Thread Alitalia Etihad III : l'accordo


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Pan Am è resuscitata quattro volte, l'ultima recentemente, senza molti proseliti, mentre TWA rinascerà a breve, sotto forma di livrea commemorativa, nella più classica delle tradizioni di US; sempre durante quest'anno si dovrebbe assistere anche al rispolvero di brand come Eastern e PeopleExpress, che dovrebbero tornare a volare sotto gestione indipendente.
Purtroppo per quel che riguarda Pan Am, c'è da fare i conti con un passato molto, forse troppo, ingombrante, che, di fatto, ti impedisce di tornare a volare con un paio di macchine appena maggiorenni e configurate a carro bestiame, quando l'immagine che hai lasciato era quella dei Clipper e relative Clipper Class, del Pan Am Building, che ancora sovrasta la Gran Central o la sua immensa flotta di 747.
Discorso diverso per TWA, marchio molto travagliato nei suoi ultimi anni, che ne ha intaccato non poco il prestigio percepito, oltre alla non trascurabile proprietà dello stesso da parte di American Airlines, con cui si è fusa a inizio anni 2000, che impedisce qualsiasi progetto di un revamp in grande stile.

Ecco: hai ben messo in luce due problemi fondamentali nel riutilizzo di un brand:
il primo è il rischio di tradire le aspettative; un brand storico è 'ingombrante' e 'pesante', e deve essere recuperato tenendo conto della sua storicità, ma nel contempo facendo capire al consumatore che esso si è positivamente trasformato (non è banale, anche perché metti insieme concetti antitetici)
il secondo lo accennavo prima: spesso chi acquista il brand lo fa solo perché nessun altro possa utilizzarlo.
 
Su Swissair nutro però qualche dubbio, nel senso che il brand era associato a ottimo servizio, aerei ben tenuti, ottime connessioni, insomma grande qualità; non sono sicuro del fatto che fosse necessaria discontinuità, anzi... Forse le ragioni furono più legata alla necessità e obbligatorietà di discontinuità per le posizioni debitorie piuttosto che altro.

Premetto che non ho elementi concreti, e pertanto ragiono solo in base alla mia esperienza, ma gli aspetti che descrivi raramente sono preponderanti nella definizione di un brand (salvo non ci sia un obbligo, ovviamente): credo che la volontà sia stata quella di puntare volutamente a costruire qualcosa di nuovo per segnare una discontinuità con il passato. E, si badi, nel caso di Swiss, sempre a mio avviso, è voluta una discontinuità che richiama comunque tutte le positive qualità che hai correttamente elencato.
 
Potrebbe aver inciso il tremendo incidente dell'MD-11?

Da wikipedia: Nel fine settimana tra il 29 e il 30 settembre 2001 fu stilato sotto la regia delle due grandi banche svizzere UBS e Credit Suisse il progetto «Phoenix», che prevedeva l'acquisto delle azioni Crossair di SAir Group da parte delle banche stesse. La società sorella Crossair avrebbe acquistato, tramite un cosiddetto «reverse takeover», gli aeromobili, il marchio Swissair e altre attività del SAir Group. Tramite questi provvedimenti si sarebbe potuta creare una nuova compagnia aerea libera dagli obblighi finanziari in perdita.
 
Da wikipedia: Nel fine settimana tra il 29 e il 30 settembre 2001 fu stilato sotto la regia delle due grandi banche svizzere UBS e Credit Suisse il progetto «Phoenix», che prevedeva l'acquisto delle azioni Crossair di SAir Group da parte delle banche stesse. La società sorella Crossair avrebbe acquistato, tramite un cosiddetto «reverse takeover», gli aeromobili, il marchio Swissair e altre attività del SAir Group. Tramite questi provvedimenti si sarebbe potuta creare una nuova compagnia aerea libera dagli obblighi finanziari in perdita.

Questo lo capisco, nel breve periodo. Ma oggi, stante l'ottimo ricordo come hai giustamente ricordato, non potrebbe avere senso tornare al brand di un tempo?
 
Su Swissair nutro però qualche dubbio, nel senso che il brand era associato a ottimo servizio, aerei ben tenuti, ottime connessioni, insomma grande qualità; non sono sicuro del fatto che fosse necessaria discontinuità, anzi... Forse le ragioni furono più legata alla necessità e obbligatorietà di discontinuità per le posizioni debitorie piuttosto che altro.

Premetto che potrei sbagliarmi, ma credo che i debiti pregressi rimango a capo della società che li ha generati, pertanto SAirGroup, controllante del marchio Swissair, di Crossair e di Swissport; se fosse veramente un discorso di discontinuità per i legami con la casa madre, i creditori avrebbero potuto bussare alla porta di Crossair, considerando che è stato il cavallo di troia per la creazione della attuale Swiss.
In questo senso anche il caso LAI mi sembra abbastanza emblematico: CAI ha ereditato i debiti connessi agli asset acquistato, nello specifico quelli in carico alla flotta, mentre si è liberata dei pregressi, pur operando sotto lo stesso marchio della precedente società.
Ripeto, probabilmente essendo guidato essenzialmente dal buon senso, sbaglio, ma sono quasi certo che il progetto di ripristinare il brand Swissair sia passato sul tavolo del CdA, anche perché era stato ripreso da alcune testate giornalistiche svizzere.
Magari mo-mo potrebbe essere più preciso di quanto non lo possa essere io.

Potrebbe aver inciso il tremendo incidente dell'MD-11?

Non credo che possa aver inciso più di quanto ha rappresentato il volo 447 per AF; i problemi di Swissair erano ben altri e il crollo del mercato dopo 11/9 è stata la goccia che ha fatto traboccare un vaso fatto di acquisizioni, spesso, insensate per costruire quello che all'epoca era rappresentato da Qualiflyer.
 
Flyking, il marchio lo puoi anche acquistare, risolvendo tutti i problemi. Fai un contratto con manleva, e sei apposto.

Sul secondo punto invece hai ragione: un incidente può determinare il fallimento della compagnia (vedi Itavia, tanto per fare un triste esempio che personalmente mi intristisce ogni volta che ci penso). Ma per una compagnia delle dimensioni e dello spessore di Swissair, c'è modo di porvi rimedio, salvo che non vi siano altri problemi che si aggiungono, determinando nel complesso il ko.
 
Flyking, il marchio lo puoi anche acquistare, risolvendo tutti i problemi. Fai un contratto con manleva, e sei apposto.

Sul secondo punto invece hai ragione: un incidente può determinare il fallimento della compagnia (vedi Itavia, tanto per fare un triste esempio che personalmente mi intristisce ogni volta che ci penso). Ma per una compagnia delle dimensioni e dello spessore di Swissair, c'è modo di porvi rimedio, salvo che non vi siano altri problemi che si aggiungono, determinando nel complesso il ko.

Grazie per il chiarimento.
Sulla fine di Itavia connessa all'incidente di Ustica non mi sbilancio, anche perché abbiamo qualcuno, sul forum, che conosce l'argomento in maniera molto più approfonditamente di me (e prima che mi linci, non sono un fautore della teoria del complotto :) )
 
Grazie per il chiarimento.
Sulla fine di Itavia connessa all'incidente di Ustica non mi sbilancio, anche perché abbiamo qualcuno, sul forum, che conosce l'argomento in maniera molto più approfonditamente di me (e prima che mi linci, non sono un fautore della teoria del complotto :) )

Sulla questione della fine di Itavia ho dei dubbi che sia stato solo per la questione di Ustica. Erano altri tempi, in cui l'opinione pubblica era in un certo qual modo pronta ad accettare la possibilità di incidenti. Itavia aveva collezionato la bellezza di 5 incidenti prima di I-TIGI, ed ha cessato le attività perchè le misero a terra la flotta.
Più o meno nello stesso periodo Alitalia (come gruppo) aveva perso in un decennio o poco più due DC-9, quattro DC-8 e due F-27.
Con questo non voglio dire che l'immagine di Itavia non fosse malmessa, ma probabilmente l'immagine fu più una concausa.
 
DT in ossequio al suo ruolo, sta cercando di spargere ottimismo dopo che negli ultimi giorni le banche hanno palesato in modo alquanto chiaro la loro insoddisfazione.
Personalmente ho più di un dubbio che EY si accontenti dello stralcio di 1/3 del debito e della conversione del rimanente. Secondo me quando saremo al dunque, gli arabi chiederanno lo stralcio di tutto il debito o quasi e soprattutto un'iniezione di capitali freschi pari sostanzialmente a quella messa sul piatto da loro, stante la necessità di mantenere la quota azionaria di EY sotto il 50% controbilanciando l'investimento degli emiratini con uno di pari importo da parte italiana.
Anche quando sostiene che la conversione del debito delle banche in capitale sociale configurerebbe il controllo di AZ in mani UE, DT forza non poco la realtà, ben sapendo che il controllo effettivo va molto oltre le percentuali azionarie.
Del resto tutto il piano appare piuttosto fumoso, specie sui WB. Se pensiamo che parliamo di appena 6 macchine che dovrebbero arrivare in 4 anni (che anche stavolta non ci sarebbe nessuna fretta di incrementare il LR made in Italy) e che parte di queste macchine potrebbero essere destinate alla sostituzione e non all'incremento della flotta, ho l'impressione che più di tanto non si potrà fare.
Facendo un paio di conti a spanne e prendendo per buono quanto dichiarato finora (e supponendo che non vengano dismessi WB), potremmo ipotizzare che 3 delle nuove macchine andrebbero a MXP (2 pax per sostenere 14 frequenze aggiuntive sul LR e una merci per poter "vendere" MXP come hub cargo) e le rimanenti 3 andrebbero a FCO, dove suppongo si potrebbero aprire altrettante destinazioni LR.
E per sviluppare cotanto network, EY si prenderebbe anche 4 anni di tempo. Tutto questo nella visione più ottimista possibile.
Se ci fossero dismissioni dall'attuale flotta WB non compensate, o se EY dovesse cambiare idea sullo sviluppo del LR italiano, potrebbe andare pure peggio.
da ogni vostra parola traspare tutto il timore Az si possa rilanciare perché significherebbe Roma e non Milano, e tutta la speranza tutto si riveli un bluff, come disse la Moratti, ai tempi di AF, meglio fallisca tutto, questo provincialismo, peraltro tipico di una certa area complessata del Paese, in questo caso dura come tutti sanno qui, da anni, e cioè, appunto, dal dehub di MXP, dai tempi del primo tentativo Air France (questo è il secondo, tramite gli arabi, e questa volta sono stati accorti a farlo post elezioni, e quindi riuscirà perché non ci sarà nessun capitano coraggioso che esegua bluff alla Berlusconi tarati sulle elezioni), il resto sono chiacchiere e le chiacchiere stanno a zero, ora non c'è più spazio per buffonate con LHI o capitanate mediatiche, ora si chiuderà e si vedranno man mano i fatti
 
Un po' come Swiss e Swissair, il problema non sono potenzialmente i creditori? Sabena e' fallita con alle spalle una montagna di debiti, se ricordo bene.
Il marchio Swissair è stato acquistato da Swiss dal fallimento. Hanno però deciso di non tornare ad utilizzarlo.
 
SABENA me la ricordo solo vagamente e non ci ho mai volato, ma trasuda un sentimento negativo, da compagna un po' "scassata".

Swissair era un brand più forte, amato e rispettato, ma a quanto pare Swiss non so sta facendo rimpiangere.

Torno in topic: se invece del tentativo fallimentare di rilancio dei capitani, ci fosse stato un passaggio più traumatico ma risolutivo, forse oggi avremmo una compagnia più piccola ma in crescita e con un'immagine più positiva di questa Alitalia perennemente sull'orlo del baratro.

Se passa l'accordo con Etihad, potrebbe essere solo un prolungamento dell'agonia (con AF lo è stato).
Se non basta nemmeno un top player come EY a vedere le cose con un po' di ottimismo mi sa che l'esorcista ci vuole anche per diversi forumisti oltre che per AZ.
 
Da wikipedia: Nel fine settimana tra il 29 e il 30 settembre 2001 fu stilato sotto la regia delle due grandi banche svizzere UBS e Credit Suisse il progetto «Phoenix», che prevedeva l'acquisto delle azioni Crossair di SAir Group da parte delle banche stesse. La società sorella Crossair avrebbe acquistato, tramite un cosiddetto «reverse takeover», gli aeromobili, il marchio Swissair e altre attività del SAir Group. Tramite questi provvedimenti si sarebbe potuta creare una nuova compagnia aerea libera dagli obblighi finanziari in perdita.
Il marchio Swissair non fu acquistato, ignoro se per scelta o per impossibilità. Lo hanno acquistato dalla procedura fallimentare che sarà un paio di anni, ci fu anche un discussione se riutilizzarlo (magari per il lungo raggio) ma decisero di non farlo.

Riprendendo da un vecchio post del forum del 2009:

Come riporta da pochi minuti il TXT della TV svizzera:

http://www.teletext.ch/SF1/602-00.html

Traducendo e riassumendo:

Swiss ha acquistato i diritti del marchio Swissair. Per ora non vi è comunque l'intenzione di utilizzarlo per fini commerciali.
"Volevamo evitare che qualcuno, improvvisamente, si mettesse a volare con il marchio Swissair", ha dichiarato il portavoce di Swiss Jean Claude Donzel al giornale domenicale "Sonntag".
Swiss non si è espressa sul prezzo della transazione, che viene comunque valutato dal giornale in circa 10'000'000.00 di CHF.
 
Da tio.ch del 20/9/2009:

ZURIGO - Swiss ha acquistato i diritti sul marchio Swissair. La compagnia aerea nata sette anni e mezzo fa e controllata dalla tedesca Lufthansa non prevede tuttavia di far rinascere il prestigioso marchio.
"Swiss non ha intenzione di utilizzare attivamente il marchio dal punto di vista commerciale. In prima linea vogliamo impedire che altre compagnie aeree possano utilizzare il nome", ha spiegato oggi all'ATS il portavoce Jean-Claude Donzel, commentando una notizia apparsa sul domenicale "Sonntag".

Donzel non ha voluto esprimersi sul costo dell'acquisto. La transazione è avvenuta nel quadro di un accordo concluso tra la compagnia e il liquidatore di Swissair, Karl Wüthrich, in base al quale Swiss rinuncia a una parte delle pretese sulla massa fallimentare. La somma in gioco sarà determinata in base al dividendo che andrà ai creditori.

Stando al "Sonntag", essa potrebbe attestarsi attorno ai dieci milioni di franchi, quindi ben lontano dal valore attribuito al marchio dopo il fallimento della compagnia, ossia circa mezzo miliardo di franchi. Un tempo Swissair era uno dei marchi più prestigiosi della Svizzera.
 
Scusate, ma dopo due pagine comincio a non capire: ma cosa c'entrano SAir Group, SN e relativi marchi con Az cai?
 
da ogni vostra parola traspare tutto il timore Az si possa rilanciare perché significherebbe Roma e non Milano, e tutta la speranza tutto si riveli un bluff, come disse la Moratti, ai tempi di AF, meglio fallisca tutto, questo provincialismo, peraltro tipico di una certa area complessata del Paese, in questo caso dura come tutti sanno qui, da anni, e cioè, appunto, dal dehub di MXP, dai tempi del primo tentativo Air France (questo è il secondo, tramite gli arabi, e questa volta sono stati accorti a farlo post elezioni, e quindi riuscirà perché non ci sarà nessun capitano coraggioso che esegua bluff alla Berlusconi tarati sulle elezioni), il resto sono chiacchiere e le chiacchiere stanno a zero, ora non c'è più spazio per buffonate con LHI o capitanate mediatiche, ora si chiuderà e si vedranno man mano i fatti
Non ne hai azzeccata una che sia una.
Sono bolognese e quindi mi ritengo neutro su dove AZ voglia stabilire o meno il proprio hub.
Ho sempre scritto che vedrei meglio MXP perchè da quel poco che si legge in giro, risulta che gli yield dei voli milanesi sia più alto degli analoghi romani. Tutto qui.
Non ho la speranza che AZ fallisca, ma ho il timore che per l'ennesima volta vengano usati i soldi degli italiani (dalle Poste ai risparmi) per chiudere un'operazione prettamente clientelare a vantaggio del personale che lavora in AZ e nell'indotto, ma con un danno plurimiliardario per la collettività. Anche perchè quei soldi si sarebbero potuti investire in modo ben più redditizio.
Quanto alle buffonate, direi che cedere la sovranità nazionale dell'aviazione civile in cambio di mezzo miliardo ne è un ottimo esempio.
Pensa solo se 5 anni fa AF si fosse azzardata a dettare la lista della spesa come sta facendo EY oggi: la si sarebbe mandata a spasso. Come chiunque altro si fosse messo su un piedistallo a dare ordini al paese.
In appena un lustro, ci siamo ridotti talmente a pecora da supplicare un emiro di rilevare AZ con la libertà di porre qualsiasi condizione, come se la salvezza di AZ valesse il danno di miliardi di € che altre aziende sane non potranno avere. Quelle aziende che a fine anno pagano tasse perchè hanno generato reddito e che tengono in piedi, sempre più con fatica, questo disgraziato paese.
Detto questo, AZ NON è un'azienda strategica per il paese visto che ha una quota di appena il 20% del mercato e per augurandole ogni fortuna (come a qualunque altra azienda), non sono disponibile agli applausi a scena aperta pur di salvarla ad ogni costo. E' ora che questa azienda tiri fuori le paxxe se le ha e trovi la capacità di stare sul mercato. Dovrebbe farci seppellire dalla vergogna il fatto che a razionalizzare la compagnia debba provvedere un emiro perchè in Italia ci sono solo dei cacasotto attenti a pararsi il cuxo.
Perchè vedi, la società si è rotta i cogxioni dei baracconi di sistema da pagarsi ripetutamente a piè di lista.
E poi arrivi tu, che dall'alto di chi ha capito davvero tutto, sentenzi che il sottoscritto sta rosicando perchè AZ va a FCO invece che a MXP....
 
Non ne hai azzeccata una che sia una.
Sono bolognese e quindi mi ritengo neutro su dove AZ voglia stabilire o meno il proprio hub.
Ho sempre scritto che vedrei meglio MXP perchè da quel poco che si legge in giro, risulta che gli yield dei voli milanesi sia più alto degli analoghi romani. Tutto qui.
Non ho la speranza che AZ fallisca, ma ho il timore che per l'ennesima volta vengano usati i soldi degli italiani (dalle Poste ai risparmi) per chiudere un'operazione prettamente clientelare a vantaggio del personale che lavora in AZ e nell'indotto, ma con un danno plurimiliardario per la collettività. Anche perchè quei soldi si sarebbero potuti investire in modo ben più redditizio.
Quanto alle buffonate, direi che cedere la sovranità nazionale dell'aviazione civile in cambio di mezzo miliardo ne è un ottimo esempio.
Pensa solo se 5 anni fa AF si fosse azzardata a dettare la lista della spesa come sta facendo EY oggi: la si sarebbe mandata a spasso. Come chiunque altro si fosse messo su un piedistallo a dare ordini al paese.
In appena un lustro, ci siamo ridotti talmente a pecora da supplicare un emiro di rilevare AZ con la libertà di porre qualsiasi condizione, come se la salvezza di AZ valesse il danno di miliardi di € che altre aziende sane non potranno avere. Quelle aziende che a fine anno pagano tasse perchè hanno generato reddito e che tengono in piedi, sempre più con fatica, questo disgraziato paese.
Detto questo, AZ NON è un'azienda strategica per il paese visto che ha una quota di appena il 20% del mercato e per augurandole ogni fortuna (come a qualunque altra azienda), non sono disponibile agli applausi a scena aperta pur di salvarla ad ogni costo. E' ora che questa azienda tiri fuori le paxxe se le ha e trovi la capacità di stare sul mercato. Dovrebbe farci seppellire dalla vergogna il fatto che a razionalizzare la compagnia debba provvedere un emiro perchè in Italia ci sono solo dei cacasotto attenti a pararsi il cuxo.
Perchè vedi, la società si è rotta i cogxioni dei baracconi di sistema da pagarsi ripetutamente a piè di lista.
E poi arrivi tu, che dall'alto di chi ha capito davvero tutto, sentenzi che il sottoscritto sta rosicando perchè AZ va a FCO invece che a MXP....


Belumosi -

Guarda che le condizioni imposte (o meglio attribuite) all'emiro vanno a tutto vantaggio di una compagnia che fa voli da e per l'Italia e che sarà posseduta (almeno per il 51%) da soci italiani.
Non ti pare inopportuna l'espressione "mettersi a pecora"?
 
ALITALIA: AIR FRANCE, BENE ETIHAD, AVANTI PARTNERSHIP SE EQUILIBRATA

Air France - Klm "è un partner fedele e di lunga data di Alitalia" e "pertanto accoglie con favore l'annuncio di una soluzione in grado di garantire il futuro di Alitalia". Così Air France - Klm commenta all'Adnkronos l'esito del Cda della compagnia italiana. Il board di Alitalia oggi ha espresso apprezzamento per la proposta di Etihad e ha delegato il presidente e l'ad a proseguire le trattative finalizzate alla stesura di un accordo definitivo con la compagnia emiratina.

Air France - Klm, sottolinea ancora il gruppo franco-olandese, "è impaziente di continuare la partnership con Alitalia a condizione che la partnership resti equilibrata e nel comune interesse di entrambe le compagnie". La collaborazione tra Air France - Klm e Etihad "è in atto e andrà avanti".

Fonte: http://www.adnkronos.com/soldi/econ...rship-equilibrata_QtDepxdPe3W3OJ8vLhZuuJ.html
 
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