Alitalia taglia rotte nazionali, compagnie low cost all'attacco

[FlyKing]

Probabilmente perchè stanno mettendo fuori flotta un ventina di A320 di cui 14 saranno venduti ad AirBerlin.

Conclusione errata.
La riorganizzazione delle frequenze e delle relative macchine su GOA si ha dalla W14, contestualmente alla revisione delle ondate su FCO, per cui non è una scelta correlata alla riduzione della flotta.
Dalla fusione con AP, GOA ha sofferto di una sovracapacità rilevante, acuita da una gestione della flotta non sempre ottimale (321 sulle rotazioni del primo pomeriggio, con una ventina di pax a bordo) e sfociata, in alcuni periodi, con cancellazioni indiscriminate di voli con LF non soddisfacenti.
La scelta di rivedere gli operativi, pertanto, non era del tutto sbagliata, peccato che siano state applicate logiche a me oscure, che prevedono Embraer sui primi voli della giornata e gli ultimi della sera (classicamente pieni) e 320/319 nei restanti (tendenzialmente vuoti).

 

[mauro.]

Hai idea invece in termini di costo quanto costa di più di VY?

Posso dirti che VY gira intorno ai 70 euro a tratta indipendentemente dalla data, AZ arriva e supera facilmente i 200 e oltre...
Io spesso prenoto a tratta cercando di tornare prima possibile.

 

[sevs17]

Boh strano tutto....

Sta a vedere che davvero si fa quello che voleva farci fare AF anni fa.... Cioè non espandere il lungo raggio e puntare su hub fuori dall'Italia!!!

Il piano AF-KL del 2007 prevedeva del 2007 non avrebbe espanso AZ in un primo momento ma avrebbe tenuto presenza per il medio raggio e qualche rotta a lungo raggio a MXP. Hub principale a FCO e voli a corto raggio a LIN.

La fusione con AP é andata in porto e pertanto AZ é tornata ad una situazione pre Mengozzi, ovvero dove vi era uno sviluppo anche delle basi secondarie. I capitani coraggiosi non hanno tenuto conto dell'avanzamento forte delle compagnie a basso costo ed hanno messo Air One Smart Carrier nelle basi fuori LIN e FCO un pó tardi.

Se AF-KL avesse comperato AZ probabilmente AP sarebbe stata fusa con Transavia e sarebbe nata Transavia Italia.



Tutto questo sviluppo con Etihad non lo vedo e francamente il piano AF.KL di quest'anno non lo conoscevamo e non mi pare che la KLM sia diventata una compagnia regionale quando i francesi l'hanno acquisita. Speriamo che Etihad stia al momento solo facendo assestamento e poi riparta dall'espansione ma tagliare sulle basi secondarie chiudendo Air One Smart Carrier é stato un grosso errore a mio avviso.

 

[mauro.]

Conclusione errata.
La riorganizzazione delle frequenze e delle relative macchine su GOA si ha dalla W14, contestualmente alla revisione delle ondate su FCO, per cui non è una scelta correlata alla riduzione della flotta.
Dalla fusione con AP, GOA ha sofferto di una sovracapacità rilevante, acuita da una gestione della flotta non sempre ottimale (321 sulle rotazioni del primo pomeriggio, con una ventina di pax a bordo) e sfociata, in alcuni periodi, con cancellazioni indiscriminate di voli con LF non soddisfacenti.
La scelta di rivedere gli operativi, pertanto, non era del tutto sbagliata, peccato che siano state applicate logiche a me oscure, che prevedono Embraer sui primi voli della giornata e gli ultimi della sera (classicamente pieni) e 320/319 nei restanti (tendenzialmente vuoti).

Il tendenzialmente vuoto purtroppo io negli ultimi 2 mesi e mezzo non ho avuto il piacere di incrociarlo con AZ.

 

[FlyKing]

Il tendenzialmente vuoto purtroppo io negli ultimi 2 mesi e mezzo non ho avuto il piacere di incrociarlo con AZ.

Io si.
Sono rientrato a Genova con il volo delle 10:20 non più di 2 settimane fa ed eravamo 34 pax su un 320.
Poi ovvio, un volo random non è statistico, però fa comunque specie veder utilizzare macchine più capienti in orari non di punta.

 

[mauro.]

Io si.
Sono rientrato a Genova con il volo delle 10:20 non più di 2 settimane fa ed eravamo 34 pax su un 320.
Poi ovvio, un volo random non è statistico, però fa comunque specie veder utilizzare macchine più capienti in orari non di punta.

Concordo

 

[goaT2]

Non so se è stato un caso isolato ma io ho fatto prenotare ad un amico un FCO-GOA secco e AZ e VY costavano una 69€ e l'altra 59€. Ora, per 10€ di differenza, non c'è paragone. Secondo me.

Quanto ai riempimenti, io volo Embraer e devo dire che i voli, tutti, si sono mediamente riempiti. Si va via quasi sempre pieni a tappo. Ed in fin dei conti è giusto così. Perché operare la tratta con una macchina da 165 posti per portarne 95 quando li puoi portare con una da 88 e piena a tappo? Ne perdi 7, e in prenotazione tra l'altro, che magari nemmeno si presentano, ci guadagni più soldi e abbassi i costi operativi. È più che corretto. È prima che si operava secondo un concetto fuori dal mondo.

I prezzi AZ si stanno alzando? Bene, sono contento. Inutile fare la guerra alle LCC. Lasciamogli pure il mercato che vogliono e che AZ si concentri in quella fascia più alto spendente, che si traduce in maggiori entrate, e sul lungo raggio. Come detto, non abbiamo funzione sociale. Se il volo funziona si fa, sennò aria e si trova un altro che funzioni.

Da un punto di vista di compagnia il tuo discorso è corretto, bisogna però fare, secondo me, due considerazioni. La prima è la politica tariffaria. Prima dell'entrata di VY sulla rotta, i collegamenti su FCO di AZ erano spesso operati con 319/320, pochi regional, ma sotto data non si trovavano mai tariffe sotto una certa cifra, anche con diversi posti disponibili. AZ chiudeva spesso le classi di prenotazione, lasciando solo la Y, il giorno della partenza. Va da se che se hai 50 posti vuoti su un 319 e li vendi a 400 euro solo andata, ti può andare bene se ne vendi uno per un disperato che non ha alternative. Ultimamente invece si ha una presenza più massiccia di regional, ma le tariffe sono state abbassate. O meglio, non le tariffe che sono più o meno uguali a prima, ma la politica di lasciare aperta alla vendita la sola Y viene applicata meno, con il risultato che capita di vendere per il giorno stesso tariffe a 130, 150 euro, che è tutta un'altra musica. Mi chiedo perchè questa politica dei prezzi non potesse essere applicata anche prima della concorrenza sulla rotta, probabilmente, anzi, sicuramente sono stati fatte delle analisi di mercato e valutazioni economiche, però si ha sempre un pò l'impressione che AZ abbia munto la vacca oltre lo sfinimento fintanto che era l'unico player sulla rotta.
La seconda considerazione è che la percezione del mercato per l'utente medio è quanto meno confusa. Ricevi centinaia di email promozionali per viaggiare a NewYork a 499 euro, ti presenti in aeroporto per andare a Roma, e te ne chiedono 409... capisci che diventa difficile orientarsi in un mercato del genere, ma soprattutto l'immagine percepita è negativa.
Un'altra "stranezza" è che, e questo mi è capitato migliaia di volte, un volo diretto GOAFCO vendeva a che so, 250 euro solo andata, un GOAFCOCTA sullo stesso aereo vendeva a 140 per dire... insomma, credo che si debba lavorare per una sorta di armonizzazione di tariffe e politiche tariffarie.
E comunque ripeto, da quando AZ non è più in monopolio sulla rotta, la politica è cambiata.

 

[EI-MAW]

Da un punto di vista di compagnia il tuo discorso è corretto, bisogna però fare, secondo me, due considerazioni. La prima è la politica tariffaria. Prima dell'entrata di VY sulla rotta, i collegamenti su FCO di AZ erano spesso operati con 319/320, pochi regional, ma sotto data non si trovavano mai tariffe sotto una certa cifra, anche con diversi posti disponibili. AZ chiudeva spesso le classi di prenotazione, lasciando solo la Y, il giorno della partenza. Va da se che se hai 50 posti vuoti su un 319 e li vendi a 400 euro solo andata, ti può andare bene se ne vendi uno per un disperato che non ha alternative. Ultimamente invece si ha una presenza più massiccia di regional, ma le tariffe sono state abbassate. O meglio, non le tariffe che sono più o meno uguali a prima, ma la politica di lasciare aperta alla vendita la sola Y viene applicata meno, con il risultato che capita di vendere per il giorno stesso tariffe a 130, 150 euro, che è tutta un'altra musica. Mi chiedo perchè questa politica dei prezzi non potesse essere applicata anche prima della concorrenza sulla rotta, probabilmente, anzi, sicuramente sono stati fatte delle analisi di mercato e valutazioni economiche, però si ha sempre un pò l'impressione che AZ abbia munto la vacca oltre lo sfinimento fintanto che era l'unico player sulla rotta.
La seconda considerazione è che la percezione del mercato per l'utente medio è quanto meno confusa. Ricevi centinaia di email promozionali per viaggiare a NewYork a 499 euro, ti presenti in aeroporto per andare a Roma, e te ne chiedono 409... capisci che diventa difficile orientarsi in un mercato del genere, ma soprattutto l'immagine percepita è negativa.
Un'altra "stranezza" è che, e questo mi è capitato migliaia di volte, un volo diretto GOAFCO vendeva a che so, 250 euro solo andata, un GOAFCOCTA sullo stesso aereo vendeva a 140 per dire... insomma, credo che si debba lavorare per una sorta di armonizzazione di tariffe e politiche tariffarie.
E comunque ripeto, da quando AZ non è più in monopolio sulla rotta, la politica è cambiata.

Ah sulla politica tariffaria non metto bocca, non ci capisco, ma in effetti di cazzate ne han fatte a sentire in giro.

 

[airport81]

Probabilmente perchè stanno mettendo fuori flotta un ventina di A320 di cui 14 saranno venduti ad AirBerlin. Se riducono questi tipi di aereo su qualche rotta dovranno pur toglierli. Tu dirai si ma perchè proprio su questa? Ti potrei fare un altro esempio prendo spesso la FCO-MXP e ultimante i voli sono passati anche qui quasi tutti da A320 a Regional. Inutile dire che a parità di frequenze i posti offerti sono diminuiti nettamente e i prezzi aumentati decisamente. Inoltre il volo serale spesso è pieno di transiti e con l'Embraer spesso e volentieri è full o va in over.
Risultato sono passato a volare con Easyjet e come me credo diversi altri pax.

Questo è il classico esempio di come az avrà nel futuro sempre meno bisogno di A320 family a favore di aerei un po più piccoli ma più grandi degli Embraer..E secondo me il CS300 ci casca a pennello!

 

[airport81]

Praticamente i Regional li mandano ovunque in Europa tranne a CDG e a Mosca..

 

[EI-MAW]

Praticamente i Regional li mandano ovunque in Europa tranne a CDG e a Mosca..

Veramente anche lì ?. Su ORY però, mentre SVO era un charter

 

[Paolo_61]

Per la compagnia può essere si, ma deve mettere in conto anche che alzando i prezzi rischiano di perdere piu' pax a favore della concorrenza, e Alitali sul nazionale sta perdendo sempre piu' quote di mercato a favore di low cost e del treno. Io credo però che su questa e altre rotte non sia stata una scelta voluta da Alitalia ma forzata dal fatto della diminuzione di una ventina di macchine A320 in flotta.

Gli stipendi non si pagano con la quota di mercato, ma con il profit.

 

[Farfallina]

Da un punto di vista di compagnia il tuo discorso è corretto, bisogna però fare, secondo me, due considerazioni. La prima è la politica tariffaria. Prima dell'entrata di VY sulla rotta, i collegamenti su FCO di AZ erano spesso operati con 319/320, pochi regional, ma sotto data non si trovavano mai tariffe sotto una certa cifra, anche con diversi posti disponibili. AZ chiudeva spesso le classi di prenotazione, lasciando solo la Y, il giorno della partenza. Va da se che se hai 50 posti vuoti su un 319 e li vendi a 400 euro solo andata, ti può andare bene se ne vendi uno per un disperato che non ha alternative. Ultimamente invece si ha una presenza più massiccia di regional, ma le tariffe sono state abbassate. O meglio, non le tariffe che sono più o meno uguali a prima, ma la politica di lasciare aperta alla vendita la sola Y viene applicata meno, con il risultato che capita di vendere per il giorno stesso tariffe a 130, 150 euro, che è tutta un'altra musica. Mi chiedo perchè questa politica dei prezzi non potesse essere applicata anche prima della concorrenza sulla rotta, probabilmente, anzi, sicuramente sono stati fatte delle analisi di mercato e valutazioni economiche, però si ha sempre un pò l'impressione che AZ abbia munto la vacca oltre lo sfinimento fintanto che era l'unico player sulla rotta.
La seconda considerazione è che la percezione del mercato per l'utente medio è quanto meno confusa. Ricevi centinaia di email promozionali per viaggiare a NewYork a 499 euro, ti presenti in aeroporto per andare a Roma, e te ne chiedono 409... capisci che diventa difficile orientarsi in un mercato del genere, ma soprattutto l'immagine percepita è negativa.
Un'altra "stranezza" è che, e questo mi è capitato migliaia di volte, un volo diretto GOAFCO vendeva a che so, 250 euro solo andata, un GOAFCOCTA sullo stesso aereo vendeva a 140 per dire... insomma, credo che si debba lavorare per una sorta di armonizzazione di tariffe e politiche tariffarie.
E comunque ripeto, da quando AZ non è più in monopolio sulla rotta, la politica è cambiata.

Ovvio che in monopolio si ha una politica tariffaria diversa rispetto alla concorrenza di una low cost, così come è normale che il volo diretto costi meno di uno feed per altra destinazione dove magari c'è maggiore concorrenza. I 250€ del GOA-FCO sono anche quelli che permettono di tenere basso o regalare il feed per il GOA-FCO-CTA.

Riguardo all'uso di macchine più piccole piene al posto e macchine più grandi vuote ma aumentando gli yields è una cosa necessaria per cercare di rendere i voli profittevoli. Perché se ti confronti direttamente con VY con A320 solo per i posti a bordo devi vendere al 10% in più avendo 15 posti in meno ad aereo, senza poi considerare gli altri costi.

 

[Farfallina]

Gli stipendi non si pagano con la quota di mercato, ma con il profit.

La quota di mercato aumenta i posti di lavoro, poco importa se non siano sostenibili, quello è colpa dei manager che non capiscono un tubo a prescindere.
Il cross country ormai sta passando per tutti alle divisioni low cost con più o meno problemi di far tornare i conti. Come al solito quella più avanti e IAG, mentre Gruppo LH e AF-KLM hanno i loro bei problemi di costi di cui abbiamo già discusso e che stanno cercando di affrontare con alterne fortune.
AZ ci ha provato fra le prime con AP Smart carrier, ma la struttura di costi ed errori strategici nella gestione delle rotte e le dimensioni mini hanno prodotto un disastro. Possibile che in futuro nasca una low cost europea partecipata da EY e dalle sue equity partner per gestire con dimensioni e numeri adeguati la parte che compete alle low cost. Partendo da zero,come VY, le condizioni sono diverse e probabilmente ci sono margini di successo. (Vueling confrontata con Germanwings e Transavia e relative peripezie è un esempio emblematico.)

 

[goaT2]

Ovvio che in monopolio si ha una politica tariffaria diversa rispetto alla concorrenza di una low cost, così come è normale che il volo diretto costi meno di uno feed per altra destinazione dove magari c'è maggiore concorrenza. I 250€ del GOA-FCO sono anche quelli che permettono di tenere basso o regalare il feed per il GOA-FCO-CTA..

... col risultato che la clientela un pò più sgamata si acquista sul web un bel GOAFCOCTA a 150 euro e poi scende a roma.... se hai solo bag a mano si intende, mentre altri si sono buttati a capofitto su VY per partito preso

 

[Farfallina]

... col risultato che la clientela un pò più sgamata si acquista sul web un bel GOAFCOCTA a 150 euro e poi scende a roma.... se hai solo bag a mano si intende, mentre altri si sono buttati a capofitto su VY per partito preso

Vabbè, sappiamo benissimo che le compagnie tradizionali non operano con le logiche delle low cost dei voli solo andata e che i volo feed con prosecuzione spesso costano meno del diretto. Non solo AZ opera così la politica tariffaria.
Evidentemente si sono fatti i loro conti e hanno maggiore revenue così non potendosi permettere una politica tariffaria propria delle low cost. Il fatto che sia maggiormente utilizzata dalle low cost fa pensare che generi minore revenue sostenibile per le low cost con struttura dei costi più bassa ma non per le compagnie tradizionali.

 

[TW 843]

Praticamente i Regional li mandano ovunque in Europa tranne a CDG e a Mosca..

Heathrow, Amsterdam, Madrid...

 

[londonfog]

Perchè Alitalia dovrebbe operare rotte in perdita?
Se per una compagnia major un VRN-CTA è insostenibile (costi troppo alti, yield bassi, load factor scarso) è giusto che venga cancellata.

Sono fondamentalmente d'accordo con te. Ma vorrei ribaltare l'esempio.

BLQ-CTA esisteva da anni. Due voli al giorno AZ due voli al giorno IG. IG la cedette a Wind Air e poi se la riprese con dopo la chiusura di quest'ultima. Con l'orario summer 2014 e' arrivato un volo Ryanair. A questo punto IG se n'e' andata a gambe levate (come fa sempre quando c'e' un minimo di concorrenza), AZ l'aveva passata ad AP nella summer 2014 e poi se n'e' andata. Risultato ora ci sono due voli al giorno FR.

E' veramente stata in perdita per tanti anni? Se non rendeva abbastanza perche' cavolo si e' aspettato l'arrivo di FR per smettere?

Va anche detto che BLQ-PMO ha fatto la stessa fine qualche anno prima (voli IG e AZ, arriva FR e scappano tutte)

Se guardi al modello inglese BA e' uscita da ogni rotta che non riguarda Londra (opera su tre aeroporti) e la maggior parte dei voli sono effettuati da altre compagnie.

 

[londonfog]

Per la compagnia può essere si, ma deve mettere in conto anche che alzando i prezzi rischiano di perdere piu' pax a favore della concorrenza, e Alitali sul nazionale sta perdendo sempre piu' quote di mercato a favore di low cost e del treno. Io credo però che su questa e altre rotte non sia stata una scelta voluta da Alitalia ma forzata dal fatto della diminuzione di una ventina di macchine A320 in flotta.

Cesare, se AZ punta a FCO come hub e 'aspiratore' di traffico dagli altri aeroporti e riesce a riempire gli aerei in quel modo non gliene puo' fregare di meno delle low cost e del treno. Punta al traffico high-yield.

 

[aamilan]

Ovvio che in monopolio si ha una politica tariffaria diversa rispetto alla concorrenza di una low cost, così come è normale che il volo diretto costi meno di uno feed per altra destinazione dove magari c'è maggiore concorrenza. I 250€ del GOA-FCO sono anche quelli che permettono di tenere basso o regalare il feed per il GOA-FCO-CTA.

Riguardo all'uso di macchine più piccole piene al posto e macchine più grandi vuote ma aumentando gli yields è una cosa necessaria per cercare di rendere i voli profittevoli. Perché se ti confronti direttamente con VY con A320 solo per i posti a bordo devi vendere al 10% in più avendo 15 posti in meno ad aereo, senza poi considerare gli altri costi.

solo per correggerti su due cose
1) il volo diretto costa PIU' di quello via
2) paragonate due prodotti diversi anche a parita' di aeromobile