anni: il mancato accordo nel 2008 con Air France-Klm, e, nel 2002, la "decisione dell'allora a.d. (Francesco Mengozzi, n.d.r.) di tagliare i voli lungo raggio per concentrarsi sul domestico e in particolare - ha spiegato Gubitosi - sulla Roma-Milano, non immaginando quello che avrebbe portato l'Alta Velocità".
Miope anche la politica seguita sugli aeroporti milanesi, con "l'annoso problema Linate-Malpensa probabilmente - ha sostenuto il commissario - non gestito al meglio"
TTG
Malpensa "non potrá diventare in tempi ragionevoli un hub" di Alitalia, ma in ogni caso dovranno partire "più voli dal Nord e più lungo raggio". A indicare la volontà della compagnia tricolore di investire maggiormente sullo scalo varesino è stato il commissario Luigi Gubitosi in occasione dell'Assemblea generale della Fiavet dei giorni scorsi.
Il manager ha stigmatizzato i passi falsi commessi dal vettore negli ultimi 15 anni: il mancato accordo nel 2008 con Air France-Klm, e, nel 2002, la "decisione dell'allora a.d. (Francesco Mengozzi, n.d.r.) di tagliare i voli lungo raggio per concentrarsi sul domestico e in particolare - ha spiegato Gubitosi - sulla Roma-Milano, non immaginando quello che avrebbe portato l'Alta Velocità".
Miope anche la politica seguita sugli aeroporti milanesi, con "l'annoso problema Linate-Malpensa probabilmente - ha sostenuto il commissario - non gestito al meglio"
TTG
Come ho scritto qualche post più su, l'uso del cambio merce (da noi consolidato da almeno 35 anni...) non vuol dire essere alla frutta, altrimenti lo sarebbero aziende come Mercedes, FCA, TIM o una altra infinità che al momento mi sfugge...
Significa, semplicemente, usare strade diverse a quelle usate finora.
Diverse per AZ, ma comuni nel mercato.
Mediaset non ha nessuno spaccio interno aziendale dove si possa accedere solo con il badge; in compenso ci sono almeno tre diverse ditte specializzate in rivendita di merce acquisita tramite cambio pubblicità cui dipendenti e collaboratori possono accedere, insieme a dipendenti e collaboratori di altre aziende convenzionate.
Egr. Sig./a Farfallina,
leggo senza stupore le sue parole nei miei riguardi: "ti ci infili tu a discutere con il classico sindacalista in pensione (a 62 anni...)" e chiedendo scusa ai rimanenti lettori per annoiarli ritengo doveroso fare una breve precisazione.
Il suo vetriolo traspare evidentemente ma riguarda materia che non conosce (tanto per cambiare...). I piloti hanno il diritto (per legge e visto il tipo di professione) di pensionamento anticipato di 5 anni rispetto agli altri lavoratori. Dopo 38 anni a portare onorevolmente e senza alcuna raccomandazione gli stimati passeggeri AZ in giro per il mondo ho maturato questo diritto. Mi spiace per Lei...
Sono stato iscritto ad Anpac per 5 anni intorno ai miei trenta di eta' per uscirne e non rientrare mai più' in alcun sindacato. Non ho rimpianti e non debbo certamente giustificarne i motivi. Quindi lungi da essere un "sindacalaro" (uso una sua espressione). Anche su questo argomento ha parlato senza sapere.
Vedo che lei non ha compreso bene le ragioni del mio post in cui le chiedevo di qualificarsi. Glielo rispiego:
Ben lontana da me l'idea di rompere l'anonimato su un blog internet (di qui la sua libertà e democrazia) chiedevo solo di condividere (come ho fatto io al mio PRIMO post) le sue competenze per comprendere meglio le cose che dice (a volte cose oscure nei contenuti e nella forma) nei riguardi di Alitalia.
Quando si entra in casa altrui (un blog di Aviazione lo e') ci si presenta. E' una questione di cortesia verso gli altri utenti. "Piacere, mi chiamo Farfallina e faccio fotocopie in Palazzina Alitalia." (solo un esempio). Di li le persone capiscono cosa dice e le sue competenze per parlare.
Se lei, sempre per esempio, fosse un dirigente di AZ avrebbe ovviamente tutto il diritto a commentare le vicissitudini di AZ stessa ma comprenderemmo molto meglio i motivi che la spingono ad usare parole velenose ed irrispettose (sindacalaro, ecc.).
Ma varrebbe lo stesso se lei fosse un passeggero o un impiegato delle poste. Tutti hanno la facoltà' di dire la propria su qualsiasi argomento (specialmente in Internet dove e' garantito l'anonimato) tranne coloro i quali offendono o diffondono notizie false.
Per quanto riguarda la mia (i due dirigenti membri della Massoneria) basta rimanere in Rete e consultare le liste delle varie logge. Sono pubbliche oramai. Lo sapeva? E troverà' anche i nomi dei due reduci di guerra (sempre in piedi dopo innumerevoli danni e 5 CEO, come già' riportato) che ancora emanano bollettini e ordini di servizio in Alitalia.
Ora io sono convinto che la sua resistenza a dichiarare il proprio mestiere e le sue competenze non risieda in codardia o, peggio, in vigliaccheria personale. Ma che sia solo il risultato di una dimenticanza.
Per questo le reitero l'invito a presentarsi.
La prego, questa seconda volta, di non deluderci.
Grazie
Mi dispiace ma ce la sta raccontando (il lei su un forum è sintomo di scortesia ma se crede ci si adeguerà), così come il plurare (chi rappresenta?), così come la casa altrui (mi perdona ma alla luce dei suoi 5 messaggi direi di soprassedere), infine, e lo ripeto per l'ultima volta perché voglio che sia chiaro: non ho nessun interesse a discutere con Lei di massoneria riguardo ad accuse di incapacità che Lei pone a dirigenti AZ frutto di sue elucubrazioni e mancante della possibilità di contradditorio. Fra l'altro non è stile del forum parlare delle persone singole e non sarebbe nemmeno corretto.
Ultima modifica:
Noto, e me lo aspettavo, che Lei glissa la domanda originaria. Non e' un problema. Continui nel suo protettivo anonimato totale. Si vede che le da coraggio e la conforta...
Neanche io ho intenzione di discutere con un anonimo!
Mi scuso ancora con gli altri utenti per questa digressione personale.
Buona Giornata a tutti!
Intervengo sull'ordine dei lavori, come si direbbe in Parlamento.
Non sono un moderatore ma penso di avere abbastanza "anzianità di servizio" da potermi consentire l'intervento.
Ti è già stato fatto notare un paio di volte che dare del lei su un forum è una forma di estrema scortesia.
PS: se stai pensando di chiedere anche il mio curriculum, ti informo preventivamente che gli amministratori del forum hanno copia dei miei documenti di identità, mi conoscono personalmente e sanno che per lavoro non mi occupo in alcun modo di trasporto aereo.
Una domanda mi sorge spontanea, in base a cosa si dice che dare del lei su un forum è forma di estrema scortesia?
- Sul forum ci si dà del "tu";
- se un utente si vuole presentare, è libero di presentarsi, mentre se un utente non vuole presentarsi, è libero di non farlo. Chiedere in altro senso è scortesia. Come già detto, a controllare l'autorevolezza degli utenti ci pensiamo noi (per chi ancora non ci arrivasse, un forum non è un domicilio privato, perchè a differenza di quest'ultimo tutto ciò che avviene online non rimane tra le mura domestiche, ed è alla mercé di chicchessia);
- non ci interessa indagare l'affiliazione alla massoneria di alcuno.
Secondo e ultimo avvertimento.
In base al Regolamento di questo e di tutti i forum in lingua italiana: si chiama netiquette.
- se un utente si vuole presentare, è libero di presentarsi, mentre se un utente non vuole presentarsi, è libero di non farlo. Chiedere in altro senso è scortesia. Come già detto, a controllare l'autorevolezza degli utenti ci pensiamo noi (per chi ancora non ci arrivasse, un forum non è un domicilio privato, perchè a differenza di quest'ultimo tutto ciò che avviene online non rimane tra le mura domestiche, ed è alla mercé di chicchessia);
- non ci interessa indagare l'affiliazione alla massoneria di alcuno.
Secondo e ultimo avvertimento.
In base al Regolamento di questo e di tutti i forum in lingua italiana: si chiama netiquette.
oggi mi chiama un amico e parlando mi dice sto comprando un biglietto da bari per linate x dicembre e mi chiedono €150..andata e ritorno... certo che sta cazzo di Alitalia quanto è cara...gli faccio notare che un biglietto col bus bari milano costa andata e torno sui 100€ per non parlare del treno.... quindi non mi risponde più.....ora io credo che 70/75 per un biglietto sereo non mi sembrano tanti... ma ormai le low cost hanno così drogato e stravolto il mercato aereo che pagare 100 per 10 ore di autobus è nornmale pagarle per un volo aereo è un'esagerazione...
O il tuo amico e' un pulciaro o in effetti vive fuori dalla realta'; il prezzo e' un pelino alto, ma il biglietto magari e' per Natale e comunque comprato troppo in anticipo rispetto alla finestra di vendita ideale che sarebbe meta' estate.
Le low cost fanno tanta pubblicita' per voli A PARTIRE DA..., ma quasi mai si riescono poi a prendere a quei prezzi, che servono solo come richiamo per le cinciallegre...
E' fresca di oggi la notizia che la tariffa media di FR (bagaglio incluso) è di 41€, aggiungendo i servizi ancillari arriviamo a 55.4€ (rapporto revenue/pax). Non è che possiamo ripartire ogni volta dal 2% dei voli venduti a 9.99€ e gli altri a 200€ perchè i pax sono poveri dementi incapaci di confrontare le tariffe finite. I prezzi sono mediamente molto bassi. Non è una leggenda metropolitana, è la realtà.
La dura verità? «A nessuno serve Alitalia»
Il compassato Centre for Aviation mette sotto la lente tutte le possibili alleanze tra Alitalia e i vettori di cui si parla tanto, da Lufthansa a Ryanair a Qatar. La conclusione è amara: una compagnia «di cui non c‘è bisogno bisogno dal punto di vista commerciale»
di Fabrizio Patti
Passano i giorni e il piano di Matteo Renzi su Alitalia, annunciato per il 15 maggio, non si vede ancora. Arrivano gli scioperi, gli appelli, le consolazioni sul fatto che anche l’ultimo piano industriale prima del terremoto, quello bocciato dai lavoratori, avrebbe solo rinviato i nodi al pettine di uno o due anni. Mentre l’estate si avvicina e i sei mesi che il governo ha dato ai commissari per trovare un partner industriale cominciano a passare (e i 600 milioni di prestito a esaurirsi), il Centre for Aviation (Capa) ha fatto un punto su quali potrebbero essere gli eventuali alleati o nuovi padroni. Spoiler: per la società australiana di analisi sull’aviazione «nessuno, a parte un certo numero di lavoratori scontenti, ha bisogno di Alitalia». Tutte le previsioni sono fatte per essere smentite, ma bisogna ricordare che il “Capa” fu tra le pochissime voci che, nel 2014, mise in guardia contro la debolezza della strategia di Etihad nell’acquisire “uno stormo di compagnie malate”, come si rivelò, oltre al vettore italiano, anche Airberlin.
L’analisi insiste moltissimo su un punto: il “No” dei lavoratori all’ultimo piano. «Alitalia ha una lunga abilità da Lazzaro nel tornare indietro dalla morte», si legge, «ma l’ultimo rifiuto della forza lavoro ad accettare il bisogno di cambiamento potrebbe essere il chiodo finale nella sua bara». È un passaggio che tornerà, nella teoria di possibili pretendenti passati in rassegna.
Si comicia con le compagnie europee dal modello di business tradizionale: Iag (Iberia-British Airways, che possiede anche Vueling), Air France-Klm e Lufthansa. La Iag per il Capa «non ha alcun appeal in Alitalia in termini di prossimità geografica o di altro tipo». Tranne, a volerlo proprio cercare, per una possibile sinergia nell’aeroporto di Roma Fiumicino, dove Vueling ha una base. Air France-Klm ha già dato, come si dice. Ha diluito il suo precedente 25% in Alitalia e ha, oltretutto, una propria ristrutturazione in corso (ricordate i manager inseguiti e denudati mentre si arrampicavano sulla rete?) che la tiene impegnata.
Lufthansa merita qualche parola in più. Il problema maggiore, a parte la brutta esperienza passata di Lufthansa Italia (con lo slot Linate-Fiumicino blindato a sbarrarle la strada) si chiama Brussels Airlines. L’ha acquisita all’inizio del 2017 e sta lavorando a integrarla con il suo marchio low cost Eurowings. Ci sono le dichiarazioni di chiusura del suo Cfo, Ulrik Svensson, ma potrebbe essere pretattica. La cosa da guardare è l’accordo tra Lufthansa ed Etihad che riguarda Airberlin (anch’essa di proprietà degli emiratini, al 30%, e in difficoltà). La compagnia di bandiera tedesca ha già un’intesa per affittare 38 aerei Boeing 737 di Airberlin e farli usare da Eurowings e Austrian Airlines. In questo quadro potrebbe rientrare anche Alitalia? Ecco che torna il discorso sul personale. «È improbabile che Lufthansa sia pronta a investire nelle perdite di Alitalia senza una forte rassicurazione sul fatto che i suoi dipendenti siano preparati per i cambiamenti necessari per fare una svolta». Più probabile che la compagnia stia alla finestra e aspetti il collasso di Alitalia, in attesa di condizioni super vantaggiose.
«È improbabile che Lufthansa sia pronta a investire nelle perdite di Alitalia senza una forte rassicurazione sul fatto che i suoi dipendenti siano preparati per i cambiamenti necessari per fare una svolta»
Per il Capa vale solo la pena dare un accenno alle low cost europee. L’ipotesi di Ryanair non viene neanche considerata. Su questo, va detto, in Italia un dibattito si è creato. Un’analisi di Jesa Investment, fondo di investimento con sede a Shanghai, ha da ultimo suggerito questa ipotesi. Tra gli scettici si segnala la posizione di Andrea Giuricin, adjunct professor all’Università di Milano Bicocca, che ha ricordato come i modelli di aerei in uso ad Alitalia siano diversi dai Boeing 737-800, l’unico modello usato da Ryanair, che sull’uniformità della flotta ha sin qui puntato per tenere alti livelli di efficienza nella manutenzione.
E gli altri salvatori della patria tanto invocati, i cinesi, i qatarioti e gli americani di Delta? Sotto a chi tocca. I cinesi di Hna, spiega il Capa, in Europa hanno una partnership con la Tap. È anche in corso un processo che la porterà a diventare azionista del gruppo portoghese, attraverso l’ingresso nell’Atlantic Gateway Consortium, che comprende anche la brasiliana Azul, di proprietà di Hna. Insomma, la testa dei cinesi è tra Brasile e Portogallo e, per quanto la Tap non abbia rotte verso Pechino e Alitalia sì, questo non sembra sufficiente per far loro investire su Roma.
Qatar Airways invece in Italia è già ben presente, essendo entrata con il 49% in Meridiana. Le scorse settimane i rumors parlavano di un Matteo Renzi particolarmente intenzionato a giocarsi la carta qatariota. Dove sarebbe l’ostacolo? Ancora una volta nelle alleanze pregresse. Qatar ha già il 20% delle azioni di Iag e l’investimento nella società con le teste a Madrid e Londra sarebbe prioritario rispetto a quella basata a Roma. La Delta Airlines, infine, è sì un partner di Alitalia nel consorzio SkyTeam. Ma è stato un partner che ha a lungo duellato con la stessa Alitalia, la quale l’ha accusata di ostacolarle l’espansione in America Settentrionale.
E gli altri salvatori della patria tanto invocati, i cinesi, i qatarioti e gli americani di Delta? I primi hanno una partnership con Tap. I secondi con Iag. I terzi hanno ruggini considerevoli con Alitalia
Cosa rimane? Etihad, che tre anni fa aveva tutte le ragioni strategiche possibili per volere una partnership con Alitalia ma che, dopo i miliardi buttati (con proprie responsabilità pesanti nella gestione, va detto), al massimo ora potrebbe puntare su una partnership leggera, attraverso voli in codeshare, ma senza ulteriori investimenti.
La conclusione? Inevitabile e insolitamente dura per un centro studi solitamente compassato: «a parte il nazionalismo, non c’è alcun bisogno di Alitalia». «C’è un mercato - si legge - per i voli per e dall’Italia e all’interno dell’Italia, ma il settore aereo soddisferà la domanda che Alitalia sia in partita o meno. Altre compagnie, più efficienti hanno già da molto usurpato le posizioni di Alitalia sulle rotte point-to-point di corto e medio raggio e la sua scomparsa farebbe solo accerare questo processo senza troppi disagi per i passeggeri, se non nel brevissimo termine».
Inoltre, conclude l’analisi, «ci sono molte compagnie aeree con hub in Europa che potrebbero soddisfare la domanda di lungo raggio attraverso voli di collegamento. Altre compagnie di lungo raggio potrebbero aumentare la loro offerta di voli oltre l’Europa. C’è perfino il potenziale per una nuova compagnie, più efficiente, che si affermi se Alitalia lasciasse spazio. La dura realtà è che - a parte un certo numero di dipendenti scontenti - nessuno ha davvero bisogno di Alitalia».
Il compassato Centre for Aviation mette sotto la lente tutte le possibili alleanze tra Alitalia e i vettori di cui si parla tanto, da Lufthansa a Ryanair a Qatar. La conclusione è amara: una compagnia «di cui non c‘è bisogno bisogno dal punto di vista commerciale»
di Fabrizio Patti
Passano i giorni e il piano di Matteo Renzi su Alitalia, annunciato per il 15 maggio, non si vede ancora. Arrivano gli scioperi, gli appelli, le consolazioni sul fatto che anche l’ultimo piano industriale prima del terremoto, quello bocciato dai lavoratori, avrebbe solo rinviato i nodi al pettine di uno o due anni. Mentre l’estate si avvicina e i sei mesi che il governo ha dato ai commissari per trovare un partner industriale cominciano a passare (e i 600 milioni di prestito a esaurirsi), il Centre for Aviation (Capa) ha fatto un punto su quali potrebbero essere gli eventuali alleati o nuovi padroni. Spoiler: per la società australiana di analisi sull’aviazione «nessuno, a parte un certo numero di lavoratori scontenti, ha bisogno di Alitalia». Tutte le previsioni sono fatte per essere smentite, ma bisogna ricordare che il “Capa” fu tra le pochissime voci che, nel 2014, mise in guardia contro la debolezza della strategia di Etihad nell’acquisire “uno stormo di compagnie malate”, come si rivelò, oltre al vettore italiano, anche Airberlin.
L’analisi insiste moltissimo su un punto: il “No” dei lavoratori all’ultimo piano. «Alitalia ha una lunga abilità da Lazzaro nel tornare indietro dalla morte», si legge, «ma l’ultimo rifiuto della forza lavoro ad accettare il bisogno di cambiamento potrebbe essere il chiodo finale nella sua bara». È un passaggio che tornerà, nella teoria di possibili pretendenti passati in rassegna.
Si comicia con le compagnie europee dal modello di business tradizionale: Iag (Iberia-British Airways, che possiede anche Vueling), Air France-Klm e Lufthansa. La Iag per il Capa «non ha alcun appeal in Alitalia in termini di prossimità geografica o di altro tipo». Tranne, a volerlo proprio cercare, per una possibile sinergia nell’aeroporto di Roma Fiumicino, dove Vueling ha una base. Air France-Klm ha già dato, come si dice. Ha diluito il suo precedente 25% in Alitalia e ha, oltretutto, una propria ristrutturazione in corso (ricordate i manager inseguiti e denudati mentre si arrampicavano sulla rete?) che la tiene impegnata.
Lufthansa merita qualche parola in più. Il problema maggiore, a parte la brutta esperienza passata di Lufthansa Italia (con lo slot Linate-Fiumicino blindato a sbarrarle la strada) si chiama Brussels Airlines. L’ha acquisita all’inizio del 2017 e sta lavorando a integrarla con il suo marchio low cost Eurowings. Ci sono le dichiarazioni di chiusura del suo Cfo, Ulrik Svensson, ma potrebbe essere pretattica. La cosa da guardare è l’accordo tra Lufthansa ed Etihad che riguarda Airberlin (anch’essa di proprietà degli emiratini, al 30%, e in difficoltà). La compagnia di bandiera tedesca ha già un’intesa per affittare 38 aerei Boeing 737 di Airberlin e farli usare da Eurowings e Austrian Airlines. In questo quadro potrebbe rientrare anche Alitalia? Ecco che torna il discorso sul personale. «È improbabile che Lufthansa sia pronta a investire nelle perdite di Alitalia senza una forte rassicurazione sul fatto che i suoi dipendenti siano preparati per i cambiamenti necessari per fare una svolta». Più probabile che la compagnia stia alla finestra e aspetti il collasso di Alitalia, in attesa di condizioni super vantaggiose.
«È improbabile che Lufthansa sia pronta a investire nelle perdite di Alitalia senza una forte rassicurazione sul fatto che i suoi dipendenti siano preparati per i cambiamenti necessari per fare una svolta»
Per il Capa vale solo la pena dare un accenno alle low cost europee. L’ipotesi di Ryanair non viene neanche considerata. Su questo, va detto, in Italia un dibattito si è creato. Un’analisi di Jesa Investment, fondo di investimento con sede a Shanghai, ha da ultimo suggerito questa ipotesi. Tra gli scettici si segnala la posizione di Andrea Giuricin, adjunct professor all’Università di Milano Bicocca, che ha ricordato come i modelli di aerei in uso ad Alitalia siano diversi dai Boeing 737-800, l’unico modello usato da Ryanair, che sull’uniformità della flotta ha sin qui puntato per tenere alti livelli di efficienza nella manutenzione.
E gli altri salvatori della patria tanto invocati, i cinesi, i qatarioti e gli americani di Delta? Sotto a chi tocca. I cinesi di Hna, spiega il Capa, in Europa hanno una partnership con la Tap. È anche in corso un processo che la porterà a diventare azionista del gruppo portoghese, attraverso l’ingresso nell’Atlantic Gateway Consortium, che comprende anche la brasiliana Azul, di proprietà di Hna. Insomma, la testa dei cinesi è tra Brasile e Portogallo e, per quanto la Tap non abbia rotte verso Pechino e Alitalia sì, questo non sembra sufficiente per far loro investire su Roma.
Qatar Airways invece in Italia è già ben presente, essendo entrata con il 49% in Meridiana. Le scorse settimane i rumors parlavano di un Matteo Renzi particolarmente intenzionato a giocarsi la carta qatariota. Dove sarebbe l’ostacolo? Ancora una volta nelle alleanze pregresse. Qatar ha già il 20% delle azioni di Iag e l’investimento nella società con le teste a Madrid e Londra sarebbe prioritario rispetto a quella basata a Roma. La Delta Airlines, infine, è sì un partner di Alitalia nel consorzio SkyTeam. Ma è stato un partner che ha a lungo duellato con la stessa Alitalia, la quale l’ha accusata di ostacolarle l’espansione in America Settentrionale.
E gli altri salvatori della patria tanto invocati, i cinesi, i qatarioti e gli americani di Delta? I primi hanno una partnership con Tap. I secondi con Iag. I terzi hanno ruggini considerevoli con Alitalia
Cosa rimane? Etihad, che tre anni fa aveva tutte le ragioni strategiche possibili per volere una partnership con Alitalia ma che, dopo i miliardi buttati (con proprie responsabilità pesanti nella gestione, va detto), al massimo ora potrebbe puntare su una partnership leggera, attraverso voli in codeshare, ma senza ulteriori investimenti.
La conclusione? Inevitabile e insolitamente dura per un centro studi solitamente compassato: «a parte il nazionalismo, non c’è alcun bisogno di Alitalia». «C’è un mercato - si legge - per i voli per e dall’Italia e all’interno dell’Italia, ma il settore aereo soddisferà la domanda che Alitalia sia in partita o meno. Altre compagnie, più efficienti hanno già da molto usurpato le posizioni di Alitalia sulle rotte point-to-point di corto e medio raggio e la sua scomparsa farebbe solo accerare questo processo senza troppi disagi per i passeggeri, se non nel brevissimo termine».
Inoltre, conclude l’analisi, «ci sono molte compagnie aeree con hub in Europa che potrebbero soddisfare la domanda di lungo raggio attraverso voli di collegamento. Altre compagnie di lungo raggio potrebbero aumentare la loro offerta di voli oltre l’Europa. C’è perfino il potenziale per una nuova compagnie, più efficiente, che si affermi se Alitalia lasciasse spazio. La dura realtà è che - a parte un certo numero di dipendenti scontenti - nessuno ha davvero bisogno di Alitalia».
Qui lo studio di Jesa Investment, fondo di investimento con sede a Shanghai cui si fa riferimento nell'articolo
http://www.jesa.com.cn/jesa/data/upload/news/592c19fd32dc3.pdf
http://www.jesa.com.cn/jesa/data/upload/news/592c19fd32dc3.pdf
Interessante e ben scritto ma la soluzione proposta alla fine è troppo affrettate e non tiene conto di molti aspetti. Fare un'alleanza tra Ryanair ed Alitalia non è una cosa che si fa dall'oggi al domani ed inoltre la compagnia italiana ha una rete intercontinentale molto limitata non espandibile di colpo per la mancanza di aerei. Se facessero un accordo con Ryanair lascerebbero a terra molti aerei ed a casa molto del personale dall'oggi al domani?
Non c'e' assolutamente bisogno di una compagnia aerea che si chiami Alitalia ma c'e' bisogno di collegamenti lungo raggio diretti, senza passare per Parigi, Francoforte ecc. Alla fine della fiera chi vola, con buona pace di chi si sbatte per l'IFE pu' grande o lo yogurt a colazione, vuole in primis arrivare il prima possibile. Se pinco pallo mi da diretti da Roma o Milano va bene, altrimenti e' un handicap non da poco, e soprattutto una domanda non soddisfatta dalla attuale (e per tanti versi sovrabbondante) offerta di mercato.
E poi, torno a dire, un conto e' avere un'azienda basata in Italia che pensa e agisce in un sistema coordinato, un altro e' avere chi arriva qua. Ah, dimenticavo, un sistema economico coordinato ed efficiente non ce l'abbiamo...
E poi, torno a dire, un conto e' avere un'azienda basata in Italia che pensa e agisce in un sistema coordinato, un altro e' avere chi arriva qua. Ah, dimenticavo, un sistema economico coordinato ed efficiente non ce l'abbiamo...
Non avrei questa granitica certezza, la platea di quelli che volano è eterogenea e variegata.
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