Thread Malpensa e Linate da febbraio 2014
- Autore Discussione lucamac
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A Milano non serve un hub ma solo una connettività decente.
Semplice. Intelligente.
Probabilmente troppo semplice e sicuramente troppo intelligente per le bacate menti dei milanesi dal culo pesante.
Semplice. Intelligente.
Probabilmente troppo semplice e sicuramente troppo intelligente per le bacate menti dei milanesi dal culo pesante.
Nella parte in grassetto hai centrato alla perfezione il punto del mio primo intervento.
Io credo che il problema della mancanza di rotte intercontinentali da malpensa non sia influenzato in maniera così tanto marcata da linate. Se effettivamente la lombardia potesse esprimere una domanda così forte di tali rotte, e ci fossero una sufficiente domanda aggiuntiva italiana ed europea tramite feederaggio, ad una compagnia aerea (alitalia? lufthansa italia? meridiana? xxx?) converrebbe spostare tutto su malpensa e puntare sulle economie di scala date in questo caso dall' hub & spoke??
Probabilmente ciò che manca è un nocciolo duro di domanda dal nord-ovest verso queste destinazioni intercontinentali (per capirci: la parte point to point) a cui aggiungere, per creare economie di scala, la componente di feederaggio.
Io credo che il mercato, in un certo senso, riesca anche ad auto equilibrarsi e autodeterminarsi. Certo per il settore aereo è un po' diverso, ma neanche troppo. I vuoti lasciati da qualcuno, se profittevoli, vengono colmati.
Ci ha provato, in un qualche modo, lufthansa italia su malpensa. Non mi sembra sia andata benissimo.
Forse, e dico forse perchè non lo so, linate è un "finto" problema o un capro espiatorio da dover immolare sull' altare della poco attrattiva malpensa. Del tipo: abbiamo fatto la frittata con malpensa ora o chiudiamo linate oppure ci accontentiamo della situazione attuale.
I numeri ti direbbero che Milano non è Londra e che, per riempire gli aerei, ci vogliono transiti. Magari bastano dall'altro lato (HKG, GRU, se va bene YYZ etc.), altrimenti ci vogliono transiti anche a Milano. Vanno bene anche gli interline, va bene l'AV, anche se sono numeri molto limitati rispetto a quelli di un hub. Ma è sempre meglio di niente.
Però la base non è male, basta vedere che Alitalia ha appena messo il quinto volo settimanale per Tokyo, senza transiti. A Roma sono sette, con tutte le prosecuzioni a disposizione. E c'è il cargo, se n'è accorta anche Etihad.
Però la base non è male, basta vedere che Alitalia ha appena messo il quinto volo settimanale per Tokyo, senza transiti. A Roma sono sette, con tutte le prosecuzioni a disposizione. E c'è il cargo, se n'è accorta anche Etihad.
Ok, su questo siamo d'accordo. Ma se andassimo a vedere i numeri e scoprissimo che chiudendo LIN si potrebbero aprire 2 nuovi voli LR, sarebbe diverso dallo scoprire che i voli potrebbero essere 20.
Nel primo caso chiudere LIN sarebbe sostanzialmente inutile, nel secondo sarebbe da fare domani.
Nel primo caso chiudere LIN sarebbe sostanzialmente inutile, nel secondo sarebbe da fare domani.
Gli ultimi due post di Graf e Belumosi ritengo siano entrambi corretti ed entrambi abbiano ragione.
La massa critica la devi trovare sia dal "non esodo" di pax verso altri APT sia con una buona connettività su MXP e con questo non intendo solo stradale e ferroviaria ma anche con voli feeder.
Ritengo che MXP potrebbe intercettare anche una buona fetta dall'Est Europa che andando a sommarsi ai pax originanti in area potrebbe su alcune destinazioni fare massa.
Inoltre la capacità cargo è ben sviluppata e sviluppabile e le stive pagano bene, pertanto un volo non è necessario sia sempre full per forza quando parte del revenue viene fatto sotto i piedi dei pax.
Le due componenti potrebbero essere di sicuro interesse.
La massa critica la devi trovare sia dal "non esodo" di pax verso altri APT sia con una buona connettività su MXP e con questo non intendo solo stradale e ferroviaria ma anche con voli feeder.
Ritengo che MXP potrebbe intercettare anche una buona fetta dall'Est Europa che andando a sommarsi ai pax originanti in area potrebbe su alcune destinazioni fare massa.
Inoltre la capacità cargo è ben sviluppata e sviluppabile e le stive pagano bene, pertanto un volo non è necessario sia sempre full per forza quando parte del revenue viene fatto sotto i piedi dei pax.
Le due componenti potrebbero essere di sicuro interesse.
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Se può essere utile questo grafico preso dal report dello studio ambrosetti del 2012 fa notare che il 10% dei passeggeri in partenza da linate risultano "in fuga" verso una destinazione intercontinentale. Sicuramente la percentuale nel corso degli ultimi 2 anni e mezzo è aumentata. Questo milione scarso di passeggeri spostato su Malpensa qualche volo intercontinentale in più lo potrebbe portare ma il vero quesito a mio parere è capire quanti degli 8 milioni restanti si trasferirebbero a Malpensa il giorno dopo dell'ipotetica chiusura di Linate.
Se può essere utile questo grafico preso dal report dello studio ambrosetti del 2012 fa notare che il 10% dei passeggeri in partenza da linate risultano "in fuga" verso una destinazione intercontinentale. Sicuramente la percentuale nel corso degli ultimi 2 anni e mezzo è aumentata. Questo milione scarso di passeggeri spostato su Malpensa qualche volo intercontinentale in più lo potrebbe portare ma il vero quesito a mio parere è capire quanti degli 8 milioni restanti si trasferirebbero a Malpensa il giorno dopo dell'ipotetica chiusura di Linate.
Scusami ma dove andrebbero a prendere l'aereo? FCO e NAP probabilmente in treno, ma il resto?
Una parte non trascurabile dei voli verrebbe spostata a BGY, equidistante da Milano rispetto a MXP.
Dei 9M di pax che attualmente usano LIN, credo che 1M passerebbe al treno, 4-5M andrebbero a MXP e 3-4M utilizzerebbero BGY.
Anche i feed verrebbero suddivisi tra i due scali residui per coprire al meglio il territorio.
Non sarebbe per niente inutile, sarebbe una condizione per togliere una criticità del sistema milanese. Questo non vuol dire il ritorno di hub carrier, perché ne è passata di acqua dai tempi dell'apertura e di hub carrier ne sono volate via 3.
anche secondo me in un'ipotetica chiusura di LIN forse prima ancora che MXP a guadagnarci sarebbe BGY che a quel punto trovandosi decisamente distante da MXP (rispetto a quanto sia LIN) attrarrebbe un bacino più ampio anche per i voli di rete fino a Milano città, zona est e nord soprattutto.
Quando fu aperta MXP 2000 nel 1998 di fatto BGY era pressoché inesistente, oggi è un aeroporto che vale la metà di MXP in termini di pax e la gente si è abituata a conoscerlo soprattutto in Lombardia orientale, Emilia, Veneto.
Non è così scontato che chiudendo LIN si tolgono tutti i problemi di conflittualità per MXP, anzi.
Perché Linate e Malpensa rischiano di licenziare 2.300 persone
L'incredibile storia del referendum tra i lavoratori che boccia un'intesa sindacale che avrebbe salvato 2000 posti di lavoro e invece autorizza il licenziamento di tutti i dipendenti di Sea Handling
In Lombardia, nel silenzio generale, stanno per partire 2.300 lettere di licenziamento. E la cosa sconcertante è che l'hanno scelto i lavoratori attraverso un referendum. La storia è quella della Sea Handling, società controllata dalla Sea, a sua volta posseduta al 54% dal Comune di Milano e al 44% più una serie di altri azionisti minori sia pubblici che privati. E' una storia piuttosto incredibile e per capire come sia possibile che nel silenzio generale 2.300 persone rischino il posto, occorre raccontare la storia dall'inizio. Cioè dal 1999 quando una direttiva europea impone di aprire alla concorrenza i servizi di terra di tutti gli aeroporti: dove prima c’era un monopolista, deve entrare la concorrenza. Nel 2002 la Sea, che gestisce gli aeroporti milanesi di Linate e di Malpensa, decide quindi di societarizzare quella che fino ad allora era una semplice divisione facendo nascere Sea Handling Spa, interamente controllata dalla capogruppo, che si mette in competizione con i nuovi arrivati.
Passando dal monopolio al regime di concorrenza, però, emergono le magagne: troppi dipendenti, 2300 circa, e costo del lavoro molto più alto rispetto ai competitor di circa il 20%. Con questi numeri è fatale che Sea Handling chiuda sempre in perdita: ogni anno tutti gli anni per 11 anni. Certo, il rosso cala progressivamente: dai 50 milioni del 2002 ai circa 7 del 2013, ma sempre si perdite si tratta. Per evitare di portare i libri in tribunale, Sea ripiana, tutti gli anni, il rosso.
All’ennesima ricapitalizzazione un concorrente privato fa ricorso presso l’Antitrust europeo sostenendo, proprio in virtù del fatto che la società è controllata da enti pubblici, che quei soldi sono “aiuti di Stato” illegali. Parte l’indagine dell’Europa che si conclude imponendo a Sea Handling di restituire alla Sea circa 460 milioni, pari alla somma delle ricapitalizzazioni più interessi. Una sentenza alla quale la Sea ha fatto ricorso ma il giudizio di merito arriverà solo alla fine del 2015-inizio 2016. Il ricorso si basa sul fatto che è assai difficile (per non dire impossibile) sostenere che le ricapitalizzazioni di Sea Handling fossero aiuti di Stato visto che la Sea non ha mai ricevuto soldi dagli azionisti (sia pubblici che privati) i quali, al contrario, hanno incassato in questi anni circa 700 milioni di dividendi.
La risposta dell'Europa, come detto, arriverà tra più di un anno ma, nel frattempo, occorre risolvere la questione immediata, cioè ottemperare alla richiesta della Ue cercando di non far fallire Sea Handling che provocherebbe licenziamenti di massa. Per questo il nuovo presidente della Sea, Pietro Modiano, intavola una lunghissima trattativa con i sindacati sulla base di un piano molto semplice: Sea Handling sarebbe stata liquidata, sarebbe nata una nuova Spa, chiamata "Airport Handling" la quale, per segnare la completa discontinuità con il passato, non avrebbe avuto in portafoglio nessuno dei clienti della "vecchia" Sea Handling. Praticamente si sarebbe dovuta andare a cercare i clienti uno per uno vedendosela faccia a faccia con gli altri concorrenti. Naturalmente c’è il problema del costo del lavoro. L’ipotesi iniziale era di ridurlo, per tutti i dipendenti, di circa il 20% e dei 2.300 assunti, solo 1700 sarebbero stati impiegati nella nuova società. Alla fine della lunghissima trattativa sette sigle sindacali, Flai Sinpa Ugl Cgil Cisl Uil e perfino gli autonomi dell’Usb, mettono la firma sotto un accordo molto migliore, propiziato anche da un’iniziativa del ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, che stabilisce che il controlli ai varchi aeroportuali possono essere effettuati anche dai dipendenti delle società di handling e non solo dai militari. Questo permette di mantenere al lavoro non più 1700 persone ma circa 2000 mentre 300 sarebbero state accompagnate all’uscita con incentivi di vario tipo, prepensionamenti compresi. Riguardo al salario: invece di una riduzione del 20%, i sindacati accettano una proposta molto migliorativa avanzata da Pietro Modiano: la retribuzione cala del 9% che, però, viene coperta per i primi due anni da una "una tantum" e, dal terzo anno in poi, grazie agli incentivi alla produttività, la busta paga poteva lievitare anche al di là dell'attuale livello retributivo.
Nell’accordo viene inserito, però, l’obbligo di un referendum tra i lavoratori che doveva sancire l’intesa ma, nonostante l’assoluta tranquillità delle sigle sindacali, la soddisfazione dell’azienda, il via libera informale di Bruxelles e il placet del ministro Lupi, la scorsa settimana succede l’imprevedibile: l’accordo viene bocciato dai dipendenti di Sea Handling con il 58% dei voti. L'accordo, che salvava 2000 posti di lavoro, salta. E' nullo. Ben 7 sigle sindacali vengono sconfessate in modo plateale.
A questo punto la vicenda è a un punto morto. Lunedì 30 giugno Sea Handling verrà comunque liquidata e il primo luglio Airport Handling comunque nascerà ma, avendo perso gli interlocutori, e non avendo più obblighi derivanti da un contratto firmato con i sindacati, la nuova Spa potrà decidere quante persone assumere e quanto pagarle. Per tutte le altre l'unico destino è quello di restare, dal primo luglio, senza lavoro: le procedure per il licenziamento di tutti i 2.300 dipendenti sono già state avviate. A ora non sembra esserci nessuna strada alternativa percorribile. A meno di un miracolo. Che però deve avvenire in fretta.
http://economia.panorama.it/Perche-Linate-Malpensa-licenziano-2-300-persone
L'incredibile storia del referendum tra i lavoratori che boccia un'intesa sindacale che avrebbe salvato 2000 posti di lavoro e invece autorizza il licenziamento di tutti i dipendenti di Sea Handling
In Lombardia, nel silenzio generale, stanno per partire 2.300 lettere di licenziamento. E la cosa sconcertante è che l'hanno scelto i lavoratori attraverso un referendum. La storia è quella della Sea Handling, società controllata dalla Sea, a sua volta posseduta al 54% dal Comune di Milano e al 44% più una serie di altri azionisti minori sia pubblici che privati. E' una storia piuttosto incredibile e per capire come sia possibile che nel silenzio generale 2.300 persone rischino il posto, occorre raccontare la storia dall'inizio. Cioè dal 1999 quando una direttiva europea impone di aprire alla concorrenza i servizi di terra di tutti gli aeroporti: dove prima c’era un monopolista, deve entrare la concorrenza. Nel 2002 la Sea, che gestisce gli aeroporti milanesi di Linate e di Malpensa, decide quindi di societarizzare quella che fino ad allora era una semplice divisione facendo nascere Sea Handling Spa, interamente controllata dalla capogruppo, che si mette in competizione con i nuovi arrivati.
Passando dal monopolio al regime di concorrenza, però, emergono le magagne: troppi dipendenti, 2300 circa, e costo del lavoro molto più alto rispetto ai competitor di circa il 20%. Con questi numeri è fatale che Sea Handling chiuda sempre in perdita: ogni anno tutti gli anni per 11 anni. Certo, il rosso cala progressivamente: dai 50 milioni del 2002 ai circa 7 del 2013, ma sempre si perdite si tratta. Per evitare di portare i libri in tribunale, Sea ripiana, tutti gli anni, il rosso.
All’ennesima ricapitalizzazione un concorrente privato fa ricorso presso l’Antitrust europeo sostenendo, proprio in virtù del fatto che la società è controllata da enti pubblici, che quei soldi sono “aiuti di Stato” illegali. Parte l’indagine dell’Europa che si conclude imponendo a Sea Handling di restituire alla Sea circa 460 milioni, pari alla somma delle ricapitalizzazioni più interessi. Una sentenza alla quale la Sea ha fatto ricorso ma il giudizio di merito arriverà solo alla fine del 2015-inizio 2016. Il ricorso si basa sul fatto che è assai difficile (per non dire impossibile) sostenere che le ricapitalizzazioni di Sea Handling fossero aiuti di Stato visto che la Sea non ha mai ricevuto soldi dagli azionisti (sia pubblici che privati) i quali, al contrario, hanno incassato in questi anni circa 700 milioni di dividendi.
La risposta dell'Europa, come detto, arriverà tra più di un anno ma, nel frattempo, occorre risolvere la questione immediata, cioè ottemperare alla richiesta della Ue cercando di non far fallire Sea Handling che provocherebbe licenziamenti di massa. Per questo il nuovo presidente della Sea, Pietro Modiano, intavola una lunghissima trattativa con i sindacati sulla base di un piano molto semplice: Sea Handling sarebbe stata liquidata, sarebbe nata una nuova Spa, chiamata "Airport Handling" la quale, per segnare la completa discontinuità con il passato, non avrebbe avuto in portafoglio nessuno dei clienti della "vecchia" Sea Handling. Praticamente si sarebbe dovuta andare a cercare i clienti uno per uno vedendosela faccia a faccia con gli altri concorrenti. Naturalmente c’è il problema del costo del lavoro. L’ipotesi iniziale era di ridurlo, per tutti i dipendenti, di circa il 20% e dei 2.300 assunti, solo 1700 sarebbero stati impiegati nella nuova società. Alla fine della lunghissima trattativa sette sigle sindacali, Flai Sinpa Ugl Cgil Cisl Uil e perfino gli autonomi dell’Usb, mettono la firma sotto un accordo molto migliore, propiziato anche da un’iniziativa del ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, che stabilisce che il controlli ai varchi aeroportuali possono essere effettuati anche dai dipendenti delle società di handling e non solo dai militari. Questo permette di mantenere al lavoro non più 1700 persone ma circa 2000 mentre 300 sarebbero state accompagnate all’uscita con incentivi di vario tipo, prepensionamenti compresi. Riguardo al salario: invece di una riduzione del 20%, i sindacati accettano una proposta molto migliorativa avanzata da Pietro Modiano: la retribuzione cala del 9% che, però, viene coperta per i primi due anni da una "una tantum" e, dal terzo anno in poi, grazie agli incentivi alla produttività, la busta paga poteva lievitare anche al di là dell'attuale livello retributivo.
Nell’accordo viene inserito, però, l’obbligo di un referendum tra i lavoratori che doveva sancire l’intesa ma, nonostante l’assoluta tranquillità delle sigle sindacali, la soddisfazione dell’azienda, il via libera informale di Bruxelles e il placet del ministro Lupi, la scorsa settimana succede l’imprevedibile: l’accordo viene bocciato dai dipendenti di Sea Handling con il 58% dei voti. L'accordo, che salvava 2000 posti di lavoro, salta. E' nullo. Ben 7 sigle sindacali vengono sconfessate in modo plateale.
A questo punto la vicenda è a un punto morto. Lunedì 30 giugno Sea Handling verrà comunque liquidata e il primo luglio Airport Handling comunque nascerà ma, avendo perso gli interlocutori, e non avendo più obblighi derivanti da un contratto firmato con i sindacati, la nuova Spa potrà decidere quante persone assumere e quanto pagarle. Per tutte le altre l'unico destino è quello di restare, dal primo luglio, senza lavoro: le procedure per il licenziamento di tutti i 2.300 dipendenti sono già state avviate. A ora non sembra esserci nessuna strada alternativa percorribile. A meno di un miracolo. Che però deve avvenire in fretta.
http://economia.panorama.it/Perche-Linate-Malpensa-licenziano-2-300-persone
Questo ragionamento cozza contro il fatto che nessun vettore, in particolare i legacy, si andrebbe a cacciare nella tana del lupo Ryanair.
A Orio nessuno osa proporre voli in concorrenza con FR e non funzionano nemmeno i feed, l'esperimento di Lufthansa verso Francoforte è miseramente fallito, adesso c'è un Monaco estivo, senza night stop e dedicato ai turisti bavaresi stufi delle code sull'Autobrennero.
La stessa Ryanair non rinuncerebbe a tenere per le palle SACBO (ha l'80% dei voli) e desidera poter occupare, nel tempo, tutta la capacità residua di BGY, che non è tanta, soprattutto per l'inquinamento acustico.
Il tema del giorno non può essere la riduzione di Linate, ma se ci sarà un aumento degli slot orari. Se e quando si potrà parlare di riduzione, ci saranno la Pedemontana, una corsia in più nel tratto milanese dell'A4, la Tangenziale Nord, la BreBeMi, la Tangenziale Est Esterna e tra le zone della Lombardia a est e a ovest di Milano ci saranno almeno nove corsie di autostrada al posto delle tre-quattro attuali. Le logiche di scelta dell'aeroporto da cui partire saranno stravolte e tenete conto che già adesso ci sono dei bus da Torino a Orio! Più che l'aeroporto più vicino si sceglierà il volo specifico.
Come da richiesta di Etihad, pure migliorerà il collegamento ferroviario con Malpensa (e non con Orio), quindi la dinamica di scelta dell'aeroporto sarà prevalentemente se volare Ryanair o no.
Le compagnie di rete avrebbero timore a convivere con FR? Beh ma ormai succede in tantissimi aeroporti anche importanti in Europa.....e non è che la base U2 di MXP sia piccola o trascurabile, eppure i voli di rete ci sono.
Non puoi fare un confronto tra la situazione attuale, con una ipotetica in cui LIN non esiste più e trarne le conseguenze. Troppo differenti gli scenari per fare calcoli partendo dalla situazione odierna.
Adesso è ovvio che LH, BA, IB etc volino da LIN e non da BGY.
Se non c'è più LIN non è altrettanto scontato che tutti volino da MXP e non (anche) da BGY proprio per i motivi detti da belumosi.
LIN tra l'altro è molto più vicino a BGY rispetto a MXP quindi normale anche che sia il primo a subirne gli effetti soprattutto sul versante legacy e vettori di rete.
Dubito che con un LIN chiuso BGY rimanga un aeroporto solo di Ryanair.
BGY e MXP si trovano praticamente ai margini orientale e occidentale dell'area milanese in senso allargato. Difficile pensare che uno possa avere decisamente la meglio sull'altro e viceversa.
Non essendoci più nessun aeroporto in mezzo decisamente più vicino al fulcro (Milano) il mercato probabilmente si splitta più omogeneamente (salvo alcune destinazioni specifiche di alcuni vettori lowcost presenti in uno o nell'altro aeroporto o i voli di lungo raggio).
Intendevo che sarebbe inutile nell'ottica di aumentare pesantemente i diretti LR da MXP.
Con LIN strapieno di feed, è ovvio che BGY stenti in quel mercato. Ma con LIN chiuso, tutta la parte orientale delle province di Milano e Monza, nonchè le province di Brescia, Bergamo, Lecco, Cremona e Lodi (mi limito alla Lombardia) graviterebbero su BGY non solo per i voli LC, ma anche per i feed. Che non avrebbero problemi a sopravvivere perchè in larga misura vivono di un diverso tipo di traffico rispetto a FR e similari.
Quanto al rumore, BGY è comparabile a tutti gli aeroporti vicino alle città, che sono tanti. E difficilmente si può pensare di chiuderli tutti o limitarli pesantemente.
Nel 2013 BGY ha avuto in media 11 mov/h scarsi su un massimo teorico di 26. Quindi il traffico ha ampi margini per crescere. E anche il terminal sarà ingrandito, così come il piazzale. In parole più semplici, non ci sarebbero particolari difficoltà ad accogliere 3-4M di pax orfani di LIN. Magari starebbero un po' strettini, ma niente di drammatico.
Comunque stiamo parlando di fantaviazione: LIN non è mai stato in rampa di lancio come ora negli ultimi 15 anni, per cui quelli sopra sono destinati a rimanere ragionamenti astratti ancora a lungo.
sisi non mi riferivo ai limiti tecnici ma ai limiti ambientali (io per primo brucerei tutte le case costruite intorno al sedime ma non si può :sconfortato: )
Difficile pensare che BGY possa superare i 14 milioni di pax annui, per opposizione della popolazione locale. C'è anche un limite formale ai movimenti, che non ricordo, ma che probabilmente è già superato.
Ciampino ha visto i movimenti ridotti di un terzo, a Treviso pure ci sono problemi simili e in Lombardia c'è l'incognita Montichiari. Se e quando, fra parecchi anni, qualcuno riparlerà di limitare Linate, Orio sarà già cresciuto vicino al suo limite.
Una limitazione di Linate fatta in modo diverso da quella che conosciamo potrebbe avvenire come conseguenza dei nuovi orientamenti UE sulle tariffe aeroportuali. Si potrebbe arrivare ad una sostanziale liberalizzazione delle tariffe, che vedrebbe quelle di Linate schizzare verso l'alto. A quel punto numero di pax e introiti e tipi di traffico prenderebbero direzioni divergenti.
Ciampino ha visto i movimenti ridotti di un terzo, a Treviso pure ci sono problemi simili e in Lombardia c'è l'incognita Montichiari. Se e quando, fra parecchi anni, qualcuno riparlerà di limitare Linate, Orio sarà già cresciuto vicino al suo limite.
Una limitazione di Linate fatta in modo diverso da quella che conosciamo potrebbe avvenire come conseguenza dei nuovi orientamenti UE sulle tariffe aeroportuali. Si potrebbe arrivare ad una sostanziale liberalizzazione delle tariffe, che vedrebbe quelle di Linate schizzare verso l'alto. A quel punto numero di pax e introiti e tipi di traffico prenderebbero direzioni divergenti.
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