[Divulgativo] A380: considerazioni sull'andamento delle vendite

  • Autore Discussione Autore Discussione 13900
  • Data d'inizio Data d'inizio

Davvero molto interessante!!

il marketing di Boeing lo apprezzera' di sicuro.

262 ordini non sono pochi per una macchina che costa in media quasi 390 milioni di dollari.
L'unica concorrenza, per ora, restante 787-800 non sembra pero' cosi' veloce a piazzare ordini

Gli anni a venireci diranno se si puo' considerare un successo o meno
Ora e' decisamente prematuro per un VLA ha una vita utile che arriva anche a 35 anni
 
13900 ha detto:
No, la situazione non e' come la dipingi tu. Spazio per nuovi gates non ce n'e', al T5. C'e' la possibilita' di rivedere tutto dove, al momento, sta EAA (T5D), ma BAA i soldi ora non li ha. Spostando la fuel farm da qualche altra parte, probabilmente in sotterranea, e mettendo li' un altro satellite si avrebbe la possibilita' di aggiungere nuovi stands, ma e' un lavoro grosso come il T2, o quasi. Non si possono aprire nuovi gates, da nessuna parte. Infatti, uno dei grandi problemi da risolvere oltre alle piste e' quello degli stand: il tasso di riempimento al T5 e' del 90%, si fanno progetti per migliorarne l'uso di 10 minuti, figurarsi trovarne nuovi! E negli altri terminal la situazione e' la stessa.
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LHR è un problema, ma come sottolinei quando il mercato lo richiederà dovranno essere fatte delle scelte per non azzoppare le compagnie.
 
belumosi ha detto:
Quoto e ti faccio i complimenti per l'ottima analisi.
Aggiungo che secondo me il 380-800 (quello in servizio), sconta anche alcune limitazioni dovute al fatto che la struttura è dimensionata per il più lungo 380-900 e per la versione merci F, entrambe con MTOW maggiorato.
La versione più piccola (si fa per dire...) è tendenzialmente quella meno efficiente, come ad esempio lo è un 772 rispetto ad un 773.
Proprio per questo, secondo me il futuro del 380 sarà la versione 900, allungata fino alla soglia degli 80m (il massimo possibile in una piazzola standard) e magari con motori aggiornati, in modo da compensare in parte il maggior peso a vuoto della macchina.
Il lancio del 777-9 sarà sicuramente un durissimo colpo per il 380, visto che probabilmente riuscirà a garantire un costo per pax simile se non migliore rispetto al bestione di Tolosa, al quale andranno aggiunte la mancanza di tutte le limitazioni che hai elencato ed una flessibilità infinitamente superiore.
Ecco perchè Airbus dovrà a tutti i costi rendere il costo per pax del 380 inferiore a quello attuale.
Ed escludendo interventi troppo radicali, l'unico modo che mi viene in mente è quello di allungare l'aereo in modo da ottimizzarne lo sfruttamento strutturale, aggiungendo nel contempo motori più efficienti, magari derivati da quelli dei 350/787. Probabilmente è un'ipotesi che richiederebbe svariati anni per essere realizzata, non credo sarebbe possibile prima del 2020.
Poi ovviamente l'A380 è e resterà un aereo di nicchia e lo sarà a maggior ragione se diventerà ancora più lungo. Difficilmente farà grandi numeri, ma altrettanto difficilmente smetterà di fare quelli più piccoli: chi ha necessità e convenienza a mettere 450-500 persone su un'unica macchina, non ha altra scelta e non l'avrà nemmeno in futuro.
Per i conti definitivi, ci riaggiorniamo tra una trentina d'anni. :)
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Io credo che in casa Airbus abbiano già ben chiare le mosse che devono fare. Attendono solo che Boeing fissi le specifiche del 777-9X e intanto si preparano a lanciare la versione 900 che sarà sempre un passo avanti al rivale in termini di costo per PAX. L'utilizzo dell'A380 come testbed per il Trent XWB (che come misure calza a pennello) avrà sicuramente dato qualche indicazione utile sulla possibilità di un "trapianto" del nuovo motore RR sul whalejet. Penso che l'A380 abbia davanti a sé grandi potenzialità evolutive, perchè è nato già nell'ottica di una futura evoluzione, mentre il 777-9X sarà il punto di arrivo estremo di un percorso iniziato quasi 20 anni fa. A mio parere l'avvento di una versione 900 non ha a che fare con il "se", ma con il "quando".

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/0/0/4/2067400.jpg
 
l'analisi non fa una grinza dalla parte operativa e ne evidenzia alcuni limiti non secondari e di alcuni costi collaterali, ma di sicuro i CASK di una macchina del genere a parità di stage lenght sono pari se non inferiori a macchine meravigliose ma meno capienti come i 777.

al momento mentre il current market value dei 777 200 crescono quelli di a380 e di 787 sono fermi con un deciso decremento dei lease rate di quest'ultimo.
 
Sembrerebbe che Airbus abbia costruito un aereo ad hoc per EK, la quale si è attrezzata alla perfezione col nuovo terminal per accogliere il gigante dei cieli
 
kenyaprince ha detto:
davvero molto interessante, credo che rick se volesse potrebbe darci qualche altra informazione utile al confronto
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Amici forumisti,

non potrei che approvare una discussione sull'argomento, che conosco cosi bene al punto di, forse, esserne troppo poco obiettivo.

Potrei certo collaborare, sciorinandovi tutti gli argomenti di marketing validi a sostenere la tesi A380 nel suo complesso, o cercando di smontare tutti gli argomenti contrari.

Sarebbe ciò utile? Non credo. Ne avete sentite abbastanza da me negli ultimi anni, a sostegno del bestione.

Potrei allora dire la mia sulle cause dell'innegabile underperformance delle vendite rispetto al previsto e, quantomeno, allo sperato.

Preferisco invece lasciarvi discutere e, anzi, prendere spunto da ciò che dite.

Primo, avete una visione esterna che ci (come azienda) fa benissimo per evitare di essere troppo overconfident o, meglio detto in italiano, presuntuosi.
Secondo, penso che tutti quelli che scrivono qui, anche da soli appassionati, abbiano una conoscenza del settore tale da permettere di fare delle valutazioni più che meritevoli di attenzione anche da parte di strateghi (o supposti tali!) impiegati presso un grande produttore di aerei mondiale...!
Terzo, non ho la palla di vetro in mano come nemmeno i mega-capi della mia azienda l'hanno. Come spesso accade in tutti i settori, molti prodotti sono delle scommesse. Chi non risica non rosica, si dice. Ma anche se non si rosica perché le decisioni prese in un determinato momento si rivelano poco fruttuose a causa di scenari nel frattempo mutati... beh, c'est la vie. Ma il passo è stato fatto, l’innovazione, non solo nella tecnica ma anche nella lettura del mercato, ha prodotto delle conseguenze importanti: ha rotto un immobilismo e su qualsiasi ulteriore esito si lavorerà per cambiare ancora facendone tesoro. Probabilmente non ci saremmo arrivati altrimenti.

E se invece per rosicare ci volesse solo un po’ più di tempo, costanza, pazienza, lavoro e fiducia? ;-)

Mi fermo qui.

Ma seguirò con vivissima attenzione tutte le vostre risposte, per quello che ho visto finora valide e intelligenti. Se opportuno per dirimere qualche questione per cui serve un'informazione da voi non in possesso, allora interverrò per quanto mi sarà possibile.

Nel frattempo... buona conversazione!

Con amicizia,

Rick
 
Seaking ha detto:
Andrebbe anche visto l'altro lato della medaglia, ovvero quali vantaggi può portare il mettere un 380 su una rotta LR ad alta frequenza (ad es. la CDG-JFK di AF), concentrando su un unico volo la capacità precedentemente offerta da due voli distinti.

In altre parole, se prima operavo 4 frequenze al giorno con 777, ipotizziamo sulla CDG-JFK-CDG, ed oggi ne opero solo 3, di cui 1 con 380 e le rimanenti 2 con 777, a fronte di una leggera diminuzione di capacità offerta, ho il risparmio secco di una macchina.
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Il vantaggio e' di sicuro innegabile, e io mi sono guardato bene dal metterlo in discussione. Il problema, pero', e' quello delle dimensioni, tutto qui. JFK ha spazio per un sei/sette A380. E lo stesso vale per gli altri aeroporti dove questi non sono basati. Il limite al numero di A380 e' pesante.

belumosi ha detto:
Quoto e ti faccio i complimenti per l'ottima analisi.
Aggiungo che secondo me il 380-800 (quello in servizio), sconta anche alcune limitazioni dovute al fatto che la struttura è dimensionata per il più lungo 380-900 e per la versione merci F, entrambe con MTOW maggiorato.
La versione più piccola (si fa per dire...) è tendenzialmente quella meno efficiente, come ad esempio lo è un 772 rispetto ad un 773.
Proprio per questo, secondo me il futuro del 380 sarà la versione 900, allungata fino alla soglia degli 80m (il massimo possibile in una piazzola standard) e magari con motori aggiornati, in modo da compensare in parte il maggior peso a vuoto della macchina.
Il lancio del 777-9 sarà sicuramente un durissimo colpo per il 380, visto che probabilmente riuscirà a garantire un costo per pax simile se non migliore rispetto al bestione di Tolosa, al quale andranno aggiunte la mancanza di tutte le limitazioni che hai elencato ed una flessibilità infinitamente superiore.
Ecco perchè Airbus dovrà a tutti i costi rendere il costo per pax del 380 inferiore a quello attuale.
Ed escludendo interventi troppo radicali, l'unico modo che mi viene in mente è quello di allungare l'aereo in modo da ottimizzarne lo sfruttamento strutturale, aggiungendo nel contempo motori più efficienti, magari derivati da quelli dei 350/787. Probabilmente è un'ipotesi che richiederebbe svariati anni per essere realizzata, non credo sarebbe possibile prima del 2020.
Poi ovviamente l'A380 è e resterà un aereo di nicchia e lo sarà a maggior ragione se diventerà ancora più lungo. Difficilmente farà grandi numeri, ma altrettanto difficilmente smetterà di fare quelli più piccoli: chi ha necessità e convenienza a mettere 450-500 persone su un'unica macchina, non ha altra scelta e non l'avrà nemmeno in futuro.
Per i conti definitivi, ci riaggiorniamo tra una trentina d'anni. :)
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Assolutamente. E, in venti o trent'anni, apriranno nuovi aeroporti - di sicuro non in Europa.

Farfallina ha detto:
LHR è un problema, ma come sottolinei quando il mercato lo richiederà dovranno essere fatte delle scelte per non azzoppare le compagnie.
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Farfallina, non so come dirtelo. L'unico spazio disponibile a LHR si ottiene demolendo. A est demolendo le strutture di BA Engineering; a Nord un villaggio e tutti gli hotel di Bath road; a sud il T4 e BA Cargo. A Ovest la M4. Internamente, demolendo la fuel farm (dove si "abbeverano" T5 e T1/3) o il T3. That's it.

E non sperare che dal governo arrivi qualcosa se non altre tasse.

TW 843 ha detto:
Quoto, ad oggi DXB è l'unico aeroporto al mondo dove l'A380 non crea problemi di sorta.
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Si. Anche se i nuovi IST, PEK e AUH probabilmente lo saranno ancor di piu'.
 
Shogun ha detto:
A mio parere l'avvento di una versione 900 non ha a che fare con il "se", ma con il "quando".
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Probabilmente dipenderà dal numero di aerei che le compagnie debitamente "sondate", saranno disposte ad ordinare. Proprio per il fatto che i numeri complessivi di una simile macchina non sono altissimi, in Airbus dovranno valutare con molta attenzione se sviluppare una versione evoluta del 380 sia conveniente dal punto di vista economico o meno.
Nel 2006 Airbus dichiarava che il BEP del 380 si sarebbe raggiunto con 420 aerei venduti.
Anche se quel valore non mi pare sia più stato aggiornato, con l'evoluzione che ha avuto l'economia e le crepe trovate nelle ali, credo che ad oggi sia più alto e nemmeno di poco.
Ma anche a prenderlo per buono, per raggiungerlo mancano più di 150 ordini e al ritmo tenuto dalle commesse negli ultimi anni, servirà più di un decennio per per arrivare a quota 420 ordini.
E' per questo che credo che in Airbus, pur disponendo delle soluzioni tecniche per migliorare il 380, faranno grande attenzione alla effettiva redditività di tali migliorie.
 
rick@BCN ha detto:
Potrei allora dire la mia sulle cause dell'innegabile underperformance delle vendite rispetto al previsto e, quantomeno, allo sperato.
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Penso di interpretare il pensiero di molti nel chiederti una tua opinione da interno, ovviamente nei limiti che ti consente la tua posizione. Grazie se vorrai/potrai farlo. :)
 
13900 ha detto:
Il vantaggio e' di sicuro innegabile, e io mi sono guardato bene dal metterlo in discussione. Il problema, pero', e' quello delle dimensioni, tutto qui. JFK ha spazio per un sei/sette A380. E lo stesso vale per gli altri aeroporti dove questi non sono basati. Il limite al numero di A380 e' pesante.
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Al JFK si attrezzeranno come stanno facendo a LAX. Alla conclusione dei lavori di estensione del Tom Bradley International Terminal si avranno 9 nuovi gate in grado di ospitare l'A380.
 
Prima di tutto grazie, bellissimo 3ad.

Azzardo una micro comparazione con il caso Concorde. Si trattò di una macchina rivoluzionaria, che presentava indiscutibilmente come il 380 una nuova gamma di accorgimenti per il suo impiego, ma che non fallì per queste regioni.
Non c'è il rischio, quindi, anche per il 380, di soffrire l'evoluzione di un mercato che - forse - non tornerà nelle condizioni in cui il 380 venne pensato e progettato?
My two lebanese pounds.
 
nicolap ha detto:
Prima di tutto grazie, bellissimo 3ad.

Azzardo una micro comparazione con il caso Concorde. Si trattò di una macchina rivoluzionaria, che presentava indiscutibilmente come il 380 una nuova gamma di accorgimenti per il suo impiego, ma che non fallì per queste regioni.
Non c'è il rischio, quindi, anche per il 380, di soffrire l'evoluzione di un mercato che - forse - non tornerà nelle condizioni in cui il 380 venne pensato e progettato?
My two lebanese pounds.
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Non è un paragone corretto, secondo me. L'obiettivo per cui il Concorde era nato era la riduzione dei tempi di volo, andare velocemente (e con glamour) da A a B, e per raggiungere questo risultato si era scesi a compromessi su tutto il resto. L'A380 invece è un progetto che punta alla convenienza economica. Il prestigio di avere in flotta l'A380 passa in secondo piano rispetto ai bassi costi per pax che il velivolo riesce a garantire.
 
Shogun ha detto:
Al JFK si attrezzeranno come stanno facendo a LAX. Alla conclusione dei lavori di estensione del Tom Bradley International Terminal si avranno 9 nuovi gate in grado di ospitare l'A380.
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Beh, bene. In tutto quanti saranno?

nicolap ha detto:
Prima di tutto grazie, bellissimo 3ad.

Azzardo una micro comparazione con il caso Concorde. Si trattò di una macchina rivoluzionaria, che presentava indiscutibilmente come il 380 una nuova gamma di accorgimenti per il suo impiego, ma che non fallì per queste regioni.
Non c'è il rischio, quindi, anche per il 380, di soffrire l'evoluzione di un mercato che - forse - non tornerà nelle condizioni in cui il 380 venne pensato e progettato?
My two lebanese pounds.
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Permettermi di correggerti. Del Concorde parlavo, qualche mese fa, con il collega che fa da Area Manager per i Caraibi. Prima di finire a Miami era Duty Engineer a JFK e si beccava i Concorde e, dalla sua testimonianza, direi che il Concorde falli' proprio per le sue limitazioni tecnologiche. E' stata una conversazione che e' durata un paio d'ore, la riassumo qui.

Il Concorde era un aereo estremamente complesso, che non e' mai riuscito - un po' come lo Shuttle - ad uscire dalla fase di pre-esercizio e diventare una macchina affidabile. Parliamo di un aereo con una dispatch reliability inferiore al 70%, tale da costringere gli operatori ad avere un aereo di scorta pronto per ogni partenza, e spesso e volentieri entrambi erano tech! Il mio collega mi raccontava che erano soliti prendere l'aereo appena arrivato, fare un turnround veloce, sorbirsi un'ora di ritardo e poi concentrarsi sui due rotti per la partenza successiva. Succedeva almeno una volta a settimana. I guasti erano talmente frequenti che, a JFK, dovevano avere due motori di scorta (ora nessuna base fuori da LHR ha motori in magazzino, anzi! La compagnia ha meno motori che aerei) e milioni di sterline di parti in magazzino.

In piu' i costi operativi erano stratosferici. I motori valevano cifre enormi, qualunque pezzo di ricambio costava il doppio. Il Concorde doveva avere attrezzi specifici, meccanici specifici ed equipaggi specifici. Non poteva sfondare la barriera del suono sulla terraferma. BA e, a quanto ne so, anche Air France, non ha mai fatto soldi sulla linea Concorde. Mai.

Richard Branson la mena tantissimo su come BA abbia dismesso il Concorde e smembrato le macchine per non lasciarlo a Virgin, non perde occasione per ripeterlo. Beh, la realta' e' che VS chiese un wetlease a BA, e BA fece un preventivo. Alla vista del prezzo, VS giustamente obietto': "Ci state prendendo per il culo". BA invito' VS a visitare la linea, a LHR e a JFK, per vedere i costi. I dirigenti di Virgin vennero, videro e capirono... e la cosa mori' li'.
 
13900 ha detto:
Il vantaggio e' di sicuro innegabile, e io mi sono guardato bene dal metterlo in discussione. Il problema, pero', e' quello delle dimensioni, tutto qui. JFK ha spazio per un sei/sette A380. E lo stesso vale per gli altri aeroporti dove questi non sono basati. Il limite al numero di A380 e' pesante.

Assolutamente. E, in venti o trent'anni, apriranno nuovi aeroporti - di sicuro non in Europa.

Farfallina, non so come dirtelo. L'unico spazio disponibile a LHR si ottiene demolendo. A est demolendo le strutture di BA Engineering; a Nord un villaggio e tutti gli hotel di Bath road; a sud il T4 e BA Cargo. A Ovest la M4. Internamente, demolendo la fuel farm (dove si "abbeverano" T5 e T1/3) o il T3. That's it.

E non sperare che dal governo arrivi qualcosa se non altre tasse.

Si. Anche se i nuovi IST, PEK e AUH probabilmente lo saranno ancor di piu'.
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Riassumendo fra le varie risposte vedi bene che è il mercato a dettare le regole. Già IST se non lo definisci Europa non è che comunque vai tanto lontano da essa. Il problema è che se in futuro il mercato richiederà più spazio per gli A380 o lo vai a creare o ampliando o demolendo qualcosa o costruendo un nuovo aeroporto, oppure si andrà a creare un vantaggio competitivo per la concorrenza. Pensa cosa succederebbe se Boeing cambia idea e decide di adottare per il B777X ali normali di dimensioni che richiedono piazzole come quelle per l'A380 invece che quelle retrattili? Oppure il mercato riparte alla grande e Airbus spinta dalle compagnie sviluppa la versione allungata dell'A380 con costi a sedile ancora migliori?
L'impasse LHR rimane perchè gli yields giustificano i costi maggiori dovuti all'essere congestionato e bene o male le compagnie riescono ad operare bene anche con l'A380, altrimenti volenti o nolenti a Londra delle decisioni dovranno venire prese.
Fra l'altro LHR è uno degli aeroporti in cui operano più A380, e bene o male nonostante gli spazi limitati si sono adeguati per poterli accogliere.
 
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