Ma chi si vuole prendere in giro con il discorso che anche Ryanair prenda soldi pubblici? Tanto per chiarire: Ryanair non bussa periodicamente alle casse dello stato per avere nuova linfa, sono gli enti pubblici che bussano alla sua porta portando la dote affinché si degni di mantenere in vita questo o quell'aeroportino portandoci un paio di pinne con l'arpa. Non ho mai sentito di FR che costringa alcun ente locale a foraggiarla. Semplicemente ha regole di mercato differenti.
*** Alitalia chiede l'amministrazione straordinaria ***
- Autore Discussione AZ209
- Data d'inizio
- Stato
Per permettere ad Alitalia di continuare a volare, il governo ha nominato tre commissari ed erogato un prestito ponte di 600 milioni. Era opportuno mettere altri soldi pubblici nella compagnia, dopo i 7,5 miliardi spesi negli ultimi decenni?
Cominciamo col dire che il prestito non è un prestito, ma una sovvenzione la cui finalità è di coprire in anticipo le perdite che la gestione commissariale sosterrà prevedibilmente in un anno di operatività dell’azienda. Lo si può desumere dal fatto che l’importo corrisponde alle perdite stimate per il 2016. L’identità delle due cifre documenta anche l’intenzione di protrarre la gestione commissariale ben oltre i sei mesi annunciati, che coincidono con la stagione più favorevole per traffico e ricavi.
Il prestito non è avvenuto a condizioni di mercato dato che nessun operatore sarebbe mai disposto a finanziare un’azienda insolvente. Alitalia non sarà mai in grado di rimborsare i 600 milioni né di pagare l’alto interesse previsto. Più corretto sarebbe stato, allora, richiedere l’autorizzazione comunitaria all’aiuto di stato, giustificandolo con le esigenze di continuità del servizio e applicarvi un tasso ridotto ancorché superiore a quello al quale il Tesoro è in grado di finanziarsi sul mercato nel breve termine.
Lo scenario alternativo al finanziamento pubblico era la cessazione dell’operatività aziendale per mancanza di cassa, la messa a terra degli aerei e la perdita dello stipendio per circa 12mila dipendenti. Anche in questo caso il contribuente avrebbe pagato, quanto meno per il sostegno pubblico ai lavoratori. Su base annua lo si può stimare un onere di circa 400 milioni (i due terzi dei circa 600 milioni di costo annuo del fattore lavoro). In un anno e mezzo o massimo due, il costo per le casse pubbliche avrebbe eguagliato l’esborso fatto ora e in seguito sarebbe divenuto più consistente.
L’alternativa non era dunque tra mettere altri soldi del contribuente in Alitalia o non farlo, bensì tra metterli per rimediare provvisoriamente al dissesto aziendale oppure per rimediare alle conseguenze sociali del dissesto aziendale. Più o meno come scegliere tra la padella e la brace.
Tutto dipende dai commissari
L’interruzione dei voli avrebbe tuttavia prodotto anche altre conseguenze, in primo luogo l’impossibilità di viaggiare con Alitalia per i circa dodici milioni di passeggeri che contavano di farlo nei prossimi sei mesi di alta stagione. Chi ha prenotato e pagato per voli futuri avrebbe perso i soldi spesi e il diritto al viaggio e avrebbe dovuto cercarsi un posto su altro vettore. La perdita è quantificabile in 300-400 milioni, stimando 2-2,5 milioni di prenotazioni a un prezzo medio di 150 euro. A parte l’onere di pagare due volte il biglietto, non è detto che i passeggeri lasciati a terra sarebbero stati in grado di trovare posto a bordo di altri vettori. Sui voli europei, l’offerta complessiva è ampia e Alitalia vi detiene meno del 10 per cento del mercato. Sui quelli intercontinentali la quota di mercato è maggiore ma comunque contenuta, circa il 15 per cento. L’unico segmento che appare problematico è quello dei voli nazionali, dove Alitalia detiene ancora più del 40 per cento del mercato. Se l’offerta sul segmento domestico si dimezza o quasi, è evidente che solo una minoranza ha la possibilità di trovare posto su un altro vettore e il fatto di essere in alta stagione non consente alle compagnie low cost di incrementare i voli utilizzando una riserva di capacità. Il ragionamento, che è stato utilizzato ad esempio dal ministro Calenda, vale tuttavia esclusivamente per la prossima stagione estiva. Già dall’autunno i vettori low cost sarebbero perfettamente in grado di sostituire Alitalia utilizzando sui cieli italiani aeromobili che tendono a lasciare a terra nella bassa stagione e si attrezzerebbero per tempo per la successiva estate.
La seconda grande differenza tra l’avere un’azienda funzionante oppure no riguarda direttamente i commissari: con gli aerei a terra non resterebbe loro che cedere pochi asset patrimoniali di modico valore e lasciare gran parte dei creditori insoddisfatti. Quelli che sono i beni di maggior valore per l’azienda – gli slot aeroportuali e i passeggeri – andrebbero perduti e potrebbero essere appropriati gratuitamente dai concorrenti. Per gli slot vale il principio “use it or lose it”: se Alitalia smette di volare ritornano nella disponibilità dei gestori aeroportuali, i quali debbono assegnarli ai vettori richiedenti secondo la lista d’attesa. Se la compagnia continua a volare, gli slot sono acquisibili da altri soggetti solo a condizione di comperare l’azienda che li sta usando.
Appare dunque ragionevole che, in un’ottica di minimizzazione del danno, si siano messi altri soldi del contribuente per garantire la continuità dei voli. Tuttavia in un orizzonte più ampio non si ha garanzia che i due scenari restino effettivamente alternativi. Dipende tutto dal successo o dall’insuccesso dei tre commissari. Se non riescono a rimettere rapidamente ordine nella gestione e nei conti aziendali e a trovare uno o più compratori (di mercato, non aziende pubbliche), allora è certo che il contribuente, oltre alla padella, avrà anche la brace.
Di Ugo Arrigo
Cominciamo col dire che il prestito non è un prestito, ma una sovvenzione la cui finalità è di coprire in anticipo le perdite che la gestione commissariale sosterrà prevedibilmente in un anno di operatività dell’azienda. Lo si può desumere dal fatto che l’importo corrisponde alle perdite stimate per il 2016. L’identità delle due cifre documenta anche l’intenzione di protrarre la gestione commissariale ben oltre i sei mesi annunciati, che coincidono con la stagione più favorevole per traffico e ricavi.
Il prestito non è avvenuto a condizioni di mercato dato che nessun operatore sarebbe mai disposto a finanziare un’azienda insolvente. Alitalia non sarà mai in grado di rimborsare i 600 milioni né di pagare l’alto interesse previsto. Più corretto sarebbe stato, allora, richiedere l’autorizzazione comunitaria all’aiuto di stato, giustificandolo con le esigenze di continuità del servizio e applicarvi un tasso ridotto ancorché superiore a quello al quale il Tesoro è in grado di finanziarsi sul mercato nel breve termine.
Lo scenario alternativo al finanziamento pubblico era la cessazione dell’operatività aziendale per mancanza di cassa, la messa a terra degli aerei e la perdita dello stipendio per circa 12mila dipendenti. Anche in questo caso il contribuente avrebbe pagato, quanto meno per il sostegno pubblico ai lavoratori. Su base annua lo si può stimare un onere di circa 400 milioni (i due terzi dei circa 600 milioni di costo annuo del fattore lavoro). In un anno e mezzo o massimo due, il costo per le casse pubbliche avrebbe eguagliato l’esborso fatto ora e in seguito sarebbe divenuto più consistente.
L’alternativa non era dunque tra mettere altri soldi del contribuente in Alitalia o non farlo, bensì tra metterli per rimediare provvisoriamente al dissesto aziendale oppure per rimediare alle conseguenze sociali del dissesto aziendale. Più o meno come scegliere tra la padella e la brace.
Tutto dipende dai commissari
L’interruzione dei voli avrebbe tuttavia prodotto anche altre conseguenze, in primo luogo l’impossibilità di viaggiare con Alitalia per i circa dodici milioni di passeggeri che contavano di farlo nei prossimi sei mesi di alta stagione. Chi ha prenotato e pagato per voli futuri avrebbe perso i soldi spesi e il diritto al viaggio e avrebbe dovuto cercarsi un posto su altro vettore. La perdita è quantificabile in 300-400 milioni, stimando 2-2,5 milioni di prenotazioni a un prezzo medio di 150 euro. A parte l’onere di pagare due volte il biglietto, non è detto che i passeggeri lasciati a terra sarebbero stati in grado di trovare posto a bordo di altri vettori. Sui voli europei, l’offerta complessiva è ampia e Alitalia vi detiene meno del 10 per cento del mercato. Sui quelli intercontinentali la quota di mercato è maggiore ma comunque contenuta, circa il 15 per cento. L’unico segmento che appare problematico è quello dei voli nazionali, dove Alitalia detiene ancora più del 40 per cento del mercato. Se l’offerta sul segmento domestico si dimezza o quasi, è evidente che solo una minoranza ha la possibilità di trovare posto su un altro vettore e il fatto di essere in alta stagione non consente alle compagnie low cost di incrementare i voli utilizzando una riserva di capacità. Il ragionamento, che è stato utilizzato ad esempio dal ministro Calenda, vale tuttavia esclusivamente per la prossima stagione estiva. Già dall’autunno i vettori low cost sarebbero perfettamente in grado di sostituire Alitalia utilizzando sui cieli italiani aeromobili che tendono a lasciare a terra nella bassa stagione e si attrezzerebbero per tempo per la successiva estate.
La seconda grande differenza tra l’avere un’azienda funzionante oppure no riguarda direttamente i commissari: con gli aerei a terra non resterebbe loro che cedere pochi asset patrimoniali di modico valore e lasciare gran parte dei creditori insoddisfatti. Quelli che sono i beni di maggior valore per l’azienda – gli slot aeroportuali e i passeggeri – andrebbero perduti e potrebbero essere appropriati gratuitamente dai concorrenti. Per gli slot vale il principio “use it or lose it”: se Alitalia smette di volare ritornano nella disponibilità dei gestori aeroportuali, i quali debbono assegnarli ai vettori richiedenti secondo la lista d’attesa. Se la compagnia continua a volare, gli slot sono acquisibili da altri soggetti solo a condizione di comperare l’azienda che li sta usando.
Appare dunque ragionevole che, in un’ottica di minimizzazione del danno, si siano messi altri soldi del contribuente per garantire la continuità dei voli. Tuttavia in un orizzonte più ampio non si ha garanzia che i due scenari restino effettivamente alternativi. Dipende tutto dal successo o dall’insuccesso dei tre commissari. Se non riescono a rimettere rapidamente ordine nella gestione e nei conti aziendali e a trovare uno o più compratori (di mercato, non aziende pubbliche), allora è certo che il contribuente, oltre alla padella, avrà anche la brace.
Di Ugo Arrigo
Aiutata da chi? I CdA degli aeroporti sono spesso emanazione della politica locale, che a sua volta deve foraggiare (di voti) quella nazionale, che anzichè legiferare per tenere sotto controllo il fenomeno, dovendo ringraziare il territorio, stanzia invece i fondi per andare a tappare i buchi di bilancio, facendo in modo di perpetuare il circolo vizioso. Tra gli applausi dei cittadini elettori che conservano il voletto per Staminkienborg a 9.99 senza accorgersi del portafogli che gli stanno sfilando dalla tasca.
La realtà è che la carriera politica la cominci in quartiere per finirla a Roma. Cominci da FR per dedicarti poi ad AZ.
In tutto questo, peró, non deve sfuggire il fatto che una sa stare in piedi, l'altra no: perchè? Perchè FR serve alla politica (che la va a cercare) per potersi mettere in mostra, AZ per piazzare gente che, viceversa, prenderebbe ovunque sonori calci in culo, sia questo il presidente o l'ultimo degli operai.
Scusate l'ingenuità, penso che il grande assente da questa discussione sia il cliente-viaggiatore, o meglio il servizio di trasporto che viene offerto e che costituisce il mercato. Viaggio spesso, sopratutto in Italia. I voli che utilizzo sono per la quasi totalità Ryanair, meno Vueling, non per scelta o preferenza, ma perchè sono gli unici disponibili come destinazione diretta e ad un costo normale. E gli aerei sono sempre pieni. Dal mio punto di vista questo averebbe dovuto essere il primario obiettivo di Alitalia, assicurare il servizio nazionale, magari senza fronzoli, non trascurando il principio di pubblica utilità, tipo la continuità territoriale. Questo avrebbe giustificato anche il contributo pubblico e il sostegno statale. Perchè devo pagare le tasse per far volare i più fortunati alle Maldive con Alitalia e non invece per avere un servizio decente per Torino, Palermo, Cagliari o Bari, magari evitando una concorrenza con il treno oggi efficiente e veloce. In sintesi ai soldi pubblici deve conseguire una utilità pubblica e non un sussidio senza riscontro. Come avrete capito non sono del settore.
Il governo ha concesso un prestito ponte di ben 600 milioni di euro ad Alitalia per garantire la sua continuità, mentre i tre commissari, Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari, hanno il compito di elaborare un bando di gara con l'obiettivo di trovare manifestazioni di interesse per l'acquisizione dell'azienda. In poche parole i commissari dovranno trovare una soluzione di mercato per Alitalia.
Gaetano Intrieri
© FOTO: FORNITA DA GAETANO INTRIERI
Gaetano Intrieri
Nel giro di un decennio la compagnia aerea di bandiera italiana è fallita tre volte, la privatizzazione dell'azienda in passato non ha prodotto gli effetti sperati e i manager di Alitalia hanno fatto un buco nell'acqua. Che fine farà Alitalia? Sputnik Italia ha raggiunto per un'intervista Gaetano Intrieri, consulente aeronautico, docente presso l'Università Tor Vergata.
— Gaetano, come procede il caso Alitalia e quali prospettive si aprono all'orizzonte?
Alitalia
© SPUTNIK. NATALIA SELIVERSTOVA
Alitalia, fine dei giochi
— Aver deciso di procedere con la dichiarazione di insolvenza da parte del Tribunale di Roma e quindi poi essere passati al commissariamento secondo la legge Marzano a mio avviso non è stata l'idea migliore. Alitalia oggi si trova ingessata nel terzo default nella sua vita in meno di un decennio con gravissimi problemi anche per l'indotto e soprattutto con gravi problemi verso i propri fornitori, che stanno soffrendo non poco la situazione di Alitalia. Tutto ciò creerà parecchi problemi alla continuità della compagnia nelle prossime settimane.
— Entro l'estate i commissari prevedono di avere delle offerte concrete per l'acquisizione, ma Alitalia rischia di essere svenduta a pezzi?
— Per il momento è prematuro dirlo, non credo comunque che soggetti seri, compagnie aeree importanti si avvicineranno ad Alitalia. Non reputo questo scenario facile a realizzarsi, perché al momento nel mondo dell'aviazione vale sempre più forte il pensiero che l'acquisizione di una compagnia da parte di un'altra compagnia non genera grandi risultati reddituali. Se poi ci sono delle entità finanziarie che vogliono prendere gli asset questo è possibile, ma se io fossi il governo italiano starei molto attento, visto i precedenti, a chi cedere Alitalia.
— Cioè?
— Intendo che la privatizzazione di Alitalia è stato un fallimento totale, prima i famosi "capitani coraggiosi", poi Etihad, hanno fallito la loro missione. Sennò Alitalia non si troverebbe nello stato attuale.
— Alitalia infatti ha vissuto una serie di fallimenti, quali sono stati gli errori più gravi?
— Paradossalmente l'analisi dei bilanci di questi ultimi dieci anni dimostra che Alitalia andava molto meglio quando era dello Stato. La privatizzazione di Alitalia è stato uno dei flop più incredibili della storia di questo Paese.
Anni fa quando nessuno ne parlava, scrivevo su diversi forum degli errori quasi dilettanteschi che vedevo fare al management di Alitalia. Oggi è diventato un tiro al bersaglio, tutti se la prendono con il management di Alitalia. È ovvio che ci sono dei manager che stanno in Alitalia da dieci anni, dopo aver fatto tre fallimenti stanno ancora lì.
Banconote euro
© SPUTNIK. VLADIMIR TREFILOV
La separazione bancaria approda alla Camera
Tra gli amministratori delegati che si sono succeduti nessuno veniva dal settore dell'aviazione, che è un settore molto difficile e dove bisogna avere molta esperienza per gestire una compagnia aerea. Se continueranno a mettere in Alitalia persone non del settore, Alitalia continuerà a fallire a ripetizione, è un dato quasi matematico.
— Per l'Italia non avere una compagnia aerea di bandiera è un problema secondo lei?
— L'Italia è uno dei Paesi industrializzati più importanti. Se da italiano devo vivere senza avere neanche la compagnia di bandiera, dobbiamo dire allora che questo Paese va indietro come i gamberi. Mi trovi lei un Paese del G8 o comunque un Paese industrializzato che non abbia la compagnia di bandiera. In un Paese come il nostro, con città bellissime da Roma a Venezia e Firenze, la compagnia di bandiera dovrebbe fare da traino per il turismo.
Bergamo, Italia
© FOTO: JOSE A.
L’Italia e la sovranità che non c’è
Alitalia potrebbe essere un asset assolutamente strategico all'interno di un governo che voglia puntare su quella che dovrebbe essere una delle prime voci della nostra economia, il turismo. Invece si è messa in mano ai privati in una maniera scellerata, privati che hanno gestito peggio del pubblico la compagnia. Ora lo Stato sta tirando fuori altri 600 milioni pubblici per dare all'Alitalia non si capisce bene quale futuro.
I nostri ministri si sono affrettati a dire che i 600 milioni sono un prestito, in realtà lo saranno nel caso qualcuno comprasse Alitalia e li restituisse. Se nessuno compra Alitalia, quel prestito è a fondo perduto.
— Che cosa insegna il caso Alitalia?
— Insegna che se una persona ha il mal di denti deve andare dal dentista, né dal dermatologo né da un altro specialista. Purtroppo in questo Paese la specializzazione ha spesso lasciato il posto ai tuttologi, ai manager per tutte le stagioni e per tutti i settori, che stanno sempre lì pronti ad accalappiarsi la poltrona per laudi compensi.
Gaetano Intrieri
© FOTO: FORNITA DA GAETANO INTRIERI
Gaetano Intrieri
Nel giro di un decennio la compagnia aerea di bandiera italiana è fallita tre volte, la privatizzazione dell'azienda in passato non ha prodotto gli effetti sperati e i manager di Alitalia hanno fatto un buco nell'acqua. Che fine farà Alitalia? Sputnik Italia ha raggiunto per un'intervista Gaetano Intrieri, consulente aeronautico, docente presso l'Università Tor Vergata.
— Gaetano, come procede il caso Alitalia e quali prospettive si aprono all'orizzonte?
Alitalia
© SPUTNIK. NATALIA SELIVERSTOVA
Alitalia, fine dei giochi
— Aver deciso di procedere con la dichiarazione di insolvenza da parte del Tribunale di Roma e quindi poi essere passati al commissariamento secondo la legge Marzano a mio avviso non è stata l'idea migliore. Alitalia oggi si trova ingessata nel terzo default nella sua vita in meno di un decennio con gravissimi problemi anche per l'indotto e soprattutto con gravi problemi verso i propri fornitori, che stanno soffrendo non poco la situazione di Alitalia. Tutto ciò creerà parecchi problemi alla continuità della compagnia nelle prossime settimane.
— Entro l'estate i commissari prevedono di avere delle offerte concrete per l'acquisizione, ma Alitalia rischia di essere svenduta a pezzi?
— Per il momento è prematuro dirlo, non credo comunque che soggetti seri, compagnie aeree importanti si avvicineranno ad Alitalia. Non reputo questo scenario facile a realizzarsi, perché al momento nel mondo dell'aviazione vale sempre più forte il pensiero che l'acquisizione di una compagnia da parte di un'altra compagnia non genera grandi risultati reddituali. Se poi ci sono delle entità finanziarie che vogliono prendere gli asset questo è possibile, ma se io fossi il governo italiano starei molto attento, visto i precedenti, a chi cedere Alitalia.
— Cioè?
— Intendo che la privatizzazione di Alitalia è stato un fallimento totale, prima i famosi "capitani coraggiosi", poi Etihad, hanno fallito la loro missione. Sennò Alitalia non si troverebbe nello stato attuale.
— Alitalia infatti ha vissuto una serie di fallimenti, quali sono stati gli errori più gravi?
— Paradossalmente l'analisi dei bilanci di questi ultimi dieci anni dimostra che Alitalia andava molto meglio quando era dello Stato. La privatizzazione di Alitalia è stato uno dei flop più incredibili della storia di questo Paese.
Anni fa quando nessuno ne parlava, scrivevo su diversi forum degli errori quasi dilettanteschi che vedevo fare al management di Alitalia. Oggi è diventato un tiro al bersaglio, tutti se la prendono con il management di Alitalia. È ovvio che ci sono dei manager che stanno in Alitalia da dieci anni, dopo aver fatto tre fallimenti stanno ancora lì.
Banconote euro
© SPUTNIK. VLADIMIR TREFILOV
La separazione bancaria approda alla Camera
Tra gli amministratori delegati che si sono succeduti nessuno veniva dal settore dell'aviazione, che è un settore molto difficile e dove bisogna avere molta esperienza per gestire una compagnia aerea. Se continueranno a mettere in Alitalia persone non del settore, Alitalia continuerà a fallire a ripetizione, è un dato quasi matematico.
— Per l'Italia non avere una compagnia aerea di bandiera è un problema secondo lei?
— L'Italia è uno dei Paesi industrializzati più importanti. Se da italiano devo vivere senza avere neanche la compagnia di bandiera, dobbiamo dire allora che questo Paese va indietro come i gamberi. Mi trovi lei un Paese del G8 o comunque un Paese industrializzato che non abbia la compagnia di bandiera. In un Paese come il nostro, con città bellissime da Roma a Venezia e Firenze, la compagnia di bandiera dovrebbe fare da traino per il turismo.
Bergamo, Italia
© FOTO: JOSE A.
L’Italia e la sovranità che non c’è
Alitalia potrebbe essere un asset assolutamente strategico all'interno di un governo che voglia puntare su quella che dovrebbe essere una delle prime voci della nostra economia, il turismo. Invece si è messa in mano ai privati in una maniera scellerata, privati che hanno gestito peggio del pubblico la compagnia. Ora lo Stato sta tirando fuori altri 600 milioni pubblici per dare all'Alitalia non si capisce bene quale futuro.
I nostri ministri si sono affrettati a dire che i 600 milioni sono un prestito, in realtà lo saranno nel caso qualcuno comprasse Alitalia e li restituisse. Se nessuno compra Alitalia, quel prestito è a fondo perduto.
— Che cosa insegna il caso Alitalia?
— Insegna che se una persona ha il mal di denti deve andare dal dentista, né dal dermatologo né da un altro specialista. Purtroppo in questo Paese la specializzazione ha spesso lasciato il posto ai tuttologi, ai manager per tutte le stagioni e per tutti i settori, che stanno sempre lì pronti ad accalappiarsi la poltrona per laudi compensi.
Paragonare i contributi a FR con quelli dati ad AZ è un errore marchiano (o una strategia precisa).
Nel primo caso, e pur essendo ai limiti dell'ortodosso, parliamo di contributi economici elargiti nell'ambito del funzionamento di un'economia di mercato. Semplicemente, il cliente finale di Ryanair non è il solo passeggero, ma anche le varie entità territoriali che da FR acquistano un servizio ben preciso (l'approvvigionamento di flussi pax). La DG COMP ha indagato praticamente singolo euro elargito agli irlandesi, e non intendo solo in Italia ma in tutta Europa. Andate sul sito, scaricatevi tutta la documentazione relativa ad ogni singola indagine, e leggete i ragionamenti fatti. Spoiler: nella stragran parte dei casi, la DG COMP ha deciso che trattavasi di finanziamenti compatibili con le più basilari regole di funzionamento della concorrenza e del mercato interno.
Nel caso di AZ, invece, parliamo di contributi a fondo perduto, e che la comunità elargisce ad una azienda improduttiva senza ricevere in cambio alcun servizio/ritorno. Questa cosa viola le suddette basilari regole di funzionamento della concorrenza, e infatti è ammessa dalla DG COMP solo in situazioni di assoluta emergenza (sociale, in questo caso). Qui vado a memoria: quello che con sicura ironia è stato definito 'prestito' è stato autorizzato dalla Commissione perchè erano passati almeno 10 anni dall'ultima volta in cui era stato elargito un contributo simile, mentre invece nel passato la regola era semplicemente e brutalmente la 'first time last time'. Questo per dire che, a differenza del primo caso, qui parliamo esplicitamente di una deroga alla normativa in materia di concorrenza.
Concludendo: il co-marketing di FR è una cosa ontologicamente diversa dai contributi ad AZ. Non tutti devono per forza poter capire questo concetto, e il forum serve proprio a questo e cioè ad imparare. Quando invece a sostenere questa tesi arriva qualcuno che sa benissimo di cosa stiamo parlando, beh, lì scatta la malafede e/o il paraculismo. Nevvero?
Nel primo caso, e pur essendo ai limiti dell'ortodosso, parliamo di contributi economici elargiti nell'ambito del funzionamento di un'economia di mercato. Semplicemente, il cliente finale di Ryanair non è il solo passeggero, ma anche le varie entità territoriali che da FR acquistano un servizio ben preciso (l'approvvigionamento di flussi pax). La DG COMP ha indagato praticamente singolo euro elargito agli irlandesi, e non intendo solo in Italia ma in tutta Europa. Andate sul sito, scaricatevi tutta la documentazione relativa ad ogni singola indagine, e leggete i ragionamenti fatti. Spoiler: nella stragran parte dei casi, la DG COMP ha deciso che trattavasi di finanziamenti compatibili con le più basilari regole di funzionamento della concorrenza e del mercato interno.
Nel caso di AZ, invece, parliamo di contributi a fondo perduto, e che la comunità elargisce ad una azienda improduttiva senza ricevere in cambio alcun servizio/ritorno. Questa cosa viola le suddette basilari regole di funzionamento della concorrenza, e infatti è ammessa dalla DG COMP solo in situazioni di assoluta emergenza (sociale, in questo caso). Qui vado a memoria: quello che con sicura ironia è stato definito 'prestito' è stato autorizzato dalla Commissione perchè erano passati almeno 10 anni dall'ultima volta in cui era stato elargito un contributo simile, mentre invece nel passato la regola era semplicemente e brutalmente la 'first time last time'. Questo per dire che, a differenza del primo caso, qui parliamo esplicitamente di una deroga alla normativa in materia di concorrenza.
Concludendo: il co-marketing di FR è una cosa ontologicamente diversa dai contributi ad AZ. Non tutti devono per forza poter capire questo concetto, e il forum serve proprio a questo e cioè ad imparare. Quando invece a sostenere questa tesi arriva qualcuno che sa benissimo di cosa stiamo parlando, beh, lì scatta la malafede e/o il paraculismo. Nevvero?
Farfallina, mi spieghi per quale motivo AZ non riesce laddove FR porta a casa le sovvenzioni? Tradotto: come fa FR a prendere soldi da Crotone e AZ a perdere su Reggio Calabria? Possibile che si rincorra sempre il politucolo in attesa che questo renda il favore? Quanto state continuando a perdere su Reggio?
Quoto tutto.
E ricordo che di norma il problema dei contributi pubblici a FR è limitato ai piccoli aeroporti.
I gestori degli scali medio grandi, riescono a trarre profitto dalle sovvenzioni (pagate con fondi interni) grazie all'aumento del giro d'affari complessivo generato dalla crescita del traffico.
I bilanci degli ultimi anni dei gestori di BGY o BLQ, hanno registrato gli utili più alti della loro storia. E questo senza neppure entrare nel discorso dello sviluppo turistico e del relativo indotto.
Le frottole, caro/a mia, le racconti tu e chi ostinatamente cerca di parificare i finanziamenti pubblici "estorti" da AZ (ora sotto la minaccia di crisi occupazionale, ora sotto quella di lasciare il Paese senza compagnia di riferimento) con i contributi che gli enti locali elargiscono VOLONTARIAMENTE a Ryanair in virtù di un (effettivo o solo presunto, non sta a me dirlo) ritorno economico sotto altre voci (turismo, indotto, etc.).
Come ha giustamente spiegato Aless nel post sotto alla tua perla, Ryanair non chiede "aiuto" per restare a galla, ma semplicemente si sviluppa su un business che prevede come parte degli introiti per una rotta siano elargiti non tanto dai passeggerri con i loro € 9,99 a testa, ma anche (e a volte in stragrande maggioranza) da chi (enti locali) paga affinchè questi passeggeri raggiungano questo o quell'aeroporto/città. In questo caso i passeggeri sono non i clienti, ma una vera e propria merce di scambio da offrire. E da questo che derivano i prezzi stracciati, mica da una struttura costi che permette di essere in attivo con i 10 euro a passeggero.
Per fare un parallelo con le televisioni, le compagnie tradizionali sono come una pay-tv, che ha il telespettatore (passeggero) come cliente e offre programmi (voli) in cambio di denaro. Parte del business di Ryanair è invece paragonabile ad una televisione commerciale, che offre spettatori (passeggeri) alle imprese commerciali (territtori amministrati dagli enti locali) affinchè loro ci guadagnino su di essi. E sono questi i veri clienti, il passeggero (o telespettatore) è lo strumento, non il cliente.
In tutto questo, AZ, manco a dirlo, è la RAI: che ti serva o no, la devi pagare.
Verissimo, e infatti l'esempio di Alghero è stato un caso scuola fondamentale nella "giurisprudenza" della DG COMP.
Numeri alla mano, i risultati dell'indagine sono stati che: i contributi dati a FR erano perfettamente leciti, perchè non violavano le norme sul funzionamento del mercato interno; ad essere illeciti, invece, erano i contributi dati da Stato e RAS alla SOGEAAL, dato che lì trattavasi di 'aiuti di stato' nel senso pieno del termine. Ciononostante, l'aiuto di stato è stato ammesso, perchè le linee guida europee sul funzionamento del traffico aereo prevedono espressamente delle deroghe quando il beneficiario dell'aiuto è uno scalo regionale che svolge funzioni fondamentali di accessibilità territoriale, come appunto nel caso di Alghero.
Quando si parla di "contributi pubblici" bisogna infatti sempre distinguere se trattasi di aiuti di stato o no (nel caso di FR, quasi mai lo sono, e qui sta la differenza). Se trattasi di aiuti di stato, poi, bisogna successivamente valutare se questi sono ammissibili o meno, perchè checchè se ne dica la tecnocrazia europea non è così ottusa come ci vogliono far credere. Esempi di deroga? Accessibilità di territori svantaggiati (AHO, CRV, etc), o eccezionalità dell'aiuto (AZ).
Metti insieme cose del tutto diverse tra loro, e non ha alcun senso. Credo non sia difficile comprendere le conseguenze di una chiusura del Casinò di Venezia e quelle dell'Acotral. Se i principio di chiudere tutto ciò che è in perdita, in linea di massima, può essere condivisibile, esistono poi servizi primari e fondamentali che giustificano eccezioni. Alitalia non è tra queste. Se chiudesse, al cittadino provocherebbe un disagi minimo. Come il casinò di Venezia. Differente il caso dei trasporti urbani, della nettezza urbana, ecc.
Siamo però proprio ai fondamentali della logica.
da ignorante in materia, se sono soldi pubblici non sarebbe necessario un bando a cui possano partecipare anche altre compagnie oltre fr?
Ni: così è nel caso dell'erogazione di servizi pubblici (l'esempio classico è la continuità territoriale, infatti soggetta a bando), ma per il resto le società di gestione aeroportuale sono considerate operatori economici in piena regola (così è dal 1999), che possono dunque contrattare con logiche di mercato le tariffe applicate alle compagnie, e parimenti programmare investimenti promozionali. Che poi è la forma dei finanziamenti a FR, che consistono in sconti sugli oneri aeroportuali e contributi alla controllata irlandese che si occupa di pubblicità.
Ai fini del diritto comunitario, la classificazione di "amministrazione pubblica" non è così netta come può essere ad esempio in Italia.
Il discorso dell'opportunità politica, da parte degli amministratori locali, di sperperare i pochi fondi pubblici nelle sovvenzioni a FR è un discorso che esula dalla liceità della stessa operazione.
E' da tener presente che, secondo quanto riferiscono fonti dell'Alitalia, il consumo annuo di carburante e' di circa 600 milioni di euro. Su tali basi i 198 milioni 'non risparmiati' nel 2014 e, ancor piu', i 350 milioni di minusvalenze del 2015 su questo capitolo di spesa assumono un valore enorme.
I commissari verifichino attentamente se i contratti di copertura dal rischio di variazioni del prezzo del carburante stipulati da Alitalia negli ultimi anni contengano stime congrue. E' quanto chiede il segretario nazionale della Filt Cgil, Nino Cortorillo, interpellato dall'AGI sui contratti di fornitura del 'jet fuel'. "I 678 milioni di minusvalenze nei bilanci dell'Alitalia nel triennio 2014-2016 per i contratti di copertura dal rischio di variazioni del prezzo del carburante richiedono un'accurata ed immediata verifica da parte dei commissari straordinari dell'aviolinea (Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari) prima di tutto per accertare se le stime sui rischi siano state congrue: la vicenda e' tutta da chiarire con la massima urgenza visto che ad assicurare l'azienda - e ad incassare i premi - erano le banche azioniste e creditrici della stessa Alitalia", spiega Cortorillo il quale fa presente di aver accolto con favore la notizia che il team di commissari chiamati a guidare l'Alitalia intende chiudere il contratto sugli acquisti a termine di carburante. Tale operazione, per l'anno in corso comporterebbe 128 milioni di minusvalenze. E' da tener presente che, secondo quanto riferiscono fonti dell'Alitalia, il consumo annuo di carburante e' di circa 600 milioni di euro. Su tali basi i 198 milioni 'non risparmiati' nel 2014 e, ancor piu', i 350 milioni di minusvalenze del 2015 su questo capitolo di spesa assumono un valore enorme. E' come dire che nel 2014 l'Alitalia avesse pagato il carburante un terzo in piu' della quotazione di mercato e nel 2015 tale maggiorazione ha superato il 50% .
"Dopo i 198 milioni di minusvalenze per i contratti di hedging registrati nel bilancio 2014 e i 350 per l'anno 2015 - osserva il dirigente della Cgil - sembra che il management non abbia fatto tesoro dell'esperienza se anche per il 2016 la copertura dal rischio carburante verrebbe a costare, in termini di minusvalenze, altri 128 milioni. E' bene che i commissari indaghino in maniera puntuale e severa anche perche' le controparti che hanno guadagnato e vorrebbero continuare ad incassare i ricchi premi assicurativi sono proprio le banche azioniste. Una commistione che, peraltro - sono parole di Cortorillo - mi sembra sia stata molto poco opportuna. Dai primi contatti che abbiamo avuto con i commissari - riferisce - ho l'impressione che i commissari intendano fare un'accurata relazione sulla gestione che hanno ereditato cosi' come la procedura di amministrazione straordinaria prevede e noi auspichiamo che avvenga senza fare sconti a nessuno. Sappiamo che senza amministrazione straordinaria Alitalia sarebbe stata destinata ad una probabile liquidazione e siamo impegnati affinche' continuita' di cassa ed operativa siano condizione essenziale affinche' la ricerca di nuovi investitori si realizzi. E, quindi, non possiamo che vedere positivamente un'operazione di trasparenza dopo una gestione molto poco chiara che vedeva nel taglio di occupazione e salari la panacea per risolvere tutti i problemi".
I commissari verifichino attentamente se i contratti di copertura dal rischio di variazioni del prezzo del carburante stipulati da Alitalia negli ultimi anni contengano stime congrue. E' quanto chiede il segretario nazionale della Filt Cgil, Nino Cortorillo, interpellato dall'AGI sui contratti di fornitura del 'jet fuel'. "I 678 milioni di minusvalenze nei bilanci dell'Alitalia nel triennio 2014-2016 per i contratti di copertura dal rischio di variazioni del prezzo del carburante richiedono un'accurata ed immediata verifica da parte dei commissari straordinari dell'aviolinea (Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari) prima di tutto per accertare se le stime sui rischi siano state congrue: la vicenda e' tutta da chiarire con la massima urgenza visto che ad assicurare l'azienda - e ad incassare i premi - erano le banche azioniste e creditrici della stessa Alitalia", spiega Cortorillo il quale fa presente di aver accolto con favore la notizia che il team di commissari chiamati a guidare l'Alitalia intende chiudere il contratto sugli acquisti a termine di carburante. Tale operazione, per l'anno in corso comporterebbe 128 milioni di minusvalenze. E' da tener presente che, secondo quanto riferiscono fonti dell'Alitalia, il consumo annuo di carburante e' di circa 600 milioni di euro. Su tali basi i 198 milioni 'non risparmiati' nel 2014 e, ancor piu', i 350 milioni di minusvalenze del 2015 su questo capitolo di spesa assumono un valore enorme. E' come dire che nel 2014 l'Alitalia avesse pagato il carburante un terzo in piu' della quotazione di mercato e nel 2015 tale maggiorazione ha superato il 50% .
"Dopo i 198 milioni di minusvalenze per i contratti di hedging registrati nel bilancio 2014 e i 350 per l'anno 2015 - osserva il dirigente della Cgil - sembra che il management non abbia fatto tesoro dell'esperienza se anche per il 2016 la copertura dal rischio carburante verrebbe a costare, in termini di minusvalenze, altri 128 milioni. E' bene che i commissari indaghino in maniera puntuale e severa anche perche' le controparti che hanno guadagnato e vorrebbero continuare ad incassare i ricchi premi assicurativi sono proprio le banche azioniste. Una commistione che, peraltro - sono parole di Cortorillo - mi sembra sia stata molto poco opportuna. Dai primi contatti che abbiamo avuto con i commissari - riferisce - ho l'impressione che i commissari intendano fare un'accurata relazione sulla gestione che hanno ereditato cosi' come la procedura di amministrazione straordinaria prevede e noi auspichiamo che avvenga senza fare sconti a nessuno. Sappiamo che senza amministrazione straordinaria Alitalia sarebbe stata destinata ad una probabile liquidazione e siamo impegnati affinche' continuita' di cassa ed operativa siano condizione essenziale affinche' la ricerca di nuovi investitori si realizzi. E, quindi, non possiamo che vedere positivamente un'operazione di trasparenza dopo una gestione molto poco chiara che vedeva nel taglio di occupazione e salari la panacea per risolvere tutti i problemi".
Stai solo confermando ciò che ho scritto. È l'aeroporto che ha bisogno di Ryanair e non viceversa. Consideri forse alla stessa stregua l'obolo che periodicamente i contribuenti devono versare per il mantenimento in vita di Alitalia?
- Stato