Alitalia, il CdA vara il nuovo Piano
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
- Stato
Andrebbe girata ad Etihad che ad oggi non ha ancora compreso la grande simpatia intercorrente fra le OOSS e Ball, che pensa ancora di trattare con i Sindacati delle Seychelles. Lo lasciano cacciare nei guai a dovere ( senza grandi sforzi ) ; sono costretti ad allontanarlo ; poi arriva G. come uomo del dialogo.
discorso vendite sito
le vendite dirette in italia di biglietti aerei sono pari al 35%; per alitalia il 20%. il discorso adv è valido e strategico per
alcune rotte ed in particolare l'intercontinentale (soprattutto america del sud) outgoing ma anche incoming.
se io alitalia nel corto e medio raggio ho un'offerta standard ho minori costi distributivi ma se la mia offerta è piu' sofisticata
e/o adatta a segmenti di mercato tipo il business e/o fuori mercato rispetto alla concorrenza per il prodotto/servizio offerto
maggiore sarà la necessità di rivolgermi anche al canale indiretto per la collocazione dei biglietti.
Sicuramente l'utilizzo del sito nel caso di un'offerta standard e/o allineata alla concorrenza sarebbe molto piu' ampio (in proporzione).
se io alitalia sono debole dal punto di vista finanziario, il problema finanziario determina o contribuisce a disegnare la politica
commerciale. Non solo do' la possibilità di comprare biglietti molto lunghi, ma con il problema di liquidità che c'è è quasi
certo che i contratti con i vari tour operators vengano subito smobilizzati in banca (linee di credito per anticipi su ordini e/o
fatture) per l'ottenimento della finanza necessaria.
questo significa che in proporzione vendo meno biglietti sul sito
In alitalia nonostante il dichiarato 1% provvigionale di commissioni per gli adv se uno va a fare i conti vedrà che le provvigioni
(da calcolare sull'80% del fatturato netto) sono all'1,5%. sulle merci le provvigioni sono all'11,4%.
Se il prodotto alitalia sarà allineato maggiormente alla concorrenza allora anche questi costi si ridurranno.
questo era quello che volevo dire, il precedente messaggio è stato cancellato
le vendite dirette in italia di biglietti aerei sono pari al 35%; per alitalia il 20%. il discorso adv è valido e strategico per
alcune rotte ed in particolare l'intercontinentale (soprattutto america del sud) outgoing ma anche incoming.
se io alitalia nel corto e medio raggio ho un'offerta standard ho minori costi distributivi ma se la mia offerta è piu' sofisticata
e/o adatta a segmenti di mercato tipo il business e/o fuori mercato rispetto alla concorrenza per il prodotto/servizio offerto
maggiore sarà la necessità di rivolgermi anche al canale indiretto per la collocazione dei biglietti.
Sicuramente l'utilizzo del sito nel caso di un'offerta standard e/o allineata alla concorrenza sarebbe molto piu' ampio (in proporzione).
se io alitalia sono debole dal punto di vista finanziario, il problema finanziario determina o contribuisce a disegnare la politica
commerciale. Non solo do' la possibilità di comprare biglietti molto lunghi, ma con il problema di liquidità che c'è è quasi
certo che i contratti con i vari tour operators vengano subito smobilizzati in banca (linee di credito per anticipi su ordini e/o
fatture) per l'ottenimento della finanza necessaria.
questo significa che in proporzione vendo meno biglietti sul sito
In alitalia nonostante il dichiarato 1% provvigionale di commissioni per gli adv se uno va a fare i conti vedrà che le provvigioni
(da calcolare sull'80% del fatturato netto) sono all'1,5%. sulle merci le provvigioni sono all'11,4%.
Se il prodotto alitalia sarà allineato maggiormente alla concorrenza allora anche questi costi si ridurranno.
questo era quello che volevo dire, il precedente messaggio è stato cancellato
Leggo di 8 aerei WB in arrivo da qui al 2021 scadenzati in uno all'anno, tranne nel 2020 dove dovrebbero arrivarne 4.
Le previsioni di impiego delle suddette macchine sarebbero:
- 2017 consolidamento MEX (già attuata da luglio), apertura DEL
- 2018 consolidamento EZE (??) e SCL
- 2019 apertura IAD, SFO e LAD
- 2020 apertura ACC, BOG, HKG, JNB, LOS, LBV
Le previsioni di impiego delle suddette macchine sarebbero:
- 2017 consolidamento MEX (già attuata da luglio), apertura DEL
- 2018 consolidamento EZE (??) e SCL
- 2019 apertura IAD, SFO e LAD
- 2020 apertura ACC, BOG, HKG, JNB, LOS, LBV
Tutte da FCO o si prospetta qualche point to point secco su MXP? O si chiude anche lì?
Perplessità su IAD e SFO vista la JV ancora in vigore e stupore per LBV (Libreville, Gabon).
In effetti torna il numero 10 nuove destinazioni condiderando che EZE, SCL, MEX sono rafforzamento di tratte esistenti.
Su SCL può essere intendano giornaliero, su EZE magari irrobustimento intesi aumento capacità a parità di frequenze? ( da 772 a 77W tutti i giorni).
Positivo lo sguardo rivolto di nuovo all'Africa, Accra Lagos Luanda e Libreville. C'è da chiedersi perché le prime due siano state recentemente chiuse. Magari le proporranno in modalità nuova, a sé stanti, separate?
Luanda dall’Italia manca dalla notte dei tempi, ed è una destinazione che coprono un po' tutti i vettori europei.
Libreville manca dall'Italia dai primi anni 2000 quando volava la poi fallita Air Gabon da Fiumicino con voli in arrivo da Parigi.
JNB ogni tanto ciclicamente ritorna nella lista desideri.
SFO in teoria sarebbe dovuta partire quest'anno prima dei problemi AZ. Temo che nel 2018 verranno anticipati da Norwegian su OAK,
. E come pure su IAD c'è da capire come possano ottenere il benestare dalla JV dato che fino al 2021 rimane.
HKG interessante ma con una forte concorrenza di Cathay dall'Italia, mi stupisce piuttosto PVG mancante (forse si accontentano del codeshare con China Eastern?).
DEL, una bella scommessa non facile essendo l'india uno dei mercati più facilmente preda delle ME3. Oltre a esserci la concorrenza di AI.
BOG si inserire be nel quadro di investimenti in America Latina, così come ho letto di recenti contatti pure tra AZ e LIM.
Il problema è che aeroporti come MEX e BOG in particolare avrebbero bisogno di aeromobili differenti rispetto a quelli in flotta.
Dubito tra gli 8 nuovi ci sia qualche 787 e 350, no?
In ogni caso i LR vanno alimentati e dunque il corto medio non può continuare a ridursi all'infinito.
e comunque prenderei con le pinze il cronoprogramma
8/9 aerei WB dovevano arrivare anche nel vecchio piano, ne sono arrivati 3 per ora.
Da qui' al 2021 ci saranno stati altre 2 o 3 salvataggi last minute.
Ma tu davvero credi ancora al libro dei sogni pubblicato da Az?
Quelli del pareggio nel 2017?
Forse ti è sfuggita la mia frase di chiusura.
Per il resto cercavo di fare un'analisi delle rotte proposte come segnalato da EI-MAW
Da quello che so io
MEX daily (2017)
EZE 10 wks (2017)
HAV 5 xws (2018)
SCL daily (2018)
SFO (2018)
PEK daily (2019)
Washigton (2019)
Accra/Luanda (2019)
Bogota (2019)
Tutte da FCO.
Oltre a questo LAX annuale.
MEX daily (2017)
EZE 10 wks (2017)
HAV 5 xws (2018)
SCL daily (2018)
SFO (2018)
PEK daily (2019)
Washigton (2019)
Accra/Luanda (2019)
Bogota (2019)
Tutte da FCO.
Oltre a questo LAX annuale.
ACC, LOS, LBV si possono tranquillamente aprire con dei 320 modificati con una decente J.
è significativo che le rotte africane scelte, tranne ACC e J'bug, sono tutte rotte petrolifere.
da notare l'assenza della classica DKR.
è significativo che le rotte africane scelte, tranne ACC e J'bug, sono tutte rotte petrolifere.
da notare l'assenza della classica DKR.
Scusami ancora, ma non era imminente Lima anche in considerazione di una certa frenesia diplomatica dei mesi scorsi? Cosa è accaduto?
Che, ultimamente, stanno facendo sfracelli col petrolio a 60$ al barile.
Le attuali macchine non sono adatte. Addiritura in questi lidi si vociferava di A321 che sarebbero arrivati a gennaio...
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