Sbagliato. Che succede il 13 aprile? Cominciano le vacanze di Pasqua. Dopo tante tribolazioni, si devono svagare.
Alitalia, il CdA vara il nuovo Piano
- Autore Discussione belumosi
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Sbagliato. Che succede il 13 aprile? Cominciano le vacanze di Pasqua. Dopo tante tribolazioni, si devono svagare.
Non concordo. Ball si e' adeguato al sistema normale della domanda/offerta. Vuoi che rimango mi dai x a certe condizioni. Capisco che possa urtare la sensibilita' di molti ma succede in tutti i settori in tutto il mondo tutti i giorni, legalmente via contratto.
Poi possiamo anche disquisire sul come Gianni Dragoni abbia accesso a determinate informazioni.
Lo so bene come funzionano certe cose . . . tuttavia, sarebbe stato di buon esempio la rinuncia al bonus e sicuramente un apprezzato gesto, utile, in questo momento, ad allentare la tensione sul fronte sindacale-occupazionale.
Ma queste sono favole . . . la realtà è quella di tutti i giorni
Tu rinunceresti a un milioncino di euro per "dare il buon esempio"?
Il buon esempio a chi, poi?
Az ne brucia uno al giorno...
Hai dimenticato di richiedere pieni poteri e possibilità legislative per implementare il piano in mente e quindi sostituire la clausola di indennizzo per licenziamento senza giusta causa con pacchetti azionari, insomma diventi Sergio Marchionne. Più che altro è prassi inserire questi indennizzi nei contratti dei dirigenti che ovviamente possono essere licenziati dalla ße ra alla mattina. Comunque se Ball potesse ottenere in cambio pari condizioni per gli altri dipendenti e il placet politico a far quanto necessario mi sa che firmerebbe di corsa l'armonizzazione, e poi partirebbe con una pulizia senza precedenti.
Un AD deve avere spiccate doti di leadership. Oltre che capace, deve essere tosto, anche bastardo se è necessario, ma deve essere percepito come un vincente da parte dei propri collaboratori. La coerenza e le paxxe sono due tra le caratteristiche necessarie a svolgere questo ruolo. Ora, dando per scontato che quanto ha scritto Dragoni sia vero, dimmi che credibilità potrà avere Ball, quando in una grande sala, sosterrà davanti ai dipendenti che il sacrificio di parte del LORO stipendio è necessario per salvare l'azienda. Anzi, con quelle mosse sembra essere il primo a dimostrare di non credere al piano industriale che sta portando avanti, tocciando il biscotto ficnhè si può e preparandosi la fuga al meglio. Vedrai quanta gente sarà pronta a correre per un leader così... D'altra parte si è adeguato all'andazzo che da sempre pervade il mondo che ruota attorno ad AZ: arraffare più che si può, che tanto quando saranno finiti i soldi, qualcuno sarà costretto a metterne altri. Quello è il vero piano industriale di AZ. Da sempre.
Pare le trovi in un non meglio identificato forum di aviazione.
Salvataggi. Vertice con governo e sindacati - Gubitosi: «Clima sereno»
Alitalia, il piano non passa la verifica Riserve delle banche su tagli e ricavi
Il piano industriale di Alitalia non funziona. I risparmi ottenuti sono minimi, non c’è il promesso aumento dei ricavi, la compagnia continua a perdere circa due milioni di euro al giorno e ha ormai esaurito la cassa.
I rappresentanti delle banche azioniste hanno confermato le forti riserve sul piano, in contrasto con l’a.d. Cramer Ball e gli altri rappresentanti del socio Etihad, durante il cda della compagnia che ieri ha esaminato lo stato di avanzamento del piano: solo 20-25 milioni i risparmi ottenuti, nelle voci al di fuori del costo del lavoro. L’azienda ha quindi incontrato i sindacati insieme al governo, c’era il consigliere (e presidente designato) Luigi Gubitosi, manager di fiducia delle banche, assente Ball. Malgrado la contrapposizione e la situazione difficile, Gubitosi ha detto che «il clima con i sindacati rimane sereno». Anche ieri sera a tenere banco sono stati i 2.037 esuberi previsti dal piano industriale tra il personale di terra; di questi 813 sarebbero coinvolti in processi di esternalizzazione (in prevalenza nella manutenzione, tra le ipotesi Atitech). Rischiano di diventare esuberi anche 400 naviganti, in seguito alla messa a terra di 20 aerei Airbus 320.
L’incontro con€ i ministri Carlo Calenda (Sviluppo economico), Graziano Delrio (Trasporti) e Giuliano Poletti (Lavoro) è stato preceduto da una riunione tecnica al ministero del Lavoro. Per ridurre i licenziamenti si è ragionato su queste ipotesi: 5-600 lavoratori potrebbero essere coinvolti nella cigs per crisi aziendale, circa 400 potrebbero essere uscite volontarie, con il sostegno della Naspi per due anni e il concorso del Fondo di categoria per altri 2 anni. «Puntiamo a ricollocare i lavoratori considerati in esubero dall’azienda», spiega Claudio Tarlazzi (Uilt). Questa mattina nuovo incontro al Mise, ma «lo sciopero del 5 aprile resta confermato», afferma Antonio Piras (Fit-Cisl). Dal 6 aprile partirà la «no stop» al tavolo con l’obiettivo di chiudere il 13, ha spiegato Calenda, perché «entro il 14 aprile va fatto partire il piano di ristrutturazione finanziaria: se non c’è un accordo non si può fare la ricapitalizzazione e si spostano avanti i termini e la situazione diventa più difficile».
Le banche hanno posto come condizione per il finanziamento del piano che vi sia l’accordo con il sindacato sul nuovo contratto di lavoro e sui tagli al personale. Si parla di un’ipotesi di prestito ponte, una nuova linea di credito. Il pacchetto complessivo dovrebbe essere puntellato da una garanzia pubblica, con il coinvolgimento di Cdp, per un valore di almeno 214 milioni.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Gianni Dragoni
Giorgio Pogliotti
Alitalia, il piano non passa la verifica Riserve delle banche su tagli e ricavi
Il piano industriale di Alitalia non funziona. I risparmi ottenuti sono minimi, non c’è il promesso aumento dei ricavi, la compagnia continua a perdere circa due milioni di euro al giorno e ha ormai esaurito la cassa.
I rappresentanti delle banche azioniste hanno confermato le forti riserve sul piano, in contrasto con l’a.d. Cramer Ball e gli altri rappresentanti del socio Etihad, durante il cda della compagnia che ieri ha esaminato lo stato di avanzamento del piano: solo 20-25 milioni i risparmi ottenuti, nelle voci al di fuori del costo del lavoro. L’azienda ha quindi incontrato i sindacati insieme al governo, c’era il consigliere (e presidente designato) Luigi Gubitosi, manager di fiducia delle banche, assente Ball. Malgrado la contrapposizione e la situazione difficile, Gubitosi ha detto che «il clima con i sindacati rimane sereno». Anche ieri sera a tenere banco sono stati i 2.037 esuberi previsti dal piano industriale tra il personale di terra; di questi 813 sarebbero coinvolti in processi di esternalizzazione (in prevalenza nella manutenzione, tra le ipotesi Atitech). Rischiano di diventare esuberi anche 400 naviganti, in seguito alla messa a terra di 20 aerei Airbus 320.
L’incontro con€ i ministri Carlo Calenda (Sviluppo economico), Graziano Delrio (Trasporti) e Giuliano Poletti (Lavoro) è stato preceduto da una riunione tecnica al ministero del Lavoro. Per ridurre i licenziamenti si è ragionato su queste ipotesi: 5-600 lavoratori potrebbero essere coinvolti nella cigs per crisi aziendale, circa 400 potrebbero essere uscite volontarie, con il sostegno della Naspi per due anni e il concorso del Fondo di categoria per altri 2 anni. «Puntiamo a ricollocare i lavoratori considerati in esubero dall’azienda», spiega Claudio Tarlazzi (Uilt). Questa mattina nuovo incontro al Mise, ma «lo sciopero del 5 aprile resta confermato», afferma Antonio Piras (Fit-Cisl). Dal 6 aprile partirà la «no stop» al tavolo con l’obiettivo di chiudere il 13, ha spiegato Calenda, perché «entro il 14 aprile va fatto partire il piano di ristrutturazione finanziaria: se non c’è un accordo non si può fare la ricapitalizzazione e si spostano avanti i termini e la situazione diventa più difficile».
Le banche hanno posto come condizione per il finanziamento del piano che vi sia l’accordo con il sindacato sul nuovo contratto di lavoro e sui tagli al personale. Si parla di un’ipotesi di prestito ponte, una nuova linea di credito. Il pacchetto complessivo dovrebbe essere puntellato da una garanzia pubblica, con il coinvolgimento di Cdp, per un valore di almeno 214 milioni.
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Gianni Dragoni
Giorgio Pogliotti
In pratica le banche stanno usando Dragoni per mandare a dire ai dipendenti che se, grazie al loro potere ricattatorio e alle debolezze della politica, riescono a portare a casa condizioni molto migliori di quelle proposte, i soci faranno saltare tutto usando come pretesto il tema delle altre rinegoziazioni.
Ultima modifica:
Siamo passati da 500.000, a 1 milione ed ora a 2 milioni di € di perdite al giorno. Andiamo bene...
Mi sono divertito a fare un paio di simulazioni. MIL - NYC in Y in alta e bassa stagione (A/R)
Alta
AZ 750
LH 770
BA 717
Bassa
AZ 447
BA 453
LH 485
E il programma FF di LH non mi sembra così migliore di quello AZ.
Secondo me c'è anche un fattore emotivo. AZ viene percepita da sempre come un carrozzone statale pieno di privilegiati, che a fronte di un servizio modesto ha depredato per decenni gli italiani di un mare di soldi. E lo sta ancora facendo. Praticamente un emblema dell'Italia perdente. Per cui se è possibile (tanto più se è anche conveniente), meglio andare con altri. Ma non credo sia un problema di esterofilia, quanto di percezione della singola azienda.
Quoto ed aggiungo che un'altro fattore da non sottovalutare è decisamente rappresentato dalla disastrosa customer service experience e qui non mi riferisco all'esperienza di volo as such ma alle interazioni con il servizio clienti in caso di necessità, che in AZ resentano il limite della decenza - e per chi vola spesso con bisogno, pertanto, di interagire (per un motivo o per l'altro) con il CS ciò è semplicemente off-putting. AF e SK (esempi per esperienza personale da heavy user) sono anni luce davanti in tal senso e sei cosciente che, in caso di bisogno, sono li per aiutarti. Ai tempi del CFA, chiamare il servizio clienti per un problema significava prendersi ulteriori incaxxature mentre con le due di cui sopra, soprattutto da Diamond con SAS, sembra di aver a che fare con il servizio clienti di Amex per la loro attitudine e, sottolineo, professionalità.
G
i voli AZ sono diretti?
o MIL-FCO-NYC?
Solo per completezza di informazione dovresti scriverlo...
Questo articolo mi sembra racconti bene la parabola (discendente) di Alitalia
Alitalia forever
EUGENIO BENETAZZO, PUBBLICATO: 4 ORE FA
Provate a riguardare qualche film di successo di inizio anni ottanta, di produzione anche statunitense, e noterete con stupore che in numerose occasioni quando durante la narrazione gli attori dovevano imbarcarsi in un volo per arrivare in Europa, nelle Americhe o in Africa veniva spesso inquadrato un velivolo Alitalia in fase di decollo o atterraggio. Non era una forma di pubblicità occulta quanto piuttosto una convinzione sociale che in quelle remote ormai epoche la compagnia di bandiera italiana era un vettore aereo considerato prestigioso ed elitario. Vantava servizi di terra e volo, personale ed aerei che difficilmente avevano offerta migliore, fatte salve l’Air France e la British Airways che potevano volare a New York con il Concorde (non presente sulla flotta italiana). Sempre da quelle epoche con cadenza quasi periodica ci ricordiamo anche di crisi aziendali di Alitalia soprattutto legate a tensioni sindacali per la gestione del personale. Alitalia è stata uno stipendificio a servizio della politica per decenni, forte della sua vicinanza logistica con i centri del potere nella capitale italiana, non è una novità. La penultima Alitalia, ovvero quella che possiamo ricondurre alla discutibile gestione di Giancarlo Cimoli nel 2008, tecnicamente si chiamava Alitalia Linee Aeree Italiane (Alitalia LAI) ed era un’azienda a prevalente guida ed ingerenza statale, forte di una partecipazione dello Stato nell’azionariato sociale al 49% ed il rimanente distribuito sul mercato. Nel 2009 la crisi Alitalia, soprattutto in ambito di sostenibilità finanziaria, diventa il tema dominante sulla scena politica italiana. Tornando indietro quasi a dieci anni, entra in scena CAI, una holding finanziaria il cui acronimo significa Compagnia Aerea Italiana guidata da Roberto Colanninno, che rileva tramite uno spin-off da quello che resta di buono della storica Alitalia rispettivamente rotte, aerei, marchio, la licenza di operatore e quello che rimane di Air One.
Alitalia forever
EUGENIO BENETAZZO, PUBBLICATO: 4 ORE FA
Provate a riguardare qualche film di successo di inizio anni ottanta, di produzione anche statunitense, e noterete con stupore che in numerose occasioni quando durante la narrazione gli attori dovevano imbarcarsi in un volo per arrivare in Europa, nelle Americhe o in Africa veniva spesso inquadrato un velivolo Alitalia in fase di decollo o atterraggio. Non era una forma di pubblicità occulta quanto piuttosto una convinzione sociale che in quelle remote ormai epoche la compagnia di bandiera italiana era un vettore aereo considerato prestigioso ed elitario. Vantava servizi di terra e volo, personale ed aerei che difficilmente avevano offerta migliore, fatte salve l’Air France e la British Airways che potevano volare a New York con il Concorde (non presente sulla flotta italiana). Sempre da quelle epoche con cadenza quasi periodica ci ricordiamo anche di crisi aziendali di Alitalia soprattutto legate a tensioni sindacali per la gestione del personale. Alitalia è stata uno stipendificio a servizio della politica per decenni, forte della sua vicinanza logistica con i centri del potere nella capitale italiana, non è una novità. La penultima Alitalia, ovvero quella che possiamo ricondurre alla discutibile gestione di Giancarlo Cimoli nel 2008, tecnicamente si chiamava Alitalia Linee Aeree Italiane (Alitalia LAI) ed era un’azienda a prevalente guida ed ingerenza statale, forte di una partecipazione dello Stato nell’azionariato sociale al 49% ed il rimanente distribuito sul mercato. Nel 2009 la crisi Alitalia, soprattutto in ambito di sostenibilità finanziaria, diventa il tema dominante sulla scena politica italiana. Tornando indietro quasi a dieci anni, entra in scena CAI, una holding finanziaria il cui acronimo significa Compagnia Aerea Italiana guidata da Roberto Colanninno, che rileva tramite uno spin-off da quello che resta di buono della storica Alitalia rispettivamente rotte, aerei, marchio, la licenza di operatore e quello che rimane di Air One.
Scusa ma questo non si può leggere. Con M&M non mai avuto il minimo problema ad avere il biglietto premio che desideravo, sui voli che desideravo. Ammetto che ci siano un po' di tasse, ma il network tra cui scegliere è magnifico. Anzi, l'ultima volta ho preso dei biglietti in J a metà miglia e mi hanno pure upgradato un segmento in F.
Su AZ leggo in AC solo di gente che prenota un anno prima su quelle tre destinazioni in croce, anzi ormai solo più AUH per una gita nello scatolone di sabbia. Non vale la pena di dire che l'upgrade in F è inconcepibile per ovvi motivi.
E non inizio neanche a parlare del resto, che non è esterofilia, è l'idea che il cliente si rispetta, e dunque se capita un inconveniente non lo si manda a quel paese, ecc. - tutte cose che qui sono state dette e ridette.
Molto probabilmente se leggessi siti su le altre compagnie o i rispettivi profili fb ti accorgeresti che poi non sono così perfetti.
La mia esperienza con Az è più che positiva e comunque, non so se sono sfigato, ma due grossi problemi li ho avuti con AF. una volta, diretto a SFO sono arrivato senza bagaglio e mi hanno dato un kit di cortesia ed un'altra volta mi hanno lasciato a terra a Parigi per un overbooking. Potrei raccontare della cortesia del personale e di tutto il resto, ma lo lascio immaginare a te.
I problemi succedono con tutti, hai perfettamente ragione. Lo so bene perché con le altre compagnie aeree ci volo regolarmente e mi rendo conto che l'aviazione civile è materia complessa.
Il problema è che i problemi di LH, AF, BA, etc. se li gestiscono loro, quelli di AZ richiedono il contributo perenne obtorto collo del contribuente italiano. Per godere in cambio di un network ridicolo, servizi di qualità variabile e zero prospettive di sviluppo.
Per tornare IT, non vedo come si possa credere che la vendita frenetica di merendine e gratta e vinci da sola servirà ad evitare il quarto fallimento (il terzo è già in atto, complimenti, è un record planetario).
Ai tempi di AZ LAI ero Freccia Alata e benché raggiungessi le miglia necessarie per il rinnovo dovevo aspettare ALMENO fino a marzo per avere la nuova tessera cosa che ovviamente non mi faceva usare i saloni delle altre compagnie Sky Team poiché non sempre compariva ELP sulle carte d'imbarco dei partner.
Sono passato a Flying Blue e devo dire che il servizio è molto migliore e ricevo sempre la nuova tessera in tempo per l'anno nuovo.
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