ILS

[Treottantone]

Immagino sia un tema gia' affrontato numerose volte, avrei una grossa curiosita': il sistema ils viene attivato in tutti gli atterraggi o solo in caso di scarsa visibilita'. Mi e' sorto il dubbio perche' in quasi tutti i video di atterraggi che trovo su youtube mi sembra sempre di vederlo acceso.

Grazie mille per le eventuali risposte

 

[Tiennetti]

Ma a bordo a terra?
A terra è sempre attivo (quando presente) e nei casi di bassa visibilità ci sono delle accortezze necessarie (sistemi di monitor e backup, oltre che a delle aree protette)
A bordo viene selezionato quando richiesto

 

[I-PAUL]

Immagino sia un tema gia' affrontato numerose volte, avrei una grossa curiosita': il sistema ils viene attivato in tutti gli atterraggi o solo in caso di scarsa visibilita'. Mi e' sorto il dubbio perche' in quasi tutti i video di atterraggi che trovo su youtube mi sembra sempre di vederlo acceso.

Grazie mille per le eventuali risposte

Come giustamente ti faceva notare Tienneti, dipende se ti riferisci all'impianto di bordo o di terra.
Generalmente negli aeroporti con più alta densità di traffico l'ILS a terra è sempre acceso e lo si usa come procedura di avvicinamento primaria per una questione di efficienza, poiché fornisce una "piattaforma" comune a tutti gli aeromobili in avvicinamento a prescindere dalla loro direzione di arrivo e quindi aiuta i controllori nelle separazioni degli aeromobili. Nel caso il sistema a terra sia spento per guasto o manutenzione, questa informazione viene normalmente riportata sui NOTAM specifici per quell'aeroporto. In caso l'aeroporto sia abilitato a svolgere operazioni a bassa visibilità ( obbligatoriamente in forza quando la visibilità scende sotto i 600 metri o la copertura sotto i 200 piedi ), il sistema ILS deve sempre essere accesso ed in tal caso procedure aggiuntive devono essere implementate.

In aeroporti meno trafficati spesso - per tutta una serie di motivi - l'ILS non è neppure presente (penso alla maggior parte delle isole Greche ...). Se presente è comunque generalmente acceso, in tal caso è a discrezione dell'equipaggio volerlo usare o meno. A volte si preferisce, per questioni di tempo e di praticità, richiedere avvicinamenti "visual" che, in aeroporti a bassa densità di traffico, sono più efficienti, più divertenti e spesso sgravano il controllore di un pò di carico di lavoro. Per la cronaca: da quest'anno i "visual" sono stati di nuovo autorizzati anche in Italia dopo che erano stati sospesi in seguito alla sentenza riguardante l'incidente aereo di Cagliari nel 2004.

 

[Treottantone]

Come giustamente ti faceva notare Tienneti, dipende se ti riferisci all'impianto di bordo o di terra.
Generalmente negli aeroporti con più alta densità di traffico l'ILS a terra è sempre acceso e lo si usa come procedura di avvicinamento primaria per una questione di efficienza, poiché fornisce una "piattaforma" comune a tutti gli aeromobili in avvicinamento a prescindere dalla loro direzione di arrivo e quindi aiuta i controllori nelle separazioni degli aeromobili. Nel caso il sistema a terra sia spento per guasto o manutenzione, questa informazione viene normalmente riportata sui NOTAM specifici per quell'aeroporto. In caso l'aeroporto sia abilitato a svolgere operazioni a bassa visibilità ( obbligatoriamente in forza quando la visibilità scende sotto i 600 metri o la copertura sotto i 200 piedi ), il sistema ILS deve sempre essere accesso ed in tal caso procedure aggiuntive devono essere implementate.

In aeroporti meno trafficati spesso - per tutta una serie di motivi - l'ILS non è neppure presente (penso alla maggior parte delle isole Greche ...). Se presente è comunque generalmente acceso, in tal caso è a discrezione dell'equipaggio volerlo usare o meno. A volte si preferisce, per questioni di tempo e di praticità, richiedere avvicinamenti "visual" che, in aeroporti a bassa densità di traffico, sono più efficienti, più divertenti e spesso sgravano il controllore di un pò di carico di lavoro. Per la cronaca: da quest'anno i "visual" sono stati di nuovo autorizzati anche in Italia dopo che erano stati sospesi in seguito alla sentenza riguardante l'incidente aereo di Cagliari nel 2004.

Ti ringrazio per la risposta, in realta' intendevo a bordo aereo, dando per scontato che a terra fosse sempre accesso. Era piu' che altro una curiosita' nata da alcuni video che avevo visto su youtube di atterraggi duranti i quali, avevo notato, c'era la luce sul bottone dell'ils accessa. Mi era venuto il dubbio che venisse quasi sempre usato per questioni di praticita', sia lato pilota che lato controllori di volo.

 

[I-PAUL]

Ti ringrazio per la risposta, in realta' intendevo a bordo aereo, dando per scontato che a terra fosse sempre accesso. Era piu' che altro una curiosita' nata da alcuni video che avevo visto su youtube di atterraggi duranti i quali, avevo notato, c'era la luce sul bottone dell'ils accessa. Mi era venuto il dubbio che venisse quasi sempre usato per questioni di praticita', sia lato pilota che lato controllori di volo.

Beh allora la risposta è ancora più semplice: a bordo il sistema ILS si attiva ( in gergo si "arma" ) quando si è sulla prua di intercettamento del localizer ( LOC cioè il segnale orizzontale del sistema ILS ) e non appena il controllore autorizza l'equipaggio di condotta all'avvicinamento. Se invece si sta volando una procedura, cioè non si è sotto vettoramento radar, lo si arma generalmente in virata base, prima di intercettare il segnale LOC.
Direi che quella ILS è di gran lunga la procedura più usata dagli aeroporti che ne sono forniti, soprattutto quelli più trafficati, per le suddette questioni di praticità. Un just to know, in un futuro non troppo lontano verrà probabilmente sostituito da sistemi più affidabili e soprattutto più economici. In Europa vari paesi adotteranno l'MLS: https://en.wikipedia.org/wiki/Microwave_landing_system, mentre, soprattutto in America ma anche in Europa si stanno implementando sistemi di avvicinamento detti RNAV che sono basati sul GPS. Hanno la caratteristica di essere leggermente meno precisi di un ILS / MLS ma anche molto meno costosi in termini di operatività e manutenzione poiché non richiedono apparecchiature a terra ma solamente a bordo.

 

[CTALIRQ]

Prendo spunto dalla parte finale del post di I-PAUL per parlare un po' di futuro: credo che l'MLS sia un sistema che aveva delle ottime potenzialità per sostituire l'ILS, ma che, per una serie di motivi ciò non sia avvenuto e quindi oggi abbia "perso il treno".
Il futuro è rappresentato dal satellite, ma, visto che parliamo del probabile sostituito dell'ILS, più che di RNAV credo sia più corretto parlare di GBAS (e in un futuro ancora più lontano di SBAS).
Il vantaggio che, a mio parere, farà pendere la bilancia verso tali sistemi, oltre alla flessibilità, è l'economicità di implementazione e di manutenzione (basti pensare che una sola antenna GBAS può sostituire LOC e GP per TUTTE le piste di un aeroporto e, magari anche quelle di un aeroporto vicino). Per quanto concerne la precisione avvicinamenti GBAS in CAT I, sono già una realtà, mentre la CAT II e III, sono ancora in fase di sviluppo (e tenete presente che in questo caso il GBAS presenterebbe ulteriori vantaggi rispetto all'ILS, come la mancanza delle aree sensibili e critiche)