Trenitalia ha presentato freccia rossa 1000 che farà Roma milano in 2 ore e 20. Ora in CAI hanno un motivo in più per razionalizzare ,tagliare e giustificare le future perdite.
News Flotta Alitalia-CAI - Parte 6
- Autore Discussione EI-MAW
- Data d'inizio
- Stato
EADS vende il 332 (dal 2008 credo solo HGW) con un autonomia di 7,250 nm per una configurazione standard (circa 250 posti) e massimo carico pagante. Per quanto riguarda il discorso UX, anche in questo caso ce la farebbe a coprire la rotta, ma la macchina è configurata a 304 posti (275 Y/ 29J) contro i 230 di AZ.
Dopo il thread Alitalia e questo, ti consiglio di ripostare la stessa risposta anche su Milano-Roma: la sfida tra aereo e treno continua perchè la tiritera non l'abbiamo ancora afferrata in pieno.
Ne abbiamo già parlato e forse anche più di una volta: in teoria il 332 potrebbe fare la FCO-EZE. In pratica sarebbe una roulette russa perchè rischierebbe un'infinità di stop per refueling alla prima perturbazione, vento contrario, taxi prolungato. Tanto per intenderci come quando si faceva la SFO col 763.
Non ci piove che la macchina ideale per la EZE sia il 772 o meglio ancora il 77W.
A meno che AZ sopprima EZE (Dio ce ne scampi). Allora i 332 potrebbero veramente tirare tutta la carretta dell'intercontinentale Alitalia.
Non ci piove che la macchina ideale per la EZE sia il 772 o meglio ancora il 77W.
A meno che AZ sopprima EZE (Dio ce ne scampi). Allora i 332 potrebbero veramente tirare tutta la carretta dell'intercontinentale Alitalia.
Ciao.
Vi assicuro che il 330 che ci è andatoa EZE, perchè c'ero io a bordo, un anno e mezzo fa, e vi assicuro che so riconoscere bene un 330 da un triple7.
Volando in Economy Mode, a livelli di volo molto alti (390,400,4100 che è il massimo), cost index 25 ci arriva tranquillamente.
Magari è stato un caso, qualche guasto o cambio di programma nelle rotazioni, ma andò cosi.
Sulla GRU li ho visti moltissimi volte.
Vi assicuro che il 330 che ci è andatoa EZE, perchè c'ero io a bordo, un anno e mezzo fa, e vi assicuro che so riconoscere bene un 330 da un triple7.
Volando in Economy Mode, a livelli di volo molto alti (390,400,4100 che è il massimo), cost index 25 ci arriva tranquillamente.
Magari è stato un caso, qualche guasto o cambio di programma nelle rotazioni, ma andò cosi.
Sulla GRU li ho visti moltissimi volte.
Non voglio mettere in dubbio quello che dici....ma mi sembra molto molto molto molto molto strano...io non ne ricordo UNA di occasione del genere.....
Ora in CAI hanno un motivo in più per sviluppare finalmente l'hub di FCO, utilizzando i NB in surplus per aprire nuove rotte, in maniera da svilupapre l'hub ed essere una compagnia aerea normale, niente di più, niente di meno che tutte le altre europee.....
ovviamente mi riferisco alle cosiddette di bandiera , non alle low cost.
del resto, CAI era nata per fare la navetta o per essere la compagnia earea dell'area MENA in ambito ST?
del resto, CAI era nata per fare la navetta o per essere la compagnia earea dell'area MENA in ambito ST?
Il problema è che per l'area MENA si dovrebbe avere una business sugli A32X degna di questo nome .....
Ci vuol poco a farla. Anche senza flatbed, che secondo me per un volo di 4/5 ore è una solenne shtrunzat. (ho provato a servire l'upper deck sulla LHR-DME, volo di 4 ore e qualcosa: il passeggero non fa tempo a prendere sonno che è già il momento di svegliarlo perché siamo in stack sopra Londra). Diciamo che una configurazione 2-2 con le vecchie poltrone di Magnifica del 772, se ancora AZ le ha, un servizio di livello e tablet a disposizione e si ha un prodotto che fa le scarpe a tante compagnie estere, specialmente della Gallia Transalpina e della Germania Superiore. E sul 319 si potrebbe pure iniziare a servire un po' di Africa.
Sfondi una porta aperta
Vabbè, bisogna vedere se è economicamente fattibile, ovviamente. Però se il nazionale è gonfio di concorrenza e gli yields sono bassini forse é meglio puntare a qualcos'altro dove ci sia poca concorrenza e tanto fieno da raccogliere.
Ovviamente. Concordo sul ragionamento che fai sulle lie-flat perfettamente inutili su voli di 4-5h, così come non sono appetibili ora come ora le configurazioni biz su tratte così lunghe. Passi per CMN,TUN,ALG, TIP e BEN dove il tempo di volo è sotto le 3 ore , ma rotte come le sottostanti con particolare riferimento alle ultime 3 meriterebbero una configurazione diversa.
FCO-TLV
FCO-AMM
FCO-BEY
FCO-IKA
FCO-TBS
FCO-RUH
Gli orari erano usciti in news non ufficiali poi corrette nell'orario effettivo.
Bene, abbiamo trovato dove re-impiegare i razionalizzati... tutto è bene quel che finisce bene...
Quoto, specialmente per tratte come alcune rotazioni TLV e l'IKA che arrivano ad orari nefasti (a TLV van bene per l'afterhour in discoteca, ma immagino che ciò non sia fattibile a Tehran). Potrebbe essere qualcosa di nuovo nel panorama europeo, che darebbe ad AZ un vantaggio competitivo sui competitori. Mi immagino anche i salti di gioia in casa ENI e Maire Tecnimont/Impregilo, tra l'altro.
Comunque, se la clientela lo chiede prima o poi lo si farà. BA, che pure ha la recettività di un paracarro, ha creato l'Arrivals Lounge dopo soli quattro anni di richieste pressanti da parte dei frequent fliers, spero che AZ non si faccia battere.
Infatti, poi se fai un network di diverse rotte facendo un po' di massa critica limiti anche la necessità di aerei di back-up che poi ti darebbero problemi a girare sulle altre rotte.
il problema penso poi sarebbero le rotazioni aeromobili nell'avere 2 biz diverse (europeo/MENA).
Come dicevamo tempo fa li possono piazzare su FCO-LIN... è un problema che rimane riempire gli orario vuoti.
AF ha predisposto la flotta A319 dedicate proprio allo scopo ma leggevo di dubbi sulla redditività dell'operazione e AF ha un sacco di configurazioni diverse.
Non c'è da inventare molto per fare un prodotto business decente sugli A320 per tratte di medio raggio, offrendo un prodotto simile a quello di TK o EY ad esempio.
Da un numero X di A320 togli le prime 7 file che sono di 32” pitch e le sostituisci con 5 file 2+2 da circa 45” pitch. Si possono riutilizzare le poltrone della magnifica del B772/B763. Per l’IFE gli A320 già ne sono dotati, ci sarebbe da fare qualche modifica agli impianti dei braccioli schermo LDC delle poltrone ex magnifica per collegarle all’IFE dell’aeromobile. Certo sarebbe un IFE semplice, ma meglio di nulla.
Così gli A320 selezionati avrebbero 20 business di qualità e 120 economy (è necessario rimuovere anche la fila 1 che per la cronaca è di soli 3 posti per ampliare il galley, dato che avendo a bordo una business di qualità superiore serve imbarcare più materiale/catering.)
Con 140 posti totali gli A320 selezionati ruoterebbero sul nord africa e middle est, permettendo magari di aprire nuove destinazioni in Africa o gestire con A320 la Lagos e Accra, magari come rotte separate.
Resta il dubbio che su TLV e CAI forse il 320 è un po’ piccino, mentre su CMN e TUN il prodotto business forse sarebbe troppo alto per lo yeild delle destinazioni.
Da un numero X di A320 togli le prime 7 file che sono di 32” pitch e le sostituisci con 5 file 2+2 da circa 45” pitch. Si possono riutilizzare le poltrone della magnifica del B772/B763. Per l’IFE gli A320 già ne sono dotati, ci sarebbe da fare qualche modifica agli impianti dei braccioli schermo LDC delle poltrone ex magnifica per collegarle all’IFE dell’aeromobile. Certo sarebbe un IFE semplice, ma meglio di nulla.
Così gli A320 selezionati avrebbero 20 business di qualità e 120 economy (è necessario rimuovere anche la fila 1 che per la cronaca è di soli 3 posti per ampliare il galley, dato che avendo a bordo una business di qualità superiore serve imbarcare più materiale/catering.)
Con 140 posti totali gli A320 selezionati ruoterebbero sul nord africa e middle est, permettendo magari di aprire nuove destinazioni in Africa o gestire con A320 la Lagos e Accra, magari come rotte separate.
Resta il dubbio che su TLV e CAI forse il 320 è un po’ piccino, mentre su CMN e TUN il prodotto business forse sarebbe troppo alto per lo yeild delle destinazioni.
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