Se sommiamo tutte le perdite che hanno accumulato le varie controllate/consociate di Etihad la cifra è spaventosa...
Etihad e compagnie aeree nella sua sfera d'influenza
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
(Affermazioni "pesanti" in questo articolo... Chissà cosa pensano veramente in EY?)
Berlino, Germania - Il primo vettore tedesco acquisirebbe da quello emiratino un pacchetto attraverso la sua controllata Eurowings
(WAPA) - Sono solo rumors che non hanno ancora una veste ufficiale, ma sembra proprio che l'emiratina Etihad stia finalmente riuscendo a "Disfarsi" almeno in parte delle quote (attualmente di quasi il 30%) che possiede del secondo vettore aereo tedesco dopo Lufthansa, e cioè Air Berlin. Questo almeno stando a quanto scrive in queste ore il quitidiano alemanno "'Handelsblatt", il quale esordisce con un ironico "Lufthansa si prepara a salvare la sua vecchia rivale Air Berlin". E già, perché la compagnia di Berlino-Tegel, che è anche la settima europea per passeggeri trasportati pare stia veleggiando vento in poppa in mari sempre più tempestosi, sembra verso il rischio di fallimento (e la perdita operativa di 306 milioni nel 2015 parla chiaro). Per una serie di fattori contingenti -non ultimo quello che lo stesso presidente e ceo di Etihad, James Hogan, definì la "Politica pro-Lufthansa del governo tedesco", Ar Berlin per sua stessa ammissione è stato un pessimo investimento in suolo tedesco , che ha richiesto continue iniezioni di danaro da centinaia di milioni di Euro a carico della compagnia di Abu Dhabi.
Dunque in sostanza Lufthansa messo da parte l'antico antagonismo starebbe trattando affinché la sua controllata low-cost Eurowings acquisisca le rotte decentrate di Air Berlin, quelle cioè operate in scali minori che non siano i due hub di Tegel e Düsseldorf, come è d'altro canto nella politica delle compagnie a basso costo. Così facendo infatti, con il traferimento di un pacchetto che comprenderebbe anche i relativi slot ed una quarantina d'aerei oltre al passaggio del personale impiegato, verrebbe rafforzato quel ramo d'azienda Eurowings nel teatro europeo.
Ma anche se a fare da traino sarebbero le tratte su Majorca, una delle prime destinazioni del turismo tedesco, sulle consultazioni, giunte ad una fase avanzata secondo il quotidiano tedesco, tanto da profilarsi la chiusura dei negoziati entro il prossimo ottobre, potrebbe tuttavia incombere lo spettro dell'antitrust, che avrebbe qualcosa da obiettare soprattutto sul controllo di quel quasi 70% del mercato che indirettamente Lufthansa guadagnerebbe in particolare sui collegamenti da/per Amburgo.
Per contro ad Air Berlin comunque resterebbe una flotta di una novantina di velivoli con cui poter riprogrammare nuove strategie. Aria nuova, dal momento che vola in perdita da circa una decina d'anni...
(Avionews)
Berlino, Germania - Il primo vettore tedesco acquisirebbe da quello emiratino un pacchetto attraverso la sua controllata Eurowings
(WAPA) - Sono solo rumors che non hanno ancora una veste ufficiale, ma sembra proprio che l'emiratina Etihad stia finalmente riuscendo a "Disfarsi" almeno in parte delle quote (attualmente di quasi il 30%) che possiede del secondo vettore aereo tedesco dopo Lufthansa, e cioè Air Berlin. Questo almeno stando a quanto scrive in queste ore il quitidiano alemanno "'Handelsblatt", il quale esordisce con un ironico "Lufthansa si prepara a salvare la sua vecchia rivale Air Berlin". E già, perché la compagnia di Berlino-Tegel, che è anche la settima europea per passeggeri trasportati pare stia veleggiando vento in poppa in mari sempre più tempestosi, sembra verso il rischio di fallimento (e la perdita operativa di 306 milioni nel 2015 parla chiaro). Per una serie di fattori contingenti -non ultimo quello che lo stesso presidente e ceo di Etihad, James Hogan, definì la "Politica pro-Lufthansa del governo tedesco", Ar Berlin per sua stessa ammissione è stato un pessimo investimento in suolo tedesco , che ha richiesto continue iniezioni di danaro da centinaia di milioni di Euro a carico della compagnia di Abu Dhabi.
Dunque in sostanza Lufthansa messo da parte l'antico antagonismo starebbe trattando affinché la sua controllata low-cost Eurowings acquisisca le rotte decentrate di Air Berlin, quelle cioè operate in scali minori che non siano i due hub di Tegel e Düsseldorf, come è d'altro canto nella politica delle compagnie a basso costo. Così facendo infatti, con il traferimento di un pacchetto che comprenderebbe anche i relativi slot ed una quarantina d'aerei oltre al passaggio del personale impiegato, verrebbe rafforzato quel ramo d'azienda Eurowings nel teatro europeo.
Ma anche se a fare da traino sarebbero le tratte su Majorca, una delle prime destinazioni del turismo tedesco, sulle consultazioni, giunte ad una fase avanzata secondo il quotidiano tedesco, tanto da profilarsi la chiusura dei negoziati entro il prossimo ottobre, potrebbe tuttavia incombere lo spettro dell'antitrust, che avrebbe qualcosa da obiettare soprattutto sul controllo di quel quasi 70% del mercato che indirettamente Lufthansa guadagnerebbe in particolare sui collegamenti da/per Amburgo.
Per contro ad Air Berlin comunque resterebbe una flotta di una novantina di velivoli con cui poter riprogrammare nuove strategie. Aria nuova, dal momento che vola in perdita da circa una decina d'anni...
(Avionews)
Se ne era già parlato sul forum di disfarsi del settore leisure da parte di AB passandolo a LH via Eurowings.
Il problema di AB è che non riescono a farla svoltare, si parla anche di delisting e acquisizione / fusione da parte di AZ che dovrebbe occuparsi per i tedeschi di tutta una serie di servizi contribuendo a fare massa critica.
AUH a Giugno ha quasi azzerato la crescita dei pax, che si è attestata a +0.7%. Anzi, al netto dei positivi risultati di MUM, DOH e JED, il resto del network ha visto una contrazione dei pax di quasi l'1%.
Contrazione ben più evidente nel numero dei movimenti, scesi del 4.6%.
Il consuntivo Gennaio-Giugno resta comunque positivo per quanto riguarda l'aumento dei pax (+6.6%), mentre il numero dei movimenti è calato dello 0.5%.
L'impressione è che senza apporti dovuti ad operazioni straordinarie (leggi acquisto di compagnie da parte di EY), la crescita di AUH inizi ad essere ad essere a serio rischio.
http://www.adac.ae/english/media-ce...national-Airport-up-6-6-in-first-half-of-2016
Contrazione ben più evidente nel numero dei movimenti, scesi del 4.6%.
Il consuntivo Gennaio-Giugno resta comunque positivo per quanto riguarda l'aumento dei pax (+6.6%), mentre il numero dei movimenti è calato dello 0.5%.
L'impressione è che senza apporti dovuti ad operazioni straordinarie (leggi acquisto di compagnie da parte di EY), la crescita di AUH inizi ad essere ad essere a serio rischio.
http://www.adac.ae/english/media-ce...national-Airport-up-6-6-in-first-half-of-2016
C'è da dire che oltre alle difficoltà di Etihad, la crescita di AUH è molto limitata della situazione dei terminal attuali che sono saturi e stanno scoppiando. Finchè non verrà aperto il nuovo terminal centrale le possibili espansioni di voli sono molto difficili. Da qui si spiega il dato dell' utilizzo di aerei con maggiore capacità, con un -0,5% di movimenti hanno fatto +6,6% di pax.
Airberlin deepens 2Q losses on geopolitical climate in Europe
Kurt Hofmann
Aug 10, 2016
Germany-based airberlin has reported an €89.1 million ($99 million) net loss for the 2016 second quarter, widened from a €37.5 million loss in 2Q 2015. For the first half, the carrier reported a €271.5 million loss, deepened from a 1H loss of €247.6 million year-over-year (YOY).
Airberlin CEO Stefan Pichler said that while airberlin delivered on its goal to improve its cost structure, the 2016 2Q was more challenging than expected on volumes and yield. “The demand, especially on flights to holiday destinations, suffered from terrorist attacks in Europe and had a major and negative impact on airberlin’s financial performance,” he said.
With up to one-third of the carrier’s revenue generated by leisure travel, the airline was hit particularly hard by the volatile political situation in traditional holiday destinations of Turkey, Greece and North Africa.
Capacity fell 3.7% and revenue decreased to €970.6 million, down 9.4% YOY. Total sales declined 8.4% to €1.71 billion in the 1H.
“Although capacity was shifted to other Mediterranean destinations—such as Palma de Mallorca and the Canary Islands—overcapacity in the Spanish market resulted in depressed fares compared to the previous year,” Pichler said.
Second-quarter traffic decreased 4.1% YOY to 11.69 billion RPKs on a 3.7% YOY capacity decline to 14.32 billion ASKs, producing a load factor of 81.6%, down 0.4 point from 2Q in 2015. Total costs for the quarter were €1.04 billion, down 6.9% YOY; yield declined in the 2Q 6.4% to 7.33 euro cents YOY.
“On the positive side, unit costs decreased by 3.3% in the second quarter of 2016, compared to the second quarter of 2015,” Pichler said. Ongoing pressure caused by the highly volatile and weak market environment will impact also 3Q. Moreover, it remains uncertain how global instability will affect general consumer behavior.
“We are in the midst of a restructuring process … airberlin will continue to build a strong network carrier with two hubs in Berlin and Dusseldorf, enhancing its long-haul flying to the US, and focusing its customer proposition to suit the needs of the high-yield passenger segment,” Pichler said. However, Pichler remained confident that Germany’s second biggest airline will navigate through the challenging market conditions.
On Aug. 3, airberlin said it will increase flights to the US up to 50% by summer 2017, from 55 to 78 weekly nonstop flights from Berlin and Dusseldorf compared to this summer. It will receive three additional Airbus A330-200s to operate the extended flight program.
On Aug 8, airberlin and its Austria-based subsidiary FlyNiki announced both carriers will introduce business class on German domestic and European flights this year.
Kurt Hofmann, hofmann.aviation@netway
Kurt Hofmann
Aug 10, 2016
Germany-based airberlin has reported an €89.1 million ($99 million) net loss for the 2016 second quarter, widened from a €37.5 million loss in 2Q 2015. For the first half, the carrier reported a €271.5 million loss, deepened from a 1H loss of €247.6 million year-over-year (YOY).
Airberlin CEO Stefan Pichler said that while airberlin delivered on its goal to improve its cost structure, the 2016 2Q was more challenging than expected on volumes and yield. “The demand, especially on flights to holiday destinations, suffered from terrorist attacks in Europe and had a major and negative impact on airberlin’s financial performance,” he said.
With up to one-third of the carrier’s revenue generated by leisure travel, the airline was hit particularly hard by the volatile political situation in traditional holiday destinations of Turkey, Greece and North Africa.
Capacity fell 3.7% and revenue decreased to €970.6 million, down 9.4% YOY. Total sales declined 8.4% to €1.71 billion in the 1H.
“Although capacity was shifted to other Mediterranean destinations—such as Palma de Mallorca and the Canary Islands—overcapacity in the Spanish market resulted in depressed fares compared to the previous year,” Pichler said.
Second-quarter traffic decreased 4.1% YOY to 11.69 billion RPKs on a 3.7% YOY capacity decline to 14.32 billion ASKs, producing a load factor of 81.6%, down 0.4 point from 2Q in 2015. Total costs for the quarter were €1.04 billion, down 6.9% YOY; yield declined in the 2Q 6.4% to 7.33 euro cents YOY.
“On the positive side, unit costs decreased by 3.3% in the second quarter of 2016, compared to the second quarter of 2015,” Pichler said. Ongoing pressure caused by the highly volatile and weak market environment will impact also 3Q. Moreover, it remains uncertain how global instability will affect general consumer behavior.
“We are in the midst of a restructuring process … airberlin will continue to build a strong network carrier with two hubs in Berlin and Dusseldorf, enhancing its long-haul flying to the US, and focusing its customer proposition to suit the needs of the high-yield passenger segment,” Pichler said. However, Pichler remained confident that Germany’s second biggest airline will navigate through the challenging market conditions.
On Aug. 3, airberlin said it will increase flights to the US up to 50% by summer 2017, from 55 to 78 weekly nonstop flights from Berlin and Dusseldorf compared to this summer. It will receive three additional Airbus A330-200s to operate the extended flight program.
On Aug 8, airberlin and its Austria-based subsidiary FlyNiki announced both carriers will introduce business class on German domestic and European flights this year.
Kurt Hofmann, hofmann.aviation@netway
Al di là della polemica la questione è stata sviscerata diverse volte.
AB va male, non sono riusciti a farla svoltare, hanno avuto difficoltà a ridurre costi (come un po' tutti in Europa, giusto in IAG finora sono riusciti a ridurre significativamente i costi come necessario). AB fu acquisita senza una sforbiciata preventiva. Oltre ai costi hanno diversi problemi di posizionamento sul mercato, hanno messo insieme compagnie con mission molto diverse non riuscendo a diventare la con successo la seconda major tedesca anche perché gli investimenti sarebbero dovuti essere molto più alti, non sono poi stati aiutati con il pazzesco caso di del nuovo aeroporto di Berlino. Infine il governo tedesco si è rivelato decisamente ostile, probabilmente molto più di quello che si aspettavano negli Emirati.
L'idea di far acquisire AB da parte di AZ è dovuta a diversi fattori e ovviamente stiamo parlando di una opportunità allo studio è che necessita di riuscire a far svoltare almeno AZ dopo non esserci riusciti con AB.
EY vedendo le necessità di cassa di AB e non potendo salire ha pensato all'operazione con AZ che diverrebbe la capofila UE degli Equity partner. Industrialmente l'economia di scala sarebbe dal fatto che AZ ha una struttura amministrativa e organizzativa da major che si potrebbe giovare scaricando i costi su volumi doppi, mentre AB avrebbe il risparmio di alleggerirsi di funzioni. Ovviamente debbono rendere efficiente la struttura di AZ, e l'opportunità è ghiotta per AZ e da grande incentivo a trovare una svolta se verrà compresa l'opportunità.
AB è una compagnia che nel mercato europeo del 2016 semplicemente non ha nessuna ragione di esistere.
Ha la pretesa di porsi più o meno come una LC salvo introdurre la J nei voli europei. Nello stesso tempo vorrebbe porsi anche come major, con tanto di sistema hub & spoke incentrato su BER e DUS. Peccato che con 14 WB da suddividere tra i due scali, la possibilità di implementare seriamente un proficuo federaggio sul lungo sia praticamente nulla.
Si potrebbe aggiungere che DUS, sul quale la compagnia punta il grosso delle proprie carte, è saturo, situazione che impedirebbe una forte espansione a prescindere.
La pur disastrata AZ a confronto ha definito la propria mission in maniera cristallina...
Siccome sappiamo bene che tanto in Italia quanto in Germania gli scopi prioritari del mantenimento in vita delle due compagnie sono soprattutto la salvaguardia dei posti di lavoro e la volontà di evitare figure politiche di m...a, nell'ipotesi di una fusione tra AZ e AB fatico davvero molto ad immaginare tagli selvaggi tra gli amministrativi tedeschi con contestuale trasferimento in AZ di gran parte delle relative competenze. E al netto di una profonda riorganizzazione del personale delle due compagnie (che finora non si è voluta/potuta attuare), parliamo di vantaggi relativi a qualche economia di scala e poco altro. I network invece sono semplicemente incompatibili.
Riassumendo, se non ci fosse EY come socio comune, non ci sarebbe nessuna ragione logica al mondo per una integrazione di questo tipo.
Il problema vero è il fattore tempo. Guarda il network di FCO oggi e guarda quello di 5 anni fa e dimmi se non avrebbe avuto senso per AZ investire pesantemente allora, quando era dominante nello scalo.
Purtroppo a giudicare dalle parole di Ball, la lezione non mi pare sia stata imparata.
Ha la pretesa di porsi più o meno come una LC salvo introdurre la J nei voli europei. Nello stesso tempo vorrebbe porsi anche come major, con tanto di sistema hub & spoke incentrato su BER e DUS. Peccato che con 14 WB da suddividere tra i due scali, la possibilità di implementare seriamente un proficuo federaggio sul lungo sia praticamente nulla.
Si potrebbe aggiungere che DUS, sul quale la compagnia punta il grosso delle proprie carte, è saturo, situazione che impedirebbe una forte espansione a prescindere.
La pur disastrata AZ a confronto ha definito la propria mission in maniera cristallina...
Siccome sappiamo bene che tanto in Italia quanto in Germania gli scopi prioritari del mantenimento in vita delle due compagnie sono soprattutto la salvaguardia dei posti di lavoro e la volontà di evitare figure politiche di m...a, nell'ipotesi di una fusione tra AZ e AB fatico davvero molto ad immaginare tagli selvaggi tra gli amministrativi tedeschi con contestuale trasferimento in AZ di gran parte delle relative competenze. E al netto di una profonda riorganizzazione del personale delle due compagnie (che finora non si è voluta/potuta attuare), parliamo di vantaggi relativi a qualche economia di scala e poco altro. I network invece sono semplicemente incompatibili.
Riassumendo, se non ci fosse EY come socio comune, non ci sarebbe nessuna ragione logica al mondo per una integrazione di questo tipo.
Il problema vero è il fattore tempo. Guarda il network di FCO oggi e guarda quello di 5 anni fa e dimmi se non avrebbe avuto senso per AZ investire pesantemente allora, quando era dominante nello scalo.
Purtroppo a giudicare dalle parole di Ball, la lezione non mi pare sia stata imparata.
Sicuramente la non apertura di BER influisce parecchio per le prospettive di crescita. A proposito, ma a oggi una credibile data di apertura per BER esiste? sono rimasto un pelo indietro.
Che il modello attuale di AB non abbia senso è palese, lo scrivevo anche sopra.
Che debbano salvare i posti di lavoro è vero così così in Italia (dove nei vari passaggi AZ è dimezzata o IG con QR), meno vero in Germania specialmente per AB che è la sorellastra di LH.
Appunto. AZ non è certo nelle condizioni di accollarsi un cadavere che strategicamente non le serve a nulla.
Spero che i soci italiani tirino fuori le paxxe ed impediscano ad EY di porre in essere azioni palesemente dannose per la compagnia italiana, come la fusione con AB, l'acquisto di Air Malta o il leasing dei 345. Uno dei quali si è "casualmente" liberato in questi giorni e ora prende il sole nel deserto in attesa di tempi migliori.
E' al vaglio dell'antitrust tedesco una operazione che prevede l'acquisto da parte di LH di circa 40 macchine di Air Berlin con le quali che sarebbero girate ad Eurowings per operare tutte le rotte che Air Berlin attualmente opera al di fuori dei propri hub di DUS e BER. La flotta di Air Berlin dovrebbe rimanere attorno al centinaio di unità.
Evidentemente in LH (e in cancelleria) c'è il terrore che eventuali spazi lasciati liberi da una AB in ritirata (se non in fallimento) vengano occupati da compagnie sgradite, magari con un'arpa sulla deriva.
Non di meno il discorso sulla fusione AB-AZ non cambia: quali vantaggi avrebbe la compagnia italiana?
Il classico acquisto in comune della carta igienica a prezzo ridotto mi sembra un po' debole, se raffrontato alla dimensione dei problemi di AB che andrebbero a sommarsi a quelli altrettanto gravi di AZ.
su questo hai assolutamente ragione , ma immagino (perché non ho elementi ulteriori a supporto di questa tesi) che vogliano ridimensionare Air Berlin e cambiarne il business model che diciamolo fino a questo momento non è stato molto chiaro tra collegamenti "low cost" , business, charter vacanzieri etc. Probabilmente il piano è quello di tentare di concentrarsi sugli scali di DUS e BER sviluppando da questi dei collegamenti che siano sostenibili e puntando ad un traffico diverso rispetto a quello marcatamente leisure. Solo una volta implementate queste modifiche e con un trend positivo (che adesso non c'è) si potrà parlare in futuro di una fusione con Alitalia che sempre secondo me non è imminente , ma solo in corso di valutazione e ovviamente solo a determinate condizioni che al momento per entrambe le compagnie non sono soddisfatte.
Giustamente come stiamo analizzando stanno cercando di mettere un po' di ordine. Le rotte leisure erano il fiore all'occhiello di AB ergo un valore di trattativa. Di contro FR prima o poi arriverà in forze anche in Germania nonostante il clima non favorevole, questo probabilmente è stata la spinta politica a LH all'acquisto per non anticipare i piani di FR o magari di altre.
AB dal canto suo puntando a diventare una major puntando su un sistema hub e spoke dovrà puntare a mantenere e specializzare la propria rete su DUS e BER su collegamenti nord-sud e ovest-est Europa. Un po' sul modello di Austrian in quanto il lungo raggio per AB non potrà crescere moltissimo.
AB nella transizione da LC a major manca di professionalità ed esperienza in diversi campi e l'idea di EY è cedere tutta una serie di funzioni ad AZ che ha una struttura ancora troppo pesante. Certo in AZ debbono fare il salto di qualità.
L'idea di assetto societario non è direttamente collegata a queste economie/razionalizzazioni e deriva dal fatto che AB ha problemi di sostenibilità e EY fatica a ricapitalizzare e non può salire. Di contro il valore di AB è bassissimo attualmente e ad Abu Dhabi vedono una opportunità.
Il problema è che AB secondo me non ha nessuna possibilità di sfangarla, da qualunque lato la si guardi.
A Berlino la situazione sta diventando paradossale. Il nuovo aeroporto che avrebbe dovuto ospitare tutto il traffico, rischia di diventare lo scalo LC della capitale tedesca.
Questa è la situazione di SFX:
https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Schönefeld_Airport#Passenger
Non credo che AB bruci d'impazienza per trasferirsi dal comodo (e saturo) TXL dove U2 e FR non troverebbero spazio, al nuovo al nuovo scalo dove i due campioni LC hanno spazio di crescita illimitato e potrebbero fare una concorrenza piena alle compagnie tedesche (a Tegel oltre ad AB c'è anche EW).
Inoltre il nuovo BER se ben ricordo è dimensionato per 27M di pax, valore già oggi superato dal totale del traffico berlinese. Per andare oltre servono i satelliti, che al momento sono solo in progetto.
Si parla anche di terminal LC, ma anche qui siamo a livello di chiacchiere. Mentre U2 e soprattutto FR stanno portando a SFX tanti aerei veri.
Imho secondo me alla fine si deciderà di tenere aperto TXL, che sepolta ogni velleità hubbistica berlinese con la necessità di concentrare i pax, rimarrebbe la soluzione più confortevole per le compagne tedesche costrette a giocare in difesa e quasi esclusivamente sul breve/medio raggio.
Tutto questo probabilmente ha influito sulla scelta di AB di concentrare l'embrione di un sistema h&s a DUS, che ha anche il rilevante vantaggio di un bacino di popolazione molto più ampio e ricco rispetto a quello berlinese.
Il problema è che DUS ha un capacità di appena 43-45 m/h, che nella S16 risultava praticamente esaurita.
http://www.fhkd-speicher.org/app/download/5808658327/S16_DUS_Util._SAL.pdf
Quindi AB, a prescindere da ogni altra considerazione, difficilmente potrà andare molto oltre a ciò che sta facendo ora per la mancanza di slot.
Sinceramente io per AB vedo solo vicoli ciechi.
etihad chiude 3 destinazioni,di cui una larnaca(da ottobre)
emirates ha appena coterminalizzato larnaca con atene
emirates ha appena coterminalizzato larnaca con atene
Coterminalizzato sarebbe? ��������
Che lo stesso volo serve le due destinazioni (DXB-LCA-ATH-LCA-DXB o DXB-ATH-LCA-ATH-DXB)