Airbus lancia il A321 "long-range" come sostituto del 757
- Autore Discussione Dr Gio
- Data d'inizio
Ad oggi i 757 sono usati sulle rotte USA soprattutto fra la East e la West coast e - cosa non irrilivante per il traffico coinvolto - anche sulle rotte West Coast-Hawaii.
Ricordo di un lungo tentennamento da parte di US Airways sull'acquisto dei 321ceo come rimpiazzo dei 757 quando appunto il problema era che avrebbero funzionato bene sulle trans-cont ma sarebbero state 'corte' per le Hawaii da Phoenix etc.
Ora il nuovo extended range dovrebbe far diventare tutto possibile.
Inoltre altre compagnie (sopratutto United) usano i 757 sull'atlantico per le rotte meno affollate (esempio da Newark a Edinburgo, Bristol, Berlino, Birmingham etc). Con i 321neo avrebbero una macchina (finalmente) nuova e soprattutto molto piu' efficiente... per cui il mercato per il nuovo 321 esiste gia' in numeri considerevoli.
Ultima opportunita' e' l'intra-Asian dove molte rotte sono lunghe ma - soprattutto le nuove - sono 'thin' per cui un prodotto misto come il 321 9a meta' fra il widebody e il narrow body) potrebbe permettere di operarle con estrema facilita'. Questo secondo me e' il piu' grande mercato per il futuro del 321neo LR.
Fra 737-900 e -900ER sono stati consegnati oltre 300 aerei, con quasi altrettanti ancora in ordine. Non mi sembra un cattivo risultato, soprattutto considerando che anche il successore rimotorizzato del -900ER, il MAX 9, ha raccolto quasi 500 ordini.
Dalla West Coast alle Hawaii si arriva già oggi col 737-900ER, penso che il 321NEO possa coprirla serenamente anche nella versione non LR. Non credo sia questo il mercato che Airbus ha in mente per la versione LR del 321.
Non credo siano numeri "considerevoli" quelli del transatlantico con 757: Delta, United e American usano l'aereo su molte rotte sottili, ma non penso che questo mercato rappresenti più di 30 macchine in tutto o poco più. Col consolidamento di AA e US, e con l'impegno sempre maggiore delle JV atlantiche, credo che potrebbe anche diminuire leggermente il numero di narrow body utilizzati sul transatlantico.
Non saprei, ma credo che in Asia l'economia di scala sia inevitabile: non penso che ci siano molte rotte lunghe dove i narrow body reggerebbero.
Non credo che Airbus pensi di vendere un numero notevole di A321 Long Range. Credo che, semmai, a Tolosa percepiscano l'importanza di completare la propria offerta nel segmento degli aerei di medie dimensioni: il 321LR darà alla famiglia A32S una flessibilità che Boeing non è in grado di offrire col 737MAX. Molti vettori potrebbero pertanto decidere di affidarsi a Airbus per tutta la flotta di medio raggio - dal 319 al 321LR.
- United, American, Delta dovranno tutte valutare la convenienza di affidarsi ad Airbus per avere una flotta di medio raggio omogenea e capace di coprire anche quelle poche rotte lunghe e sottili: avranno eventualmente la flessibilità di utilizzare su base stagionale i 321LR verso l'Europa, e spostarli in alta stagione su rotte interne americane. Difficilmente saranno vettori all Airbus, ma sicuramente con questa mossa il costruttore europeo aumenta le proprie chance di vendere agli americani il 50% e oltre delle loro flotte di medio raggio.
- Non è escluso che l'aereo possa interessare anche a Jetblue per avviare operazioni verso alcune destinazioni europee o per estendere la propria copertura verso l'America latina dove oggi i 320 non arrivano.
- Immagino che la macchina possa alla fine interessare a Turkish, che col 321LR potrebbe raggiungere agilmente l'entroterra cinese come oggi fa col 737-900ER in Africa.
- Europee come LH e AF potrebbero sfruttare l'autonomia del 321LR per evolvere i propri network africani (coi 330 su alcune destinazioni non riescono a imbastire che un 2xW) e per raggiungere con più frequenze l'Asia centrale.
- Potrebbe, infine, venir voglia a qualche vettore europeo o alle JV atlantiche di collegare qualche città secondaria americana direttamente con l'Europa.
Ultima modifica:
Non mi risulta sia stato chiuso il PSA-JFK di Delta ma è un volo stagionale estivo. Quest' anno è stato "declassato" passando dal 767 al 757. Dovrebbe essere l'unica rotta tra Italia e USA operata col 757 tra l'altro è proprio al limite dell' autonomia di questo aereo.
Ai tempi dei 757 di Air Europe per arrivare a MLE si faceva scalo tecnico a DXB, sia in andata sia al ritorno.
Boeing potrebbe rimotorizzare il 753 portandone l'autonomia intorno agli 8.000 km. Nel LR sarebbe ipotizzabile un allestimento intorno ai 200 posti, mentre nel breve-medio raggio gli attuali 289 posti si potrebbero elevare a 300. Sarebbe una macchina furba per più di un impiego. Ma avrebbe probabilmente la controindicazione di rubare qualche cliente al fratello maggiore 788. Vedremo se Boeing risponderà all'eventuale sfida di Airbus sul NB LR.
MI stavo chiedendo quanto consumerà in meno un 321LR a pieno carico di carburante rispetto a un 788 che viaggi a poco più della metà dell'autonomia max prevista. Questo perché di base mi sembra che il prodotto per coprire le rotte lunghe e sottili di Boeing sia più il 788 che il 739 o una eventuale rimotorizzazione del 757.
Mezzo OT a proposito del 757 e delle sue rotte USA-EU:
Brutta avventura (a lieto fine) per il volo US751 della American Airlines da Bruxelles a Philadelphia: dopo il decollo il Boeing 757 ha avuto dei problemi tecnici e ha dovuto fare «marcia indietro» per tornare alla base. Ma prima di poter atterrare sono dovute passate 6 ore, di cui due e mezza in tondo sopra la città belga: l’aereo per poter toccare terra doveva consumare il pieno di carburante non avendo la possibilità di fare “fuel dumping”. Si tratta di una manovra d’emergenza per scaricare il combustibile in eccesso nell’atmosfera. La cronaca della bizzarra manovra è stata fatta su Twitter da AirLive.net e FlightRadar24 (Twitter)
http://www.corriere.it/foto-gallery...re-72ae43a2-5acc-11e4-a20c-1c0cce31a000.shtml
Brutta avventura (a lieto fine) per il volo US751 della American Airlines da Bruxelles a Philadelphia: dopo il decollo il Boeing 757 ha avuto dei problemi tecnici e ha dovuto fare «marcia indietro» per tornare alla base. Ma prima di poter atterrare sono dovute passate 6 ore, di cui due e mezza in tondo sopra la città belga: l’aereo per poter toccare terra doveva consumare il pieno di carburante non avendo la possibilità di fare “fuel dumping”. Si tratta di una manovra d’emergenza per scaricare il combustibile in eccesso nell’atmosfera. La cronaca della bizzarra manovra è stata fatta su Twitter da AirLive.net e FlightRadar24 (Twitter)
http://www.corriere.it/foto-gallery...re-72ae43a2-5acc-11e4-a20c-1c0cce31a000.shtml
Be', mi sa che, consumi a parte, un 788 costi pero' molto di piu' di quanto costera' un A321LR che pur essendo una versione LR rimane un narrowbody (vedi per esempio la grande differenza di costo, a suo tempo, tra i 757 e 767)
Come lo vedete questo A 321 LR per il fantomatico progetto di lungo raggio di Ryanair? Per me permetterebbe di collegare diversi aeroporti medio piccoli del network Ryanair con gli Usa. Inoltre essendo nb avrebbe costi di acquisto di gestione e di complessità inferiori a un wb.
Per me potrebbe essere la macchina giusta per Ryanair e non mi stupirei potessero diventare il cliente di lancio con un maxi ordine con cui spuntare prezzi molto convenienti da Airbus.
Per me potrebbe essere la macchina giusta per Ryanair e non mi stupirei potessero diventare il cliente di lancio con un maxi ordine con cui spuntare prezzi molto convenienti da Airbus.
Le macchine per FR per aprire il LR non è che debbano essere chissà che cosa. Il problema di MOL è che il lungo raggio ha logiche completamente diverse da quelle FR e nonostante il miglioramento nel trattamento del cliente i cambiamenti da fare sono ancora enormi.
Il problema infatti, più che l'aereo da scegliere, è il modello che si vuole seguire e i prezzi da praticarsi perché sul Nord Atlantico le tariffe base sono già all'osso ed il modello FR non genera risparmi clamorosi rispetto alle compagnie tradizionali.
Riguardo alle macchine dipende da cosa decideranno di fare, se PTP secco o se cominciare a garantire i transiti perché un volo di lungo raggio è fatica da riempire PTP.
Con un modello PTP direi che possono essere 4 le macchine possibili pensando ad una flotta mono modello, perché dipende sempre da cosa decidono di fare.
Come narrow body potranno scegliere fra B757 MAX o A321LR mentre in caso di wide body presumibile una scelta fra B788 o A332, ma nessuno vieta un mix anche con versioni più grandi.
Infatti servono così tante variazioni al modello di FR che qualsiasi flotta è difficile da prevedere.
Dovessi buttare li una sensazione vedendo il modus operandi di MOL in questi anni propenderei per il B757 aggiornato e ri-motorizzato per il quale potrebbe spuntare un prezzo lancio molto interessante. Per rimanere in casa Boeing escluderei il B787 perché Boeing non avrebbe motivi per fare un super sconto con anni e anni di backlog e un modello comunque nuovo che si può vendere bene.
In casa Airbus, più che l'A321LR, che Airbus non ha bisogno di svendere venendo prodotto probabilmente sulle stesse linee dell'A320 family, direi che potrebbe interessare a FR l'A330 Neo che fra qualche anno superato il backlog iniziale dell'A350 potrebbe essere offerto ad ottimi prezzi. Ma un A330 Neo è una macchina ben più grande da operare.
IMHO la scelta di MOL, con mille se, potrebbe essere il nuovo B757.
una domanda che ho fatto anche io , probabilmente chi sa non legge questa discussione o non ha il tempo di rispondere
ovviamente il paragone andrebbe fatto anche con il 330
American on its order for A320neo family aircraft
American Airlines is “evaluating” Airbus’ proposed long-range A321neo, says vice-president of fleet planning Peter Warlick.
“We will be evaluating the economics and the range and performance capabilities of the long-range version of the A321neo,” he says in an employee newsletter on 30 October that was first reported by Bloomberg.
The Fort Worth, Texas-based carrier would likely use a long-range A321neo, which is being design specifically with transatlantic routes in mind, to replace transatlantic Boeing 757-200s in its fleet if it ordered the potential sub-variant.
The aircraft would have a maximum take-off weight of 97t and fly about 4,100nm in a standard two-class configuration with 164 seats with the first delivery in 2019, Airbus executives said in October.
This compares to maximum take-off weights of 89t to 93.5t and a range of about 3,500nm for the four existing sub-variants of the A321neo.
Airbus has not officially launched the potential 757 replacement, with executives saying that they are “actively discussing” the possibility with operators, but an order from American could be the impetus it needs to launch the programme.
The airline is the largest operator of the Airbus A320 family in the world with 313 aircraft, including 133 A321s, across the American and US Airways fleets, the Ascend Fleets database shows. In addition, it has firm orders for 100 and options for 30 A320neo family aircraft.
American also operates 102 757-200s, Ascend data shows. Of these, a significant number operate on transatlantic routes.
Executives at the carrier, as well as those at Delta Air Lines and United Airlines, have repeatedly lamented the lack of a replacement for transatlantic 757s, which they all use for longer distance routes across the Atlantic, to Hawaii and to Latin America.
“The reality is, no matter what you do, with a widebody aircraft physics is physics and it’s going to have more drag and it’s going to be more expensive to fly [than a narrowbody],” said Scott Kirby, president of American, when asked about the possibility of using an aircraft like the Boeing 787 to replace transatlantic 757s.
He adds: “The 757 is a unique airplane today. As a narrowbody, it has an unique cost structure that can serve a set of markets where it’s the only narrowbody that can serve [them].”
Boeing ended production of the 757 in 2004 and the airframer has yet to offer a direct replacement aircraft. The Boeing 737 Max 9 is the closest replacement, however, it cannot match the maximum take-off weight or range of the 757.
Fonte:
http://www.flightglobal.com/news/ar...FGAFN-2014-1106-GLOBnews&sfid=70120000000taAe
American Airlines is “evaluating” Airbus’ proposed long-range A321neo, says vice-president of fleet planning Peter Warlick.
“We will be evaluating the economics and the range and performance capabilities of the long-range version of the A321neo,” he says in an employee newsletter on 30 October that was first reported by Bloomberg.
The Fort Worth, Texas-based carrier would likely use a long-range A321neo, which is being design specifically with transatlantic routes in mind, to replace transatlantic Boeing 757-200s in its fleet if it ordered the potential sub-variant.
The aircraft would have a maximum take-off weight of 97t and fly about 4,100nm in a standard two-class configuration with 164 seats with the first delivery in 2019, Airbus executives said in October.
This compares to maximum take-off weights of 89t to 93.5t and a range of about 3,500nm for the four existing sub-variants of the A321neo.
Airbus has not officially launched the potential 757 replacement, with executives saying that they are “actively discussing” the possibility with operators, but an order from American could be the impetus it needs to launch the programme.
The airline is the largest operator of the Airbus A320 family in the world with 313 aircraft, including 133 A321s, across the American and US Airways fleets, the Ascend Fleets database shows. In addition, it has firm orders for 100 and options for 30 A320neo family aircraft.
American also operates 102 757-200s, Ascend data shows. Of these, a significant number operate on transatlantic routes.
Executives at the carrier, as well as those at Delta Air Lines and United Airlines, have repeatedly lamented the lack of a replacement for transatlantic 757s, which they all use for longer distance routes across the Atlantic, to Hawaii and to Latin America.
“The reality is, no matter what you do, with a widebody aircraft physics is physics and it’s going to have more drag and it’s going to be more expensive to fly [than a narrowbody],” said Scott Kirby, president of American, when asked about the possibility of using an aircraft like the Boeing 787 to replace transatlantic 757s.
He adds: “The 757 is a unique airplane today. As a narrowbody, it has an unique cost structure that can serve a set of markets where it’s the only narrowbody that can serve [them].”
Boeing ended production of the 757 in 2004 and the airframer has yet to offer a direct replacement aircraft. The Boeing 737 Max 9 is the closest replacement, however, it cannot match the maximum take-off weight or range of the 757.
Fonte:
http://www.flightglobal.com/news/ar...FGAFN-2014-1106-GLOBnews&sfid=70120000000taAe
La mancanza di un sostituto del 757 per Boeing potrebbe rivelarsi un bel boomerang per il futuro. Era un aereo eccezionale, ma i numeri non elevatissimi scoraggiavano un investimento enorme per un aereo completamente nuovo (vedi una versione NB del 787, come furono a loro tempo i progetti 757 e 767).
Airbus, in questo settore, potrebbe essere molto avvantaggiata dalla comunalita' del progetto A321 long range che si basa sul consolidato progetto della famiglia A32X, e non ha bisogno di sviluppo interamente a parte...
Airbus, in questo settore, potrebbe essere molto avvantaggiata dalla comunalita' del progetto A321 long range che si basa sul consolidato progetto della famiglia A32X, e non ha bisogno di sviluppo interamente a parte...
Boeing rischia di farsi tagliare fuori da questa parte di mercato, seppur i numeri possono essere difficili da quantificare.
Airbus ha il vantaggio che il futuro A321LR sarà una evoluzione della famiglia A320, Boeing dovrebbe probabilmente riprendere in mano il progetto B757, rimotorizzarlo, probabilmente apportare migliorie aerodinamiche e alleggerirlo in base all'esperienza maturata e aggiornarlo riguardi a impianti ecc.
Richiede un investimento su una nuova famiglia di aerei, però non si parte da zero.
Airbus ha il vantaggio che il futuro A321LR sarà una evoluzione della famiglia A320, Boeing dovrebbe probabilmente riprendere in mano il progetto B757, rimotorizzarlo, probabilmente apportare migliorie aerodinamiche e alleggerirlo in base all'esperienza maturata e aggiornarlo riguardi a impianti ecc.
Richiede un investimento su una nuova famiglia di aerei, però non si parte da zero.
Si, ma Boeing parte da un progetto chiuso, una linea di produzione eliminata da anni, componenti e fornitori che non hanno piu' lavorato su questo progetto (e magari non esistono piu') da anni, etc. mentre Airbus gioca su modifiche ad una linea di produzione esistente.
Secondo me, Boeing ha perso il treno in questo settore (e questo ruolo di nicchia di questa macchina non giustifica investimenti enormi per una macchina completamente nuova). Peccato, perche' il 757 era un aereo davvero unico...
Semmai, prevedo che Boeing si muova in un'altra direzione ben piu' lucrativa.
Proprio in questi giorni Boeing ha annunciato che lavoreranno a un aereo completamente nuovo che tra qualche anno sostituira' il 737 MAX (in pratica parliamo di una macchina per il prossimo decennio). Non mi sorprenderebbe che questo nuovo erede del 737, avra' anche una versione extra-LR per rimpiazzare le macchine attuali in quel mercato (e.g. 757, ma anche i futuri A321LR, per esempio).
Un tipo simile di progetto portebbe economie di scala molto maggiori (come la famiglia 787, con molti ordini, vi sarebbe la nuova famiglia narrow-body, con anche la versione long-range). In questo modo, le linee di produzione di Boeing si assesterebbero su solo tre famiglie, una NB (erede del 737, con versioni anche LR), e famiglie 787 e 777 (nelle nuove versioni X). il 747-8 nel frattempo avra' chiuso baracca e burattini, come probabilmente normale che sia, visto lo spazio ridotto nel settore extra-extra-capacita' e stretto tra B777 e A380
Proprio in questi giorni Boeing ha annunciato che lavoreranno a un aereo completamente nuovo che tra qualche anno sostituira' il 737 MAX (in pratica parliamo di una macchina per il prossimo decennio). Non mi sorprenderebbe che questo nuovo erede del 737, avra' anche una versione extra-LR per rimpiazzare le macchine attuali in quel mercato (e.g. 757, ma anche i futuri A321LR, per esempio).
Un tipo simile di progetto portebbe economie di scala molto maggiori (come la famiglia 787, con molti ordini, vi sarebbe la nuova famiglia narrow-body, con anche la versione long-range). In questo modo, le linee di produzione di Boeing si assesterebbero su solo tre famiglie, una NB (erede del 737, con versioni anche LR), e famiglie 787 e 777 (nelle nuove versioni X). il 747-8 nel frattempo avra' chiuso baracca e burattini, come probabilmente normale che sia, visto lo spazio ridotto nel settore extra-extra-capacita' e stretto tra B777 e A380
Arrivato il lancio ufficiale del 321neo LR. ALC ha firmato un MoU per 30 aerei. Airbus prevede per l'aereo un'autonomia di 4000 miglia nautiche (qualcosa più del 757). A giudicare dal contenuto dell'articolo, American Airlines sarà uno dei clienti maggiormente corteggiati da Airbus che vede ottimo mercato per il mezzo da MIA verso l'America del Sud.
Il limite più grande dell'aereo è certamente il seguente:
http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-launches-long-range-a321neo-version
Il limite più grande dell'aereo è certamente il seguente:
http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-launches-long-range-a321neo-version