E stanno anche valutando se chiudere altre rotte, specie se passeranno le nuove tariffe aeroportuali con un prevedibile incremento di 7€ a pax.
(sempre stessa intervista a Bacchetta).
Addio Lufthansa Italia, in Italia le attività solo con Air Dolomiti e Lufthansa
- Autore Discussione BHA 604
- Data d'inizio
E stanno anche valutando se chiudere altre rotte, specie se passeranno le nuove tariffe aeroportuali con un prevedibile incremento di 7€ a pax.
(sempre stessa intervista a Bacchetta).
Vero anche questo e si sono già visti i primi effetti, nella winter chiudono BRI, OTP e MLA.
Io piuttosto di WAW punterei su KRK rotta non servita da MXP e con un appeal piu' turistico.
E recentemente sono state chiuse anche SOF, ARN e BRS.
MLA viene interrotta anche da FCO.
BRI-FCO è già stata annullata a suo tempo.
Minghia! Non ce piu Lufthansa Italia!?
E quando e successo. Andava tutto bene dicevano in compagnia.
Che disgrazia!
E quando e successo. Andava tutto bene dicevano in compagnia.
Che disgrazia!
L'avessi beccato una volta, dico una da passeggero...mai, mannaggia!
Dicci dettagliatamente cosa bisognerebbe fare secondo te per i lavoratori e il loro futuro. D'altronde il mondo aeronautico è pieno di brillanti idee di piloti per salvare la compagnia di turno che hanno notoriamente portato a risultati encomiabili.
Aspettiamo.
MALPENSA: MORATTI, LUFTHANSA NON INCIDERA' SU QUOTAZIONE SEA
14:27 01 GIU 2011
(AGI) - Milano, 1 giu. - La partenza di Lufthansa dallo scalo varesino di Malpensa "non incidera' sulla quotazione in Borsa di Sea". Se ne e' detta convinto il sindaco uscente di Milano, Letizia Moratti, che ha fatto notare che "Lufthansa pesa per un 3%, ovvero per circa 100 voli e ne avevamo gia' recuperati mille". Presentando una relazione del bilancio di fine mandato, l'ex sindaco ha parlato della quotazione in Borsa di Sea come di un'occasione "che consentira' investimenti che ne faranno una societa' di prim'ordine a livello europea" e sottolineato la portata del dividendo straordinario di 124,6 milioni di euro. Infine, Letizia Moratti ha fatto notare come i dividendi siano "sempre stati messi a bilancio i dividendi concordandoli con i Consigli di Amministrazione delle nostre partecipate, rinunciandovi quando nell'interesse della societa' era che gli utili venissero reinvestiti e richiedendoli, come ogni buon azionista deve fare, quando gli utili erano disponibili e servivano a garantire investimenti sulla citta' e servizi ai cittadini". (AGI) Mi5/Car
14:27 01 GIU 2011
(AGI) - Milano, 1 giu. - La partenza di Lufthansa dallo scalo varesino di Malpensa "non incidera' sulla quotazione in Borsa di Sea". Se ne e' detta convinto il sindaco uscente di Milano, Letizia Moratti, che ha fatto notare che "Lufthansa pesa per un 3%, ovvero per circa 100 voli e ne avevamo gia' recuperati mille". Presentando una relazione del bilancio di fine mandato, l'ex sindaco ha parlato della quotazione in Borsa di Sea come di un'occasione "che consentira' investimenti che ne faranno una societa' di prim'ordine a livello europea" e sottolineato la portata del dividendo straordinario di 124,6 milioni di euro. Infine, Letizia Moratti ha fatto notare come i dividendi siano "sempre stati messi a bilancio i dividendi concordandoli con i Consigli di Amministrazione delle nostre partecipate, rinunciandovi quando nell'interesse della societa' era che gli utili venissero reinvestiti e richiedendoli, come ogni buon azionista deve fare, quando gli utili erano disponibili e servivano a garantire investimenti sulla citta' e servizi ai cittadini". (AGI) Mi5/Car
Da guidaviaggi di oggi, 6 giugno 2011
Cala il sipario su Lufthansa Italia
Il Belpaese rimane strategico, ma in modo diverso
Si chiude l'avventura Lufthansa Italia. L'annuncio è arrivato da una nutrita rappresentanza del management tedesco in trasferta milanese. Non a sorpresa, per i bene informati, ma certamente con ritmo accelerato, visto che ancora sei mesi fa si festeggiava l'ottenimento del certificato di operatore aereo e si prospettava l'espansione. E invece è arrivato un cambio di rotta. Il brand, lanciato nel 2008, sarà mantenuto solo fino al 29 ottobre, dopo di che Malpensa non sarà più l'hub italiano di Lufthansa. Ma il gruppo assicura: "L'Italia rimane strategica per noi: è il primo Paese in Europa - dopo la Germania - ed il secondo nel mondo, dopo gli Usa", spiega Carsten Spohr, membro del board esecutivo. Due le figure chiave: Michael Kraus e Thomas Eggert. Il primo, ceo Air Dolomiti e ora anche a capo della divisione Italia. Il secondo, neo direttore generale nel nostro Paese. Interesse sì, ma cambia totalmente la strategia. Abbandonata l'idea del network europeo da Mxp, ora il focus è sull'incremento del traffico
feeder per gli hub tedeschi. Si razionalizzano i brand. "Quando siamo entrati a Malpensa abbiamo colmato una lacuna lasciata dal ritiro di Alitalia e dalla fine della nostra collaborazione con AirOne - ha spiegato anche Christoph Franz, ceo e presidente Lufthansa -. Tuttavia, considerato il
crollo dei prezzi sulle rotte europee e la concorrenza, è stato estremamente difficile stabilire un proficuo network europeo con un marchio separato". Soprattutto se, come ha ammesso Spohr, "Lufthansa Classic ed Air Dolomiti insieme fatturano dieci volte tanto Lufthansa Italia. Sono loro ad aver trainato i primi quattro mesi del 2011, con crescite a due cifre. E su questi due brand ci concentreremo in futuro".
Ma cosa non ha funzionato? Perfetta la metafora usata da Spohr: "La concorrenza? Con easyJet, nella parte posteriore della cabina. Nella parte anteriore, invece, con Alitalia". Vale a dire che, da un lato, il vettore non ce l'ha fatta a competere con l'offerta tariffaria della low cost dovendo al tempo stesso mantenere la qualità ed il servizio che la sua clientela tipo si attende dal brand Lh. Ma proprio questa clientela tipo, specie bt e certamente più high spender del popolo nofrills, ha un grosso problema, per Lufthansa: "Preferisce volare da Linate. Sono convinto che
Malpensa e l'aeroporto cittadino così non possano convivere, ma non è una nostra questione". Questione personalissima di Lufthansa è, invece, quella degli slot chiesti ma non ottenuti, specie la famosa rotta su Fiumicino. La domanda è d'obbligo: le cose sarebbero andate diversamente se Lufthansa Italia avesse potuto volare da Linate? "Lo scalo è comunque troppo piccolo - spiega il manager, ma ammette - certo, se fossimo riusciti a competere sullo stesso livello con Alitalia, forse… ma è chiaro che Linate la avvantaggi".
Il management tedesco è comunque pronto a fare mea culpa. "Lufthansa Italia non si è dimostrata all'altezza delle nostre aspettative - ha ammesso Spohr - e questo per vari motivi. Innanzitutto, non siamo riusciti, forse anche per carenza di comunicazione e advertising, a trasferirle il successo di Lh Classic ed Air Dolomiti".
Spettro tassa Ma, annuncia il manager, l'investimento in Italia continuerà, ed anzi si prospetta un incremento superiore al 10%. Si promettono anche più frequenze da Malpensa, forse più aerei Air Dolomiti anche dallo scalo varesino, sicuramente si fa affidamento al network da Verona, che piace anche a Sea: “Abbiamo sempre avuto un rapporto solido - ribadisce Spohr, -. E in quest'occasione ci siamo trovati d'accordo su una strategia d'insieme che vede legate Malpensa, Linate e Verona. E non credo che la nostra decisione interferirà con la quotazione in Borsa di Sea". Sta di fatto, tuttavia, che con la fine delle operazioni di Lufthansa Italia i voli da Malpensa saranno quasi dimezzati con l'addio dei 25 collegamenti giornalieri operati dalla divisione. E poi non ci saranno velivoli basati sullo scalo: "Sposteremo gli aeromobili in Germania".
Le affermazioni del management vogliono scacciare via anche le (condivisibili) ipotesi di necessità di tagliare i costi in un momento di crisi: "Abbiamo intenzione di assumere 4mila persone quest'anno, e riusciremo ad assorbire buona parte dei 150 dipendenti di Lufthansa Italia", spiega Spohr. E poi sugli hub tedeschi aleggia la nuova tassa aerea introdotta all'inizio dell'anno. "Scoraggerà l'utilizzo dei nostri scali: chi da Düsseldorf, per fare un esempio, vorrà raggiungere Los Angeles magari non lo farà via Francoforte, pagando così due volte, ma via Amsterdam. E’ assurdo, soprattutto alla luce del fatto che altri Paesi, come l'Irlanda, l'hanno abbassata o abolita. Stiamo cercando di fare lobby".
Cala il sipario su Lufthansa Italia
Il Belpaese rimane strategico, ma in modo diverso
Si chiude l'avventura Lufthansa Italia. L'annuncio è arrivato da una nutrita rappresentanza del management tedesco in trasferta milanese. Non a sorpresa, per i bene informati, ma certamente con ritmo accelerato, visto che ancora sei mesi fa si festeggiava l'ottenimento del certificato di operatore aereo e si prospettava l'espansione. E invece è arrivato un cambio di rotta. Il brand, lanciato nel 2008, sarà mantenuto solo fino al 29 ottobre, dopo di che Malpensa non sarà più l'hub italiano di Lufthansa. Ma il gruppo assicura: "L'Italia rimane strategica per noi: è il primo Paese in Europa - dopo la Germania - ed il secondo nel mondo, dopo gli Usa", spiega Carsten Spohr, membro del board esecutivo. Due le figure chiave: Michael Kraus e Thomas Eggert. Il primo, ceo Air Dolomiti e ora anche a capo della divisione Italia. Il secondo, neo direttore generale nel nostro Paese. Interesse sì, ma cambia totalmente la strategia. Abbandonata l'idea del network europeo da Mxp, ora il focus è sull'incremento del traffico
feeder per gli hub tedeschi. Si razionalizzano i brand. "Quando siamo entrati a Malpensa abbiamo colmato una lacuna lasciata dal ritiro di Alitalia e dalla fine della nostra collaborazione con AirOne - ha spiegato anche Christoph Franz, ceo e presidente Lufthansa -. Tuttavia, considerato il
crollo dei prezzi sulle rotte europee e la concorrenza, è stato estremamente difficile stabilire un proficuo network europeo con un marchio separato". Soprattutto se, come ha ammesso Spohr, "Lufthansa Classic ed Air Dolomiti insieme fatturano dieci volte tanto Lufthansa Italia. Sono loro ad aver trainato i primi quattro mesi del 2011, con crescite a due cifre. E su questi due brand ci concentreremo in futuro".
Ma cosa non ha funzionato? Perfetta la metafora usata da Spohr: "La concorrenza? Con easyJet, nella parte posteriore della cabina. Nella parte anteriore, invece, con Alitalia". Vale a dire che, da un lato, il vettore non ce l'ha fatta a competere con l'offerta tariffaria della low cost dovendo al tempo stesso mantenere la qualità ed il servizio che la sua clientela tipo si attende dal brand Lh. Ma proprio questa clientela tipo, specie bt e certamente più high spender del popolo nofrills, ha un grosso problema, per Lufthansa: "Preferisce volare da Linate. Sono convinto che
Malpensa e l'aeroporto cittadino così non possano convivere, ma non è una nostra questione". Questione personalissima di Lufthansa è, invece, quella degli slot chiesti ma non ottenuti, specie la famosa rotta su Fiumicino. La domanda è d'obbligo: le cose sarebbero andate diversamente se Lufthansa Italia avesse potuto volare da Linate? "Lo scalo è comunque troppo piccolo - spiega il manager, ma ammette - certo, se fossimo riusciti a competere sullo stesso livello con Alitalia, forse… ma è chiaro che Linate la avvantaggi".
Il management tedesco è comunque pronto a fare mea culpa. "Lufthansa Italia non si è dimostrata all'altezza delle nostre aspettative - ha ammesso Spohr - e questo per vari motivi. Innanzitutto, non siamo riusciti, forse anche per carenza di comunicazione e advertising, a trasferirle il successo di Lh Classic ed Air Dolomiti".
Spettro tassa Ma, annuncia il manager, l'investimento in Italia continuerà, ed anzi si prospetta un incremento superiore al 10%. Si promettono anche più frequenze da Malpensa, forse più aerei Air Dolomiti anche dallo scalo varesino, sicuramente si fa affidamento al network da Verona, che piace anche a Sea: “Abbiamo sempre avuto un rapporto solido - ribadisce Spohr, -. E in quest'occasione ci siamo trovati d'accordo su una strategia d'insieme che vede legate Malpensa, Linate e Verona. E non credo che la nostra decisione interferirà con la quotazione in Borsa di Sea". Sta di fatto, tuttavia, che con la fine delle operazioni di Lufthansa Italia i voli da Malpensa saranno quasi dimezzati con l'addio dei 25 collegamenti giornalieri operati dalla divisione. E poi non ci saranno velivoli basati sullo scalo: "Sposteremo gli aeromobili in Germania".
Le affermazioni del management vogliono scacciare via anche le (condivisibili) ipotesi di necessità di tagliare i costi in un momento di crisi: "Abbiamo intenzione di assumere 4mila persone quest'anno, e riusciremo ad assorbire buona parte dei 150 dipendenti di Lufthansa Italia", spiega Spohr. E poi sugli hub tedeschi aleggia la nuova tassa aerea introdotta all'inizio dell'anno. "Scoraggerà l'utilizzo dei nostri scali: chi da Düsseldorf, per fare un esempio, vorrà raggiungere Los Angeles magari non lo farà via Francoforte, pagando così due volte, ma via Amsterdam. E’ assurdo, soprattutto alla luce del fatto che altri Paesi, come l'Irlanda, l'hanno abbassata o abolita. Stiamo cercando di fare lobby".
Affermazione lapidaria, proprio perché scritta sulla lapide della tomba di Lufthansa Italia. RIP
Rimane una nostra questione, almeno per i milanesi.
Il problema di KLM, Alitalia e poi Lufthansa - anche se con impegni economicamente differenti e in scenari e anni differenti - in sostanza è stato sempre lo stesso.
I vettori chiedono come condizione preliminare la chiusura o limitazione di Linate per poter investire in maniera proficua e cospicua su Malpensa.
Dall' ente di gestione e rappresentanze politiche più o meno locali si chiede invece di fare l'opposto........prima questi vettori si impegnino maggiormente, si lancino in lungo raggi e quant'altro (vedere dichiarazioni di Cattaneo dopo il comunicato LHI di chiusura) , poi forse vedremo si vedrà, fra qualche anno..etc.
Il risultato finora è però sempre stato lo stesso, si fanno le valigie ma SEA e Reg Lombardia ostentano comunque arroganza/sicurezza. Adesso si rifaranno con Livingstone (!).
Visti gli illustri precedenti fallimentari - come hub carrier - credo che resterà a monito per qualsiasi altro potenziale investitore serio futuro in tal senso.
Il tentativo sembra quello di avere la botte piena e la moglie ubriaca (LIN e MXP entrambi forti) ma non è realisticamente possibile.
Non han voluto sentir parlare di toccare LIN dopo il dehub di AZ e penso che non gli entrerà in testa neanche con la chiusura di LHI.
questo è tratto da IlSole24Ore - edizione Lombardia - di mercoledì scorso.
Lufthansa shock
Malpensa s'aggrappa alla Pedemontana
Low cost, concorrenza con Bergamo e Linate
Le nuove strade per allargare l'utenza
MILANO - Matteo Prioschi
Sarà che, come ha sottolineato la società di gestione dell'aeroporto, Lufthansa Italia è uno dei 110 vettori presenti a Malpensa e garantisce solo il 3% del fatturato. Però l'anno scorso ha trasportato 1,2 milioni di persone e nel bilancio Sea 2010 viene citata per prima tra i fattori che hanno contribuito all'incremento di traffico al terminal 1. Ma soprattutto la compagnia aerea avrebbe dovuto sostituire Alitalia quale hub carrier. Una prospettiva che, a fronte della decisione di cancellare il marchio Lufthansa Italia e rivedere le strategie, ora non c'è più. Per ritornare un grande aeroporto di transito in tempi rapidi, allo scalo lombardo sembra essere rimasto solo il progetto di airport driven hub di cui Sea ha avviato la sperimentazione da qualche mese. In attesa che dia i suoi frutti il piano messo a punto dal management guidato dal presidente Giuseppe Bonomi, a cui tutti danno atto di aver operato bene, compresi i rappresentanti sindacali, tra cui Nino Cortorillo della Filt-Cgil e Roberto Rossi della Fit-Cisl, per Malpensa si apre una fase in cui potrà operare senza l'ambizione di costituire uno snodo per il traffico aereo nazionale o almeno del Nord Italia. Lo stesso Bonomi, in una lettera ai suoi dipendenti datata 25 maggio ha scritto: «La decisione del gruppo Lufthansa è un fatto con il quale non possiamo non fare i conti e che potrà incidere nel breve e medio termine sulla nostra efficienza operativa». Rotte bloccate A frenare il recupero del ruolo di hub ci sono diversi fattori. Quando, all'inizio di febbraio 2009, partì l'avventura di Lufthansa Italia, la politica salutò l'iniziativa con grande enfasi e soddisfazione. Però alle parole non sono seguiti i fatti e non si è operato in modo di favorire la crescita di nuove compagnie, rivedendo per esempio tutti gli accordi bilaterali con i paesi stranieri. In un mercato che per alcuni aspetti è ancora regolamentato, sarebbe servita un'azione più incisiva, invece si è pensato che una compagnia da sola potesse risolvere tutto. Cannibalizzazione L'assenza di una compagnia forte potrebbe costituire una condizione ideale per lo sviluppo di nuove iniziative. Lufthansa Italia, invece, ha sofferto la concorrenza di Easyjet, già presente nello scalo, a cui si è aggiunta AirOne che ha dato vita a un'operazione fotocopia. Lo ha ammesso l'amministratore delegato di Alitalia Rocco Sabelli in una recente intervista al Corriere della Sera: AirOne è servita per contrastare Lufthansa Italia. Così Alitalia ha fatto fuori un concorrente, ma Malpensa ha perso e se AirOne e Easyjet colmeranno il vuoto sulle rotte a corto raggio, non hanno alcun interesse a lanciarsi nei voli intercontinentali. Concorrenza interna I dati dicono che a Malpensa si vola soprattutto in Europa. Circa l'80% dei passeggeri non esce dal continente. Se a ciò si aggiunge la concorrenza di Linate e il fatto che lo scalo di Bergamo è sempre più considerato milanese, ecco il fenomeno di cannibalizzazione. Finché questi due non si satureranno, Malpensa avrà due competitor in più. Pedemontana L'89% dei passeggeri, si legge nel bilancio di Sea, nel 2010 è arrivato in aeroporto muovendosi su gomma. Non essendoci più una rete di feederaggio (voli di breve raggio che alimentano quelli di lungo raggio) le infrastrutture stradali sono una necessità. Da questo punto di vista arrivare a Malpensa dall'est o dal sud della Lombardia risulta ancora troppo scomodo. Finché non ci saranno nuove autostrade come la Pedemontana, ma si parla di 3-5 anni, il bacino d'utenza effettivo rimarrà limitato. Low cost Il mercato in generale è sempre più competitivo con i passeggeri molto attenti alle tariffe. La vicenda di Lufthansa Italia dimostra che anche la strategia di fare un passo alla volta può non essere sostenibile economicamente se non ci sono decisioni politiche che in qualche modo indirizzino una soluzione piuttosto che un'altra.
Lufthansa shock
Malpensa s'aggrappa alla Pedemontana
Low cost, concorrenza con Bergamo e Linate
Le nuove strade per allargare l'utenza
MILANO - Matteo Prioschi
Sarà che, come ha sottolineato la società di gestione dell'aeroporto, Lufthansa Italia è uno dei 110 vettori presenti a Malpensa e garantisce solo il 3% del fatturato. Però l'anno scorso ha trasportato 1,2 milioni di persone e nel bilancio Sea 2010 viene citata per prima tra i fattori che hanno contribuito all'incremento di traffico al terminal 1. Ma soprattutto la compagnia aerea avrebbe dovuto sostituire Alitalia quale hub carrier. Una prospettiva che, a fronte della decisione di cancellare il marchio Lufthansa Italia e rivedere le strategie, ora non c'è più. Per ritornare un grande aeroporto di transito in tempi rapidi, allo scalo lombardo sembra essere rimasto solo il progetto di airport driven hub di cui Sea ha avviato la sperimentazione da qualche mese. In attesa che dia i suoi frutti il piano messo a punto dal management guidato dal presidente Giuseppe Bonomi, a cui tutti danno atto di aver operato bene, compresi i rappresentanti sindacali, tra cui Nino Cortorillo della Filt-Cgil e Roberto Rossi della Fit-Cisl, per Malpensa si apre una fase in cui potrà operare senza l'ambizione di costituire uno snodo per il traffico aereo nazionale o almeno del Nord Italia. Lo stesso Bonomi, in una lettera ai suoi dipendenti datata 25 maggio ha scritto: «La decisione del gruppo Lufthansa è un fatto con il quale non possiamo non fare i conti e che potrà incidere nel breve e medio termine sulla nostra efficienza operativa». Rotte bloccate A frenare il recupero del ruolo di hub ci sono diversi fattori. Quando, all'inizio di febbraio 2009, partì l'avventura di Lufthansa Italia, la politica salutò l'iniziativa con grande enfasi e soddisfazione. Però alle parole non sono seguiti i fatti e non si è operato in modo di favorire la crescita di nuove compagnie, rivedendo per esempio tutti gli accordi bilaterali con i paesi stranieri. In un mercato che per alcuni aspetti è ancora regolamentato, sarebbe servita un'azione più incisiva, invece si è pensato che una compagnia da sola potesse risolvere tutto. Cannibalizzazione L'assenza di una compagnia forte potrebbe costituire una condizione ideale per lo sviluppo di nuove iniziative. Lufthansa Italia, invece, ha sofferto la concorrenza di Easyjet, già presente nello scalo, a cui si è aggiunta AirOne che ha dato vita a un'operazione fotocopia. Lo ha ammesso l'amministratore delegato di Alitalia Rocco Sabelli in una recente intervista al Corriere della Sera: AirOne è servita per contrastare Lufthansa Italia. Così Alitalia ha fatto fuori un concorrente, ma Malpensa ha perso e se AirOne e Easyjet colmeranno il vuoto sulle rotte a corto raggio, non hanno alcun interesse a lanciarsi nei voli intercontinentali. Concorrenza interna I dati dicono che a Malpensa si vola soprattutto in Europa. Circa l'80% dei passeggeri non esce dal continente. Se a ciò si aggiunge la concorrenza di Linate e il fatto che lo scalo di Bergamo è sempre più considerato milanese, ecco il fenomeno di cannibalizzazione. Finché questi due non si satureranno, Malpensa avrà due competitor in più. Pedemontana L'89% dei passeggeri, si legge nel bilancio di Sea, nel 2010 è arrivato in aeroporto muovendosi su gomma. Non essendoci più una rete di feederaggio (voli di breve raggio che alimentano quelli di lungo raggio) le infrastrutture stradali sono una necessità. Da questo punto di vista arrivare a Malpensa dall'est o dal sud della Lombardia risulta ancora troppo scomodo. Finché non ci saranno nuove autostrade come la Pedemontana, ma si parla di 3-5 anni, il bacino d'utenza effettivo rimarrà limitato. Low cost Il mercato in generale è sempre più competitivo con i passeggeri molto attenti alle tariffe. La vicenda di Lufthansa Italia dimostra che anche la strategia di fare un passo alla volta può non essere sostenibile economicamente se non ci sono decisioni politiche che in qualche modo indirizzino una soluzione piuttosto che un'altra.
Sono anche io convinto che il progetto LHI aveva intrinseco la riduzione o limitazione di Linate. Detto questo penso che Linate restera' quello che e' adesso ancora per molti molti anni.
Tiz
E se ne accorge solo ora?
Sempre più convinto che l'operazione LHI sia stata gestita in modo da dilettanti allo sbaraglio da parte di LH.
Forse é vero, probabilmente pensavano, come KL, che la cosa fosse piú facile del previsto mentre poi il tutto si é rivelato una battaglia contro i mulini alla Don Quijote.
In parte è vero, in parte si sono fidati delle promesse di riduzione di LIN da parte di chi non ha poi trovato appoggio a Roma.
E' comunque impensabile che il Governo, fatto di lombardi o di molisani o di valdostani, approvi la riduazione di LIN se non viene chiesta senza se e senza ma dal Comune di Milano e dalla Provincia di Milano, proprietarie di SEA e dalla Regione Lombardia.
Nessuno di questi Enti ha mai detto che si deve ridurre Linate, anzi tutte le forze politiche, di destra, centro, sinistra, sopra e sotto hanno sempre ripetuto per anni che Linate non si tocca. Lo stesso Bonomi non ha mai detto a chiare lettere che per avere un hub si deve mettere mano a Linate. Male hanno fatto i Tedeschi a non leggere i giornali.
P.S. L' ultimo atto della Moratti è stato firmare la costruzione della metropolitana per Linate. Grazie a dio con Pisapia almeno non ci sarà lo sciagurato tunnel per le auto da Rho al sitierport.