[OT] Naufragio Costa Concordia
- Autore Discussione rinco59
- Data d'inizio
Non solo. La cosa ancora più aggiacciante è che ormai risulta evidente che manovre del genere si siano ripetute altre volte anche in altre parti del Mediterraneo e che solo per pura fortuna non sia successo niente.
Verissimo, l'inerzia è enorme per questa nave. Quindi la virata deve essere stata impostata prima, quando il timoniere ha visto davanti a sè gli scogli. Il fatto certo è che l' urto ha interessto la arte posteriore dello scafo. La situazione è molto simile a quella del Titanic. Anche lì il timoniere virò, a sinistra in quel caso, e il ghiaccio aprì tutto lo scafo come un apriscatole. Col senno di poi sarebbe stato meglio prendere l'iceberg di prua, con una collisione di prua dicono gli esperti non sarebbe affondata. In questo caso è difficile da dire, ma è un fatto che era già praticamente passata.
Finora non ho trovato traccia, sui giornali, del seguente argomento: ma la nave non ha opportuni sonar per vedere gli ostacoli sott'acqua ? Un masso di quel genere che si è conficcato nello scafo dovrebbe essere ben visibile dagli strumenti !!
Ovvero: possibile che il comandante si difenda semplicemente dicendo che sulle carte nautiche quegli scogli non erano segnati ? Possibile che non abbiano strumenti che consentano in opportuno anticipo di vedere cosa c'è sott'acqua vicino a loro ?
Ovvero: possibile che il comandante si difenda semplicemente dicendo che sulle carte nautiche quegli scogli non erano segnati ? Possibile che non abbiano strumenti che consentano in opportuno anticipo di vedere cosa c'è sott'acqua vicino a loro ?
E non lo hanno osservato ? Tanto più che erano in una zona, vicinissimi alla costa. dove certe cose te le dovresti aspettare !
Mi pare un po' come dire, atterrando in aereo, che l'altimetro in prossimità della pista non serve, tanto facciamo l'atterraggio ad occhio...
Appunto, peggio ancora se non hanno strumenti adeguati. Mi sembra impossibile che non ne abbiano, esistono da decenni. Do per scontato che li abbiano, e mi domando perché non li abbiano usati/osservati/considerati.
E' un po' come dire che se viaggi a 18 nodi, tempo che il sistema rilevi l'ostacolo ci sei già dentro.
Bastavano anche pochi metri e non sarebbe successo nulla.
La gente ha diritto ad un risarcimento, su questo non ci piove, l'ammontare sarà deciso in maniera si spera il più ogettiva possibile.
Nessuno mette in dubbio le sensazioni vissute soggettivamente dalle persone coinvolte nell'incidente.
Non mi sento di escludere che qualcuno, tra cui le associazioni di consumatori, si getti come un avvoltoio per ottenere tornaconti.
Mi stupisco, visto il tenore medio dei tuoi interventi, che non hai pensato a come è stata trattata parte dell'equipaggio, definita incompetente perchè proveniente da paesi che nella mentalità comune italiana sono di serie B.
Non conosco la costa del Giglio, ma se è successo l'incidente, la nave era dove non doveva essere. Su questo credo che possiamo essere tutti d'accordo.
Spesso i fondali scendono repentinamente e una navigazione sotto costa non è pericolosa, credo che come in caso di incidente aereo si debbano evitare generalizzazioni.
Altrimenti come giudicheresti un immagine del genere?
la foto che hai postato riguarda fiordo norvegese che entrano in profondità.l'arcipelago toscano ha una struttura geologicamente complessa.si compone di isole molto differenti tra loro, per esempio Pianosa e montecristo e gli stessi fondali sono piuttosto irregolari.affiorano in alcuni punti isolotti piccoli,tipo le formiche di Grosseto.gli stessi traghetti in avvicinamento all' Elba o giglio seguono rotte in entrata rigorose
http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/16/news/ancora_dispersi_tra_ospiti_e_equipaggio-28234229/
Purtroppo i dispersi salgono a 29
Purtroppo i dispersi salgono a 29
A seconda della frequenza di emissione, usualmente 50 o 200 kHz si ha un cono da 8° a 45°. Esiste anche qualche modello mi pare a 455 kHz capace di coprire 80/90°. Quindi a seconda della frequenza ad una profondità di 100 m si copre un cerchio di diametro da 28 a 1000 metri circa; quindi più hai fondo e più area copri. Di solito si posizionano a mezza barca. Ci Vorrebbe MalboroLI per drci se navi di quella lunghezza ne hanno 2, cosa che mi sembrerebbe utile, e su quali frequenze operano.
Teniamo presente per l'utilizzo in velocità che si tratta di onde sonore, quindi con un ritardo apprezzabile rispetto al radar.
Ultima modifica:
Quotone, per fortuna che c'è stato chi invece è rimasto con coraggio al proprio posto e chi da terra è corso a soccorrere i pax. Da quello che sta emergendo, con bugie e la fuga repentina dalla nave il comportamento del Comandante è fortemente censurabile.
Ricordo un servizio su Sky in cui si ricordava il Comandante dell'Andrea Doria che dovette essere portato via di peso dalla nave che affondava da parte dei suoi ufficiali tornati a bordo quando si accorsero che il Comandante non aveva abbandonato la nave una volta completato lo sbarco dei pax e fatto tutto quanto era umanamente possibile per salvare la nave. Nel servizio ne rivalutavano inoltre la memoria dimostrando che le accuse mosse dall'equipaggio svedese fossero infondate e che l'incidente è stato provocato da una loro errata lettura del radar.
Al TG5 hanno appena dichiarato che se la nave è terminata nella posizione in cui si è fermata non è merito del capitano, ma dello sbandamento della nave a seguito dell'urto e dalle correnti che in quella zona sono presenti, perchè il locale macchine era completamente fuori uso a causa dell'acqua imbarcata.
Faccio una considerazione "contro corrente" (anche verso di me). Probabilmente il CPT, sapendo di aver causato con quell'impatto un danno incredibile e che quindi la sua carriera era terminata, è completamente uscito di senno. Presumo sia molto diverso, affrontare un'evento imprevisto, piuttosto di sapere bene di esserne la causa. Questo non certo per scusarlo, perchè non esiste neanche una minima cosa a questo punto a suo favore, ma per capire.
Faccio una considerazione "contro corrente" (anche verso di me). Probabilmente il CPT, sapendo di aver causato con quell'impatto un danno incredibile e che quindi la sua carriera era terminata, è completamente uscito di senno. Presumo sia molto diverso, affrontare un'evento imprevisto, piuttosto di sapere bene di esserne la causa. Questo non certo per scusarlo, perchè non esiste neanche una minima cosa a questo punto a suo favore, ma per capire.
Confermo che il capitano amava la roulette.
Da repubblica.it
La Concordia sta affondando e per la prima volta i suoi ufficiali hanno la forza di ribellarsi al loro comandante. Non l'avevano avuta il 17 dicembre scorso quando - è l'altra sconvolgente verità che emerge dai verbali - Schettino mette a repentaglio una prima volta la nave, carica di passeggeri. Quel giorno, la Concordia è all'ancora nel porto di Marsiglia. Il vento soffia tra i 50 e i 60 nodi. Una tempesta. Racconta l'ufficiale di coperta Martino Pellegrino: "Ci radunò sulla banchina e ci informò che saremmo usciti comunque, nonostante quel vento. Ci fu un silenzio agghiacciante. Ci guardammo tra di noi, ma non avemmo la forza di parlare. Poi, ci ordinò di ispezionare i respingenti della banchina, per assicurarci che tenessero". Quel giorno, infatti, la manovra è spericolata. La "Concordia" lascia la banchina con le "macchine avanti tutta" facendo leva proprio su quei respingenti, come fossero una molla.
Marsiglia il 17, il Giglio il 13. Sembra una cabala scaramantica. Ma forse - è l'ipotesi degli inquirenti - è una terribile "sfida marinara". Schettino vuole dimostrare a se stesso e agli altri ufficiali della Costa quello di cui è capace. La notte del 13 - come hanno ora accertato i nuovi rilievi cartografici - ordina all'ufficiale di rotta di definire la traiettoria per accostare il Giglio. Nel sistema elettronico di comando integrato - racconta ancora Pellegrino - viene immessa la rotta "278° nord-ovest" per arrivare a 0,5 miglia da terra (900 metri). Ma quando la "Concordia" vede le luci del Giglio, Schettino prende il timone. "Passiamo in manuale", ordina. "Comando io". E quell'accosto per l'inchino, diventa una roulette russa.
Da repubblica.it
La Concordia sta affondando e per la prima volta i suoi ufficiali hanno la forza di ribellarsi al loro comandante. Non l'avevano avuta il 17 dicembre scorso quando - è l'altra sconvolgente verità che emerge dai verbali - Schettino mette a repentaglio una prima volta la nave, carica di passeggeri. Quel giorno, la Concordia è all'ancora nel porto di Marsiglia. Il vento soffia tra i 50 e i 60 nodi. Una tempesta. Racconta l'ufficiale di coperta Martino Pellegrino: "Ci radunò sulla banchina e ci informò che saremmo usciti comunque, nonostante quel vento. Ci fu un silenzio agghiacciante. Ci guardammo tra di noi, ma non avemmo la forza di parlare. Poi, ci ordinò di ispezionare i respingenti della banchina, per assicurarci che tenessero". Quel giorno, infatti, la manovra è spericolata. La "Concordia" lascia la banchina con le "macchine avanti tutta" facendo leva proprio su quei respingenti, come fossero una molla.
Marsiglia il 17, il Giglio il 13. Sembra una cabala scaramantica. Ma forse - è l'ipotesi degli inquirenti - è una terribile "sfida marinara". Schettino vuole dimostrare a se stesso e agli altri ufficiali della Costa quello di cui è capace. La notte del 13 - come hanno ora accertato i nuovi rilievi cartografici - ordina all'ufficiale di rotta di definire la traiettoria per accostare il Giglio. Nel sistema elettronico di comando integrato - racconta ancora Pellegrino - viene immessa la rotta "278° nord-ovest" per arrivare a 0,5 miglia da terra (900 metri). Ma quando la "Concordia" vede le luci del Giglio, Schettino prende il timone. "Passiamo in manuale", ordina. "Comando io". E quell'accosto per l'inchino, diventa una roulette russa.
La seconda parte di questo articolo, se non e' un romanzo, spiega molte cose... Lasciatemi esser scettico, pero'..
Un professionista non ha (dovrebbe avere?) certe pulsioni..
Riporto da altro forum.....in fondo basta ricordarsi che cosa scrivono i giornalisti in caso di incidenti aerei ..
Navi ed aerei
Ciao a tutti ragazzi, scusatemi ma volevo confrontarmi almeno con voi che potete capirmi in quanto tecnici del settore piu' simile in assoluto.
Ho lavorato per 4 anni su una compagnia di navi da crociere di dimensioni comparabili a quelle della Costa. Ero (e sono ancora, fino a che le licenze non mi scadono) un junior navigation officer ed i sitemi delle navi in cui sono rated sono esattamente gli stessi di quelli del Concordia.
Volevo innanzitutto esprimere la mia grande tristezza, per le vittime e per i naufraghi.
Mi dispiace anche moltissimo per la Costa Crociere, una grande societa', prestigio Italiano nel mondo, oltre che per la nave stessa, bellissima, italiana, un orgoglio, e per il rischio ambientale che le nostre coste stanno subendo.
Premettendo che la mia funzione a bordo era equiparabile a quella di un FO su un aereo, sedevo a destra, e quando non avevo in delega il compito di fare da, in gergo, "navigator", ovvero il governo della nave (il PF su un aereo), dovevo fare il conavigator (PNF), ovvero occuparmi di tutte le checklist, comunicazioni, controllo della navigazione, meteo, traffico, ed ovviamente cross check degli ordini dell' ufficiale che si trovava al governo in quel momento.
(Il CRM e' perfettamente in comune alle navi).
Ho sentito cose assurde dai giornalisti improvvisati profondi conoscitori della nautica, oltre ad i super-esperti intervistati, magari propietari di un diving club locale. Ed e' una cosa non bella sentire da questa gente roba del tipo "sonar", ufficiali allo "scandaglio", allarmi che si sanno avrebbero dovuto suonare a 20 metri, comandante al timone, comandante a cena, "saluto" temerario, "capitano" (che e' un titolo, mentre il comandante e' un grado), nave che passa a 150 metri dalla costa, "lo sapevano tutti che.."; o dati come attendibili testimonianze di passeggeri che dichiarano di aver visto il comandante (per loro qualsiasi ufficiale, anche di macchina o commissario con mezza striscia e' il "capitano") qui o li'.
Vorrei condividere i miei due centesimi con voi, piloti e navigatori del cielo, nella speranza di essere capito e di ottenere un approccio piu' oggettivo.
- Non e' semplice quantificare i danni di una falla, la necessita' di abbandonare una nave e mettere a rischio la vita dei passeggeri durante le operazioni di evacuazione (la nave e' la miglior scialuppa di salvataggio si dice);
l'azione di far spaggiare la nave vicina ad un porticciolo e' semplice e geniale.
- Ci sono mille cose che sono potute andare male, o circostanze concorrenti che hanno bucato tutti gli strati di sicurezza (il cosidetto modello a formaggio svizzero), non mi va di puntare il dito su qualcuno al momento, sopratutto prima che la scatola nera (che nera non e' e si chiama voyage data recorder) sia stata analizzata.
- Una nave del genere non e' una barchetta, non mi va di fare il colpevolista seduto dal mio divano comodo o dal mio diving club.
- Rocce non mappate possono esistere anche nel 2012.
- Evacuare 4000 persone in panico non e' una cosa semplice, ci si puo' addestrare al peggio, ma non si puo' ricreare il vero panico, la paura di morire che si instilla in un oceano di 4000 persone convogliate in degli stretti cunicoli di metallo che sono i ponti labirintici di una nave da crociera.
- I passeggeri italiani pretendono che l'equipaggio parli italiano, quelli francesi che parli francese e cosi' via, a bordo di una nave, e sopratutto durante un'emergenza, si usa l'inglese, chi viaggia dovrebbe saperlo. E diro' anche di piu' la presentazione di sicurezza (che si fa anche sugli aerei) viene sistematicamente ignorata o fatta con leggerezza dai passeggeri, ed ecco perche' nessuno sa piu' dove si trovano i salvagenti e come ci si aspetta che un passeggero affronti l'emergenza.
- Il personale di camera ha confermato una legge storicamente affermata, e cioe' che sono i primi a scappare, facendo cadere tutte le procedure di sicurezza, e aumentare il panico generale.
- Le navi e gli aerei hanno orari da rispettare e a volte la fretta fa tagliare gli agoli un po' troppo, una nave da crociera ha anche degli obblighi turistici da assolvere (le crociere passano da sempre vicino a punti particolari), tutto si puo' fare (come un low pass durante un air show) se fatto in sicurezza.
- Devo dirlo: la truppa a bordo percepisce stipendi da fame ed e' male addestrato, (se si pagano noccioline si avranno scimmie a lavorare).
Il personale occiedentale invece, pagato bene, prende tutto con leggerezza.
La vita di mare (o del cielo) richiede scelte e sacrifici ed impegni particolari, una hostess e' prima di tutto un membro di equipaggio e deve sapere cosa fare in tutte le evenienze, ma sembra che abbiano altro per la testa (incluso l'alcol).
- Lo human factor e' un fattore molto rilevante, ho conosciuto di colleghi (di tutti i gradi) che solo per la personalita' che hanno non potrebbero fare quel lavoro: voler mostrare di essere in grado di fare tutto, bene, presto, senza bisogno di aiuto, o di fare i fatalisti riguardo gli incidenti e' pericolosissimo.
- Per conoscenza, quando il pilota automatico e' disinserito, al timone di una nave c'e' il timoniere (un marinaio scelto), che manovra la nave secondo gli ordini dell'ufficiale di guardia ed il comandante non passa la vita sul ponte di comando, ed e' per questo che esistono gli altri ufficiali, che lo chiamano in caso di necessita', o di situazioni sensibili, come un avvicinamento od un passaggio stretto,condizioni di zero visibilita', etc.
Detto questo, mi dispiace pensarlo, ma forse l'arresto e' cosa normale: pericolo di fuga e di inquinamento di prove. Vorrei ricordare la tragedia del moby Prince (io ero solo un bambino, ma la sciagura mi ha scosso), lessi che un nostromo fu beccato mentre, salito sul relitto, cercava di spostare il selettore del pilota automatico su "ON" per dare o rinforzare le colpe sulle carenti procedure di navigazione dell'equipaggio (e' tristemente sempre piu' comodo dare la colpa ai piloti, o ufficiali morti).
Le conseguenze dell'incidente saranno di mostruosi debiti per la compagnia (nonostante le assicurazioni) e di possibili ripercussioni sul mercato crocieristico che e' comunque legato a quello aereo per la movimentazione di passeggeri ed equipaggi.
Spero soltanto che tragedie come queste siano un campanello di allarme ben preciso e che, dall'analisi approfondita dei fatti ne nasca una lezione per tutti.
Il mondo navale e quello aeronautico sono storicamente legati e sono davvero simili, ed e' giusto che gli incidenti di entrambi i tipi vengano studiati con ratio.
Vi ringrazio moltissimo di accogliere il mio sfogo.
Navi ed aerei
Ciao a tutti ragazzi, scusatemi ma volevo confrontarmi almeno con voi che potete capirmi in quanto tecnici del settore piu' simile in assoluto.
Ho lavorato per 4 anni su una compagnia di navi da crociere di dimensioni comparabili a quelle della Costa. Ero (e sono ancora, fino a che le licenze non mi scadono) un junior navigation officer ed i sitemi delle navi in cui sono rated sono esattamente gli stessi di quelli del Concordia.
Volevo innanzitutto esprimere la mia grande tristezza, per le vittime e per i naufraghi.
Mi dispiace anche moltissimo per la Costa Crociere, una grande societa', prestigio Italiano nel mondo, oltre che per la nave stessa, bellissima, italiana, un orgoglio, e per il rischio ambientale che le nostre coste stanno subendo.
Premettendo che la mia funzione a bordo era equiparabile a quella di un FO su un aereo, sedevo a destra, e quando non avevo in delega il compito di fare da, in gergo, "navigator", ovvero il governo della nave (il PF su un aereo), dovevo fare il conavigator (PNF), ovvero occuparmi di tutte le checklist, comunicazioni, controllo della navigazione, meteo, traffico, ed ovviamente cross check degli ordini dell' ufficiale che si trovava al governo in quel momento.
(Il CRM e' perfettamente in comune alle navi).
Ho sentito cose assurde dai giornalisti improvvisati profondi conoscitori della nautica, oltre ad i super-esperti intervistati, magari propietari di un diving club locale. Ed e' una cosa non bella sentire da questa gente roba del tipo "sonar", ufficiali allo "scandaglio", allarmi che si sanno avrebbero dovuto suonare a 20 metri, comandante al timone, comandante a cena, "saluto" temerario, "capitano" (che e' un titolo, mentre il comandante e' un grado), nave che passa a 150 metri dalla costa, "lo sapevano tutti che.."; o dati come attendibili testimonianze di passeggeri che dichiarano di aver visto il comandante (per loro qualsiasi ufficiale, anche di macchina o commissario con mezza striscia e' il "capitano") qui o li'.
Vorrei condividere i miei due centesimi con voi, piloti e navigatori del cielo, nella speranza di essere capito e di ottenere un approccio piu' oggettivo.
- Non e' semplice quantificare i danni di una falla, la necessita' di abbandonare una nave e mettere a rischio la vita dei passeggeri durante le operazioni di evacuazione (la nave e' la miglior scialuppa di salvataggio si dice);
l'azione di far spaggiare la nave vicina ad un porticciolo e' semplice e geniale.
- Ci sono mille cose che sono potute andare male, o circostanze concorrenti che hanno bucato tutti gli strati di sicurezza (il cosidetto modello a formaggio svizzero), non mi va di puntare il dito su qualcuno al momento, sopratutto prima che la scatola nera (che nera non e' e si chiama voyage data recorder) sia stata analizzata.
- Una nave del genere non e' una barchetta, non mi va di fare il colpevolista seduto dal mio divano comodo o dal mio diving club.
- Rocce non mappate possono esistere anche nel 2012.
- Evacuare 4000 persone in panico non e' una cosa semplice, ci si puo' addestrare al peggio, ma non si puo' ricreare il vero panico, la paura di morire che si instilla in un oceano di 4000 persone convogliate in degli stretti cunicoli di metallo che sono i ponti labirintici di una nave da crociera.
- I passeggeri italiani pretendono che l'equipaggio parli italiano, quelli francesi che parli francese e cosi' via, a bordo di una nave, e sopratutto durante un'emergenza, si usa l'inglese, chi viaggia dovrebbe saperlo. E diro' anche di piu' la presentazione di sicurezza (che si fa anche sugli aerei) viene sistematicamente ignorata o fatta con leggerezza dai passeggeri, ed ecco perche' nessuno sa piu' dove si trovano i salvagenti e come ci si aspetta che un passeggero affronti l'emergenza.
- Il personale di camera ha confermato una legge storicamente affermata, e cioe' che sono i primi a scappare, facendo cadere tutte le procedure di sicurezza, e aumentare il panico generale.
- Le navi e gli aerei hanno orari da rispettare e a volte la fretta fa tagliare gli agoli un po' troppo, una nave da crociera ha anche degli obblighi turistici da assolvere (le crociere passano da sempre vicino a punti particolari), tutto si puo' fare (come un low pass durante un air show) se fatto in sicurezza.
- Devo dirlo: la truppa a bordo percepisce stipendi da fame ed e' male addestrato, (se si pagano noccioline si avranno scimmie a lavorare).
Il personale occiedentale invece, pagato bene, prende tutto con leggerezza.
La vita di mare (o del cielo) richiede scelte e sacrifici ed impegni particolari, una hostess e' prima di tutto un membro di equipaggio e deve sapere cosa fare in tutte le evenienze, ma sembra che abbiano altro per la testa (incluso l'alcol).
- Lo human factor e' un fattore molto rilevante, ho conosciuto di colleghi (di tutti i gradi) che solo per la personalita' che hanno non potrebbero fare quel lavoro: voler mostrare di essere in grado di fare tutto, bene, presto, senza bisogno di aiuto, o di fare i fatalisti riguardo gli incidenti e' pericolosissimo.
- Per conoscenza, quando il pilota automatico e' disinserito, al timone di una nave c'e' il timoniere (un marinaio scelto), che manovra la nave secondo gli ordini dell'ufficiale di guardia ed il comandante non passa la vita sul ponte di comando, ed e' per questo che esistono gli altri ufficiali, che lo chiamano in caso di necessita', o di situazioni sensibili, come un avvicinamento od un passaggio stretto,condizioni di zero visibilita', etc.
Detto questo, mi dispiace pensarlo, ma forse l'arresto e' cosa normale: pericolo di fuga e di inquinamento di prove. Vorrei ricordare la tragedia del moby Prince (io ero solo un bambino, ma la sciagura mi ha scosso), lessi che un nostromo fu beccato mentre, salito sul relitto, cercava di spostare il selettore del pilota automatico su "ON" per dare o rinforzare le colpe sulle carenti procedure di navigazione dell'equipaggio (e' tristemente sempre piu' comodo dare la colpa ai piloti, o ufficiali morti).
Le conseguenze dell'incidente saranno di mostruosi debiti per la compagnia (nonostante le assicurazioni) e di possibili ripercussioni sul mercato crocieristico che e' comunque legato a quello aereo per la movimentazione di passeggeri ed equipaggi.
Spero soltanto che tragedie come queste siano un campanello di allarme ben preciso e che, dall'analisi approfondita dei fatti ne nasca una lezione per tutti.
Il mondo navale e quello aeronautico sono storicamente legati e sono davvero simili, ed e' giusto che gli incidenti di entrambi i tipi vengano studiati con ratio.
Vi ringrazio moltissimo di accogliere il mio sfogo.
con quelli di Malboroli, questo intervento mi sembra tra più assennati e interessanti. grazie per averlo postato.