Airbus lancia il A321 "long-range" come sostituto del 757
- Autore Discussione Dr Gio
- Data d'inizio
Mi sembra che l'A321LR venga venduto con autonomia di 4000NM per 206 pax, ovvero configurazione carro bestiame.
E' chiaro che una configurazione meno densa, magari con la business, riducendo il numero di passeggeri potrà lasciare un minimo di spazio al cargo.
Non so oggi sui 757 quanto sia lo spazio disponibile...
Airbus Launches Long-Range A321neo Version
Jan 13, 2015
TOULOUSE—Airbus has formally launched a long range version of the A321with a 97-ton maximum take-off weight (MTOW).
Air Lease Corporation (ALC) is the first to sign a memorandum of understanding (MOU) for 30 of the type, making it the aircraft’s launch customer.
First deliveries of the new Airbus A321neo version are planned for 2019. The aircraft will be equipped with a third auxiliary center fuel tank and could fly around 500-nm farther than the A321ceo with a regular 93.5 MTOW (and only two additional fuel tanks). For the aircraft, Airbus now assumes a standard cabin layout for 206 passengers. Airbus claims the calculated 4,000-nm range even exceeds the 3,850 nm of the winglet-equipped Boeing 757-200W.
Currently, the longest route flown by the Boeing 757 is United’s New York-Berlin service, which at slightly more than 4,000 nm can only be flown with less-than-maximum payload. United has 169 seats on the transatlantic 757s.
Chief Operating Officer-Customers John Leahy sees a Boeing 757-replacement market for the 469 Boeing aircraft still flying, plus another 500 more. “We are burning up to 30% less fuel than the 757,” said at the Airbus annual press conference in Toulouse.
Airbus initially pitched the aircraft to airlines in a premium 164-seat layout with 20 seats in business class, 30 in premium-economy class, and 114 in economy. But discussions with potential customers showed that many airlines are interested in higher seat counts. In the premium configuration, the A321neo LR range decreases slightly to 3,904 nm because of extreme assumptions in terms of weight per passenger.
The 206-seat configuration assumes 16 seats in business class at a 36-in. pitch and 190 in economy at 30 inches. “The interest has gone beyond what we initially thought,” A320-Family Product Marketing Director Arnaud Demeusois said.
Airbus is targeting airlines that currently fly the Boeing 757 on long-range routes, as well those that would fly such routes but cannot for lack of a suitable aircraft. Key routes defining the aircraft’s needed capabilities were U.S. East Coast to Central Europe, Europe to the Middle East, North to South America, Europe to West Africa, and Australia to South Asia.
One of the key segments in addition to transatlantic services is the market for flights departing Miami for South America. The aircraft can reach all key destinations in Brazil from the American airlines hub in Miami.
Airbus believes the aircraft will be complementary to widebodies and will not take traffic away from existing long-haul operations. The manufacturer sees an opportunity to attract current narrowbody operators that are evaluating the addition of long-haul routes, but would like to avoid the big step of adding widebody aircraft.
The Airbus Cabin Flex (ACF) concept on offer for the A321 will form the base for the aircraft’s new version. Airbus is offering a new, optional exit-door configuration in which door 2 is removed and replaced by a double-overwing exit. Also in this configuration, door 3 is moved aft. Some minor changes to the wing are also expected, leading to a weight increase below 100 kg. The standard-range variant and the 97-ton MTOW version would share the same build standard—thus shorter-haul operators will suffer a small weight penalty. Customers who have opted for the older door positioning are not affected.
ACF gives Airbus and the airlines more flexibility to configure the cabin for long-haul requirements. Boeing 757s are operated with relatively small business-class cabins, because they typically end in front of door 2 to reduce complexity in the cabin.
However, in the case of the A321neo ACF layout, there is no more door 2 and larger premium cabins can be installed. The long-haul A321neo will also be equipped with movable bins that have been launched as an option earlier this year.
Because of the addition of three center fuel tanks, Airbus is losing significant volume in the baggage hold. So airline route calculations for the A321neo will have to take into account that, beyond passenger bags, hardly any cargo can be transported.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-launches-long-range-a321neo-version
Jan 13, 2015
TOULOUSE—Airbus has formally launched a long range version of the A321with a 97-ton maximum take-off weight (MTOW).
Air Lease Corporation (ALC) is the first to sign a memorandum of understanding (MOU) for 30 of the type, making it the aircraft’s launch customer.
First deliveries of the new Airbus A321neo version are planned for 2019. The aircraft will be equipped with a third auxiliary center fuel tank and could fly around 500-nm farther than the A321ceo with a regular 93.5 MTOW (and only two additional fuel tanks). For the aircraft, Airbus now assumes a standard cabin layout for 206 passengers. Airbus claims the calculated 4,000-nm range even exceeds the 3,850 nm of the winglet-equipped Boeing 757-200W.
Currently, the longest route flown by the Boeing 757 is United’s New York-Berlin service, which at slightly more than 4,000 nm can only be flown with less-than-maximum payload. United has 169 seats on the transatlantic 757s.
Chief Operating Officer-Customers John Leahy sees a Boeing 757-replacement market for the 469 Boeing aircraft still flying, plus another 500 more. “We are burning up to 30% less fuel than the 757,” said at the Airbus annual press conference in Toulouse.
Airbus initially pitched the aircraft to airlines in a premium 164-seat layout with 20 seats in business class, 30 in premium-economy class, and 114 in economy. But discussions with potential customers showed that many airlines are interested in higher seat counts. In the premium configuration, the A321neo LR range decreases slightly to 3,904 nm because of extreme assumptions in terms of weight per passenger.
The 206-seat configuration assumes 16 seats in business class at a 36-in. pitch and 190 in economy at 30 inches. “The interest has gone beyond what we initially thought,” A320-Family Product Marketing Director Arnaud Demeusois said.
Airbus is targeting airlines that currently fly the Boeing 757 on long-range routes, as well those that would fly such routes but cannot for lack of a suitable aircraft. Key routes defining the aircraft’s needed capabilities were U.S. East Coast to Central Europe, Europe to the Middle East, North to South America, Europe to West Africa, and Australia to South Asia.
One of the key segments in addition to transatlantic services is the market for flights departing Miami for South America. The aircraft can reach all key destinations in Brazil from the American airlines hub in Miami.
Airbus believes the aircraft will be complementary to widebodies and will not take traffic away from existing long-haul operations. The manufacturer sees an opportunity to attract current narrowbody operators that are evaluating the addition of long-haul routes, but would like to avoid the big step of adding widebody aircraft.
The Airbus Cabin Flex (ACF) concept on offer for the A321 will form the base for the aircraft’s new version. Airbus is offering a new, optional exit-door configuration in which door 2 is removed and replaced by a double-overwing exit. Also in this configuration, door 3 is moved aft. Some minor changes to the wing are also expected, leading to a weight increase below 100 kg. The standard-range variant and the 97-ton MTOW version would share the same build standard—thus shorter-haul operators will suffer a small weight penalty. Customers who have opted for the older door positioning are not affected.
ACF gives Airbus and the airlines more flexibility to configure the cabin for long-haul requirements. Boeing 757s are operated with relatively small business-class cabins, because they typically end in front of door 2 to reduce complexity in the cabin.
However, in the case of the A321neo ACF layout, there is no more door 2 and larger premium cabins can be installed. The long-haul A321neo will also be equipped with movable bins that have been launched as an option earlier this year.
Because of the addition of three center fuel tanks, Airbus is losing significant volume in the baggage hold. So airline route calculations for the A321neo will have to take into account that, beyond passenger bags, hardly any cargo can be transported.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-launches-long-range-a321neo-version
Credo che il problema, oltre al peso, sia lo spazio: metteranno serbatoi ausiliari nel vano cargo, riducendo lo spazio per bagagli e cargo: un grosso svantaggio rispetto al 757 che realizza la sua autonomia di 3800 senza auxiliary tanks. I vettori potrebbero preferire versioni Low density del 788 oppure attendere un 797.
Per molte delle rotte non TATL per le quali oggi è usato il 757, potrebbe comunque essere sufficiente un 321neo normale.
differenza notevole anche rispetto ai 228.00t del 787 , che anche parcheggiato ha un Maximum zero-fuel weight di 161.00t
un 787 mezzo vuoto rischia di pesare il doppio di un 321
se i conti son questi alla faccia
Sì ma sul 787 ci carichi "qualche" passeggero in più e vagonate di cargo: non è cosa da poco: Se la rotta non è sottilissima...
qualcuno riesce a realizzare una grafica che mostri l'autonomia di questi 321LR utilizzando FCO come punto d'origine?
In teoria sarebbe una roba di questo tipo: http://www.gcmap.com/mapui?P=FCO&R=4000nm@FCO
&MS=wls&DU=mi
Una volta considerati i venti, l'elevazione dell'aeroporto di destinazione, le temperature medie a destinazione, il range reale risulterà probabilmente un poco ridotto, anche considerando un eventuale configurazione più leggera.
Una volta considerati i venti, l'elevazione dell'aeroporto di destinazione, le temperature medie a destinazione, il range reale risulterà probabilmente un poco ridotto, anche considerando un eventuale configurazione più leggera.
Un grafico migliore e' questo http://www.gcmap.com/mapui?P=FCO&R=4000nm@FCO 3200nm@FCO &MS=wls&DU=mi in cui si apprezza la differenza rispetto ad una versione tradizionale.
Quindi in pratica ad AZ non serve a nulla se non per una eventuale apertura di rotte indiane.
Non direi, se arriva a JFK può permettere di volare a BOS con un aereo che riempi più facilmente di un 332 tutto l'anno.
http://www.gcmap.com/mapui?P=FCO-JFK&R=4000nm@FCO 3200nm@FCO &MS=wls&DU=mi
certo
è che per il 787 il doppio del peso è tanto per solo , nelle rotte che lo consentono , un 15% di passeggeri più del 321
forse mi sbaglio ma credo che i passeggeri paghino molto più del cargo , se è cosi il problema del cargo non è poi così influente
Non penso che l'A321LR sia un aereo tarato sulle necessità di AZ. Verso il nord america potrebbe coprire e per diverse sarebbe al limite limite BOS, JFK, IAD, YYZ, YUL, comunque destinazioni in JV e che non sono impossibili con un A332.
Verso l'Africa un A32S configurato con una vera C copre più o meno le stesse destinazioni di un A321LR, verso est c'è giusto l'India in più che è la destinazione più sensata assando per AUH.
Questa macchina è pensata per le americane in primis sperando di fornire una nicchia di mercato in più che avvantaggi anche altri ordini per commonality e di ulteriore entrata nel mercato USA.
Verso l'Africa un A32S configurato con una vera C copre più o meno le stesse destinazioni di un A321LR, verso est c'è giusto l'India in più che è la destinazione più sensata assando per AUH.
Questa macchina è pensata per le americane in primis sperando di fornire una nicchia di mercato in più che avvantaggi anche altri ordini per commonality e di ulteriore entrata nel mercato USA.
Sarebbe interessante capire quale potrebbe essere il range reale dell'aereo a pieno carico, e soprattutto quanto sarebbe questo pieno carico.
Per le rotte thin delle americane non vedo troppo un problema di cargo che potrebbe essere facilmente fatto transitare altrove; lo vedo invece piuttosto penalizzante sulle rotte africane più lunghe, dove l'impossibilità di caricare cargo diventa un fattore cruciale.
Per visualizzare meglio (selezione non esaustiva, in rosso quelle oltre il range):
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Il numero di rotte su cui non potrebbe essere utilizzato il 321NeoLR sono davvero poche e per lo più marginali, per lo meno in Africa - al limite si può giocare con il multi-stop, se proprio. Molte rotte indiane invece sarebbero al limite del range promesso, sempre con l'incognita di quanto sia il payload effettivo imbarcabile, in termini di pax e cargo.
Ovviamente è un pourparler, data le ben note news di chiusura rotte africane a favore del partner emiratino (e ho i miei dubbi che sull'India possa essere diversamente).
DaV
Per le rotte thin delle americane non vedo troppo un problema di cargo che potrebbe essere facilmente fatto transitare altrove; lo vedo invece piuttosto penalizzante sulle rotte africane più lunghe, dove l'impossibilità di caricare cargo diventa un fattore cruciale.
Per visualizzare meglio (selezione non esaustiva, in rosso quelle oltre il range):
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[TD]FCO-CCU[/TD]
[TD]3916 nm[/TD]
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[TD]FCO-MLE[/TD]
[TD]3965 nm[/TD]
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[TD]FCO-CMB
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[TD]4121 nm[/TD]
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Il numero di rotte su cui non potrebbe essere utilizzato il 321NeoLR sono davvero poche e per lo più marginali, per lo meno in Africa - al limite si può giocare con il multi-stop, se proprio. Molte rotte indiane invece sarebbero al limite del range promesso, sempre con l'incognita di quanto sia il payload effettivo imbarcabile, in termini di pax e cargo.
Ovviamente è un pourparler, data le ben note news di chiusura rotte africane a favore del partner emiratino (e ho i miei dubbi che sull'India possa essere diversamente).
DaV
Occhio ché molti degli aeroporti africani che metti entro il raggio dell'aereo sono probabilmente oltre la portata del 321neo LR: molti di quegli aeroporti sono in paesi caldi e a quote superiori ai 1000 metri. WDH, HRE, LUN, LLW, FBM, per esempio, sono tutti sopra. Non che siano grandi perdite, ma le rotte sottili quelle sarebbero.
Da dire che, Alitalia a parte (per quella c'è un altro thread), il 321neo non sembra messo benissimo per collegare l'Europa all'Africa: se LH, per esempio, volesse migliorare la propria penetrazione in Africa da FRA, col 321neo durerebbe fatica: potrebbe servire ADD, ASM, e probabilmente qualcosa in Africa occidentale. E sempre con la limitazione del cargo.
Da dire che, Alitalia a parte (per quella c'è un altro thread), il 321neo non sembra messo benissimo per collegare l'Europa all'Africa: se LH, per esempio, volesse migliorare la propria penetrazione in Africa da FRA, col 321neo durerebbe fatica: potrebbe servire ADD, ASM, e probabilmente qualcosa in Africa occidentale. E sempre con la limitazione del cargo.
Guarda che sappiamo chi sei.
Dobbiamo bannarti per la terza volta in 4 anni oppure rinunci?
Sulle rotte verso destinazioni etniche in Africa o India bisogna anche considerare che i pax piu' che un viaggio fanno un trasloco portandosi l'impossibile, bauli, televisori, addirittura piccoli mobili, ho visto scene ai check-in di questo tipo voli, che voi umani non potete nemmeno immaginare... 
E questo si scontrerebbe con le già presenti limitazioni di carico, dovresti ridurre la franchigia bagaglio che però su rotte del genere spesso è uno degli elementi decisivi nella scelta del volo.
E questo si scontrerebbe con le già presenti limitazioni di carico, dovresti ridurre la franchigia bagaglio che però su rotte del genere spesso è uno degli elementi decisivi nella scelta del volo.
non c'è da stupirsi che non ci siano tantissime rotte per il 321 LR
altrimenti il progetto 757 non sarebbe stato abbandonato
lo stesso 321LR è lo sviluppo di una cosa già esistente
è evidente che il 757 non avesse questa possibilità , che cioè non fosse possibile una implementazione vantaggiosa
non dovrebbero esserci problemi per i bagagli dei passeggeri
così dicono
altrimenti il progetto 757 non sarebbe stato abbandonato
lo stesso 321LR è lo sviluppo di una cosa già esistente
è evidente che il 757 non avesse questa possibilità , che cioè non fosse possibile una implementazione vantaggiosa
non dovrebbero esserci problemi per i bagagli dei passeggeri
così dicono