Nuovo bilaterale Italia-Qatar
- Autore Discussione belumosi
- Data d'inizio
Le opinioni degli altri seppur banali vanno comunque rispettate. Puoi condividerle oppure no! qui nessuno porta il VERBO amico mio!
Concordo pienamente! E' normale che siano state concesse nuove frequenze... è impensabile poter bloccare la concorrenza per sempre. A meno che non vogliate imporre dazi in stile medievale e magari bruciare qualche strega
In casi di concorrenza asimmetrica non ci vedo nulla di male a limitare l'accesso al mercato di una delle parti, nella fattispecie quella favorita dall'asimmetria.Concordo pienamente! E' normale che siano state concesse nuove frequenze... è impensabile poter bloccare la concorrenza per sempre. A meno che non vogliate imporre dazi in stile medievale e magari bruciare qualche strega
Amico caro, le faccine servono a stemperare gli animi e a sottolineare i toni bonariamente scherzosi.
Venendo al dunque, secondo me occorre sottolineare con forza un aspetto cruciale quando si parla di concorrenza: FR (per dirne una) non è QR (per dirne un'altra).
Io, e credo la stragran parte dei forumisti qua dentro, siamo da sempre dei fautori della concorrenza, perchè da passeggeri è ciò che ci permette di viaggiare a prezzi sempre più competitivi e con standard sempre più alti. Dunque che sia la benvenuta, e abbasso i dazi e le barriere all'ingresso.
Come si diceva in precedenza, però, quando si parla di operatori economici extra-comunitari (e parlo di operatori in generale, perchè il mio discorso non si limita alle compagnie aeree) il tema della concorrenza va pesato attentamente.
Riprendendo l'esempio di prima, FR è sì un vettore straniero, ma che gioca seguendo le stesse regole di un qualsivoglia vettore comunitario in tema di diritti dei lavoratori, standard tecnici, normativa di settore e ambientale, assetti proprietari, e così via. Stesso dicasi per VY, U2, e tutte quelle compagnie che operano regolarmente anche al di fuori dei propri confini nazionali. FR è più scaltra di altri e nel tempo si è costruita delle posizioni dominanti e non sempre ortodosse, ma nulla vieta ad esempio ad AviazioneCivile.com di aprire oggi stesso una compagnia aerea e mettersi a fare concorrenza agli irlandesi copiandone il business model.
Queste stesse considerazioni, purtroppo, non possono farsi per un vettore come QR, perchè il vettore in questione segue delle regole che sono diverse da quelle che devono seguire i vettori comunitari. Per questo motivo, se a FR è data la possibilità di aprire domattina un SUF-REG, QR (o EK, AA, QF, TH, e via dicendo) non potrebbero fare lo stesso, perchè QR non gioca alla pari con i vettori comunitari.
Dunque le barriere all'ingresso esistono eccome, e si chiamano accordi bilaterali. Il motivo è che la concorrenza e l'internazionalizzazione sono importanti, ma è parimenti importante anche andare a livellare le differenze che intercorrono tra operatori che operano in contesti differenti. Un esempio banalissimo: se domani il Governo del Qatar introducesse l'obbligo, per tutti i suoi cittadini, di lavorare gratis per 10 anni come aa/vv su QR, allora la compagnia si troverebbe ad avere un ingiusto vantaggio competitivo nei confronti di AZ (o AF, o LH, o AY, e così via), e cioè di compagnie costrette dalle proprie normative nazionali e comunitarie a pagare i propri dipendenti. Per livellare queste fattispecie (o per rendere "simmetrica" la concorrenza "asimettrica" di cui parla Paolo) si limita e si regola l'accesso al mercato comunitario degli operatori extra-comunitari.
E questo giusto per limitarsi alle ragioni tecniche, a cui vanno poi aggiunte anche le considerazioni di carattere politico.
Sintetizzando: il discorso che fai tu sulla concorrenza lo condividiamo tutti, ma non si applica nello stesso modo quando si parla di AZ vs FR e quando si parla di AZ vs QR. O ancora: non c'entra molto in QUESTA discussione.
Viking. Dubito che QR porti qatarioti in Italia. Non credo ce ne siano poi cosi' tanti. Al piu' porta Australiani, cinesi, ecc.
Al di là delle considerazioni politiche, che condivido, non capisco bene dove sia il danno economico per l'Italia derivante dall'avere più voli di QR. E lo dico da persona che ha una disistima profondissima per quella compagnia, che non vorrei in oneworld.
Dal punto di vista della concorrenza ad Alitalia... Scusate, ma quale concorrenza? Le ME3 volano verso il sud est asiatico, e AZ no. Tra Tokyo e Abu Dhabi AZ vola solo - anzi, volerà - a Pechino. In Africa orientale, AZ non è pervenuta. Tutto il network di AZ è proiettato verso occidente, al riparo dalla competizione diretta delle ME3. E anche se QR non avesse il livello di accesso che il bilaterale le permetterà, dubito altamente che da Abu Dhabi le permetterebbero di aprire, chessò, Singapore o Kuala Lumpur o Hong Kong.
Per quanto riguarda la protezione dei lavoratori... Anche supponendo che ci possa essere un impatto negativo su AZ (ma quale? Non operano negli stessi mercati!), penso che sarebbe davvero difficile quantificarlo in maniera anche solo minimamente certa. E a questo impatto andrebbe sottratto quell'indotto che comunque si crea ogniqualvolta una rotta long haul viene creata, e il beneficio economico derivante dalla maggior accessibilità internazionale della zona che viene servita da questa rotta.
My 2 cents.
Dal punto di vista della concorrenza ad Alitalia... Scusate, ma quale concorrenza? Le ME3 volano verso il sud est asiatico, e AZ no. Tra Tokyo e Abu Dhabi AZ vola solo - anzi, volerà - a Pechino. In Africa orientale, AZ non è pervenuta. Tutto il network di AZ è proiettato verso occidente, al riparo dalla competizione diretta delle ME3. E anche se QR non avesse il livello di accesso che il bilaterale le permetterà, dubito altamente che da Abu Dhabi le permetterebbero di aprire, chessò, Singapore o Kuala Lumpur o Hong Kong.
Per quanto riguarda la protezione dei lavoratori... Anche supponendo che ci possa essere un impatto negativo su AZ (ma quale? Non operano negli stessi mercati!), penso che sarebbe davvero difficile quantificarlo in maniera anche solo minimamente certa. E a questo impatto andrebbe sottratto quell'indotto che comunque si crea ogniqualvolta una rotta long haul viene creata, e il beneficio economico derivante dalla maggior accessibilità internazionale della zona che viene servita da questa rotta.
My 2 cents.
Rileggendo il primo post di questo thread si dice che è stato siglato solo un MOU ovvero una lettera di intenti che ha valore potenziale di carta straccia. Almeno non siamo stati cosi fessi da firmare le concessioni del nuovo bilaterale senza che prima QR abbia firmato per prendersi il carrozzone Meridiana.
Il potenziale problema non e' in ottica AZ, sul quale credo siamo tutti d'accordo che e' minimo, ma sul potenziale danno che potrebbe creare in termini di chiusure e riduzioni di altre compagnie aeree sul nostro paese. Visto che il traffico non e' infinito, ed i margini per chi vola diretto verso il sud est asiatico sono diventati ai minimi sostenibili. E' speculazione, si, ma cerchiamo di analizzare quali potrebbero essere gli scenari. Il tutto in nome di possibili voli verso est, via golfo, ad un prezzo leggermente minore di quello che e' gia adesso? Ne vale davvero la pena?
Che poi il vero problema in realta' e' di natura politica con tutte le sfumature di quello che abbiamo discusso a fondo ieri.
L'unico punto sul quale non mi sembra se ne sia parlato, questa marchetta del governo italiano potrebbe portare al potenziale vantaggio (qualora vada effettivamente in porto) della fantomatica Meridiana Cargo con base a MXP di cui si parla da un po di tempo. Sempre se e quando mai accadra'.
+1
E' quello che mi domando anche io.
Se Az opera solo Pechino, Seul, e Tokio, con frequenze complessivamente nemmeno giornaliere non credo possiamo parlare di impatti significativi.
Ok d'accordo.
Ma mi domando: se le altre compagnie asiatiche potrebbero perdere passeggeri (e chiudere) sui voli diretti a causa di Qatar (cosa tutta da dimostrare) evidentemente vorrebbe dire che il mercato sarebbe tranquillamente disposto a fare uno scalo in più?
Non so, sarebbe un serio problema per l'italia intera perdere (ipoteticamente) 1-2 voli diretti se il mercato gradisce ugualmente fare scalo (anche questo da verificare)?
Tra EK ed EY e TK siamo sicuri che QR sia il problema. Sia sicuri che QR toglierebbe traffico ai diretti e non a EK,EY oTK?
Questo è un Memorandum of Understanding di diritto internazionale pubblico ed avendo natura di trattato deve essere ratificato dai Parlamenti nazionali. Ma non è carta straccia.
Quello a cui pensi è il Memorandum of Understanding commerciale che può avere valore di espressione d'interesse non vincolante.
Sono due cose del tutto diverse.
Hai mai sentito parlare di accessibilità internazionale?
Se chiudono voli diretti il paese inevitabilmente ne risulterà penalizzato. Anche se aprissero 59 voli daily con il Qatar.
Il mercato -nel senso di aziende- va dove ci sono i voli diretti. Perché secondo te esiste una correlazione tra voli diretti e numero di imprese internazionali impiantate in una determinata città? Perché Londra è in cima a questa classifica?
Il "mercato" che intendi tu invece sono quelli che pur di risparmiare 5 euro sono ben contenti di fare uno scalo in più. A Doha o altrove. E detto francamente di questa gente frega poco o niente a nessuno.
Il mercato che intende lui è proprio lui, nell'ottica di poter avere un domani biglietti a poco prezzo per farsi le vacanze da qualche parte.
Bisogna vedere, onestamente. Le più danneggiate sarebbero le altre golfare, e quelle del SE Asia.
Tra quest'ultime, il danno verrebbe solo e soltanto da nuove frequenze su dove già volano (Milano, Roma), perchè trovo irrealistico che ci sia gente che da Venezia, Bologna, Firenze, Napoli o Palermo vada a Malpensa/Fiumicino in treno-macchina-col Via.Milano per volare SQ, TH o MH. Passi Torino, ma un volo QR da Venezia/Bologna/Catania avrebbe il "merito" di rubare pax ad AF, LH, BA, LX, non SQ, CX o altri (almeno secondo me).
Quanto ai posti di lavoro... Beh, se apri una station comunque assumi, e firmi contratti. Quindi un piccolo "+" ci sarebbe.
Sono d'accordo anche io che è meglio avere tanti diretti che tanti bei voli in "comoda" connessione all'Hamad international, ma purtroppo il mercato sta diventando sempre più price sensitive, anche in punta all'aereo. Fa un po' tristezza dirlo, ma il trasporto aereo sta diventando una commodity.
MH ha chiuso, 9W anche, GF anche, TG sta con l'acqua alla gola. PR, VN, GA, BR ecc. di sicuro perdono ulteriore appetibilita'.
Oltre a far incazzare anche EK, EY e TK (che visto l'andazzo dell'Italia di mettersi a 90gradi col Qatar, non mancheranno anche loro di farsi dare ulteriori concessioni), stai seccando anche i tuoi 'amici' europei perche' ad esempio da NAP e CTA vai a rompere le scatole a LH ed AF oltre a creare precedenti pericolosi e renderti sempre piu' debole in ogni posizione negoziale.
Detto questo, spero vivamente che dietro a tutto ci sia un ritorno importante (IG Cargo a MXP, commesse con Finmeccanica e chi piu' ne ha piu ne metta), ma permettimi di dubitarne fortemente.
MH e I9 chiuderebbero anche col petrolio a 2 euro, dai! Gulf oramai è abbandonata da tutti, per Thai vale lo stesso discorso di MH, magari meno estremo, le altre bene o male in Italia non girano o comunque non hanno chissà che appetibilità. Alla fin fine l'industria si sta addensando.
Quoto tutta la questione degli altri player, personalmente mi secca il trattamento di sfavore a EK, perchè è quella che, a conti fatti, ha più investito in Italia. Ed è l'unica del trio che ragiona con logiche di mercato, malgrado gli interni in radica.
Non lo sapevo, molto in interessante TW.
Ho certo online per leggere qualcosa in più ma non ho trovato granchè. Puoi allegarmi qualcosa in merito?
Grazie
Esatto. Generalmente sono portato a considerare solo le persone importati
Quindi tu sei escluso