[VIDEO] "Io atterro sulla 31: levatevi tutti di mezzo". Singolare emergenza al JFK


kenadams

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13 Agosto 2007
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NYC
[VIDEO] "Io atterro sulla 31: levatevi tutti di mezzo". Singolare emergenza al JFK

Visto il successo (prevalentemente OT) del thread sui ritardi al JFK, propongo un altro video. Da questo dovrebbe originare una discussione più in tema.
Lo scorso 4 maggio un Boeing 767 di American Airlines in arrivo a JFK da LAX viene autorizzato all'atterraggio sulla 22L. Nonostante il vento al traverso (320 - 23 nodi - raffiche a 35), le piste in uso sono 22L e 22R in virtù della chiusura per lavori della 31L (durata alcuni mesi). L'equipaggio di AA è a corto di carburante e ritiene più prudente non rischiare un missed approach, chiede la 31R "altrimenti dichiariamo emergenza". Ne nasce un equivoco che ricorda un po' il caso di Avianca 52 nel 1990. In questo caso i piloti sbrogliano la situazione con autorità.
http://www.youtube.com/watch?v=-sQuHnrJu1I
 
Ultima modifica:
Io più che altro parlerei di arroganza.

Da quel che si sente nel clip, il controllore chiede di volare prua pista per poi proporre un sottovento sinistro per la 31R (I gotta get you a turn). Questo, immagino, perché c'erano altri arrivi in sequenza per la 22L/R (Cactus 12, per dirne uno) e serviva un minimo di tempo per istruire questi ultimi a fare qualcosa per togliersi di mezzo - gli avvicinamenti 22L/R e 31R sono ovviamente intersecanti e dunque in conflitto.

Senza nemmeno specificare la natura dell'emergenza, né in fase di minaccia (sic) né nella dichiarazione vera e propria, questi hanno preso e han fatto da soli, mantenendo peraltro in frequenza un tono di voce da "mani in faccia".

È vero che le terga sull'aeroplano ce le hanno loro, ma se invece di fare i cowboy de noantri avessero precisato da subito il loro problema, che a questo punto suppongo fosse di scarsità di carburante, le cose sarebbero andate diversamente.

Non ho idea del perché si atterrasse per 22L/R con quel vento, ma non conosco le procedure di JFK nel dettaglio. Suppongo che la chiusura della 31L per lavori rendesse la 31R l'unica utilizzabile per i decolli.
 
AZ1774 ha detto:
Io avrei qualche riserva sull'uso dell'acronimo JFK, non vorrei la nostra lingua rimanesse offesa !
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devo rispondere seriamente o vi mando a fan cooler per direttissima? :)


kenadams ha detto:
Visto il successo (prevalentemente OT) del thread sui ritardi al JFK, propongo un altro video. Da questo dovrebbe originare una discussione più in tema.
Lo scorso 4 maggio un Boeing 767 di American Airlines in arrivo a JFK da LAX viene autorizzato all'atterraggio sulla 22L. Nonostante il vento al traverso (320 - 23 nodi - raffiche a 35), le piste in uso sono 22L e 22R in virtù della chiusura per lavori della 31L (durata alcuni mesi). L'equipaggio di AA è a corto di carburante e ritiene più prudente non rischiare un missed approach, chiede la 31R "altrimenti dichiariamo emergenza". Ne nasce un equivoco che ricorda un po' il caso di Avianca 52 nel 1990. In questo caso i piloti sbrogliano la situazione con autorità.
http://www.youtube.com/watch?v=-sQuHnrJu1I
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sei un po ingiusto nei confronti dell'altra discussione :)

a parte lo sbandamento iniziale e la deriva dialettica "televisiva", .. a differenza di tante altre discussioni, esiste pure chi cerca di capire "studiando" . c'é chi fa domande, piu'o meno tecniche, e c'é chi risponde.. non mi pare cosi' messa male.


cé'anche da sottolineare che qui su 5 messaggi prima del mio, 2 + mezzo incipit di discussione (quindi il 50%) dell'intera discussione contengono interventi scollegati dall'argomento proposto... quindi mi pare che anche questa non e' che cominci benissimo...
speriamo migliori nei prossimi interventi
 
Nicola_LIMF ha detto:
Io più che altro parlerei di arroganza.
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Sì, forse sono stati arroganti. Meglio arroganti che morti, però: il controllore aveva già equivocato due volte e a loro giudizio non aveva percepito l'urgenza della loro situazione.

Non ho idea del perché si atterrasse per 22L/R con quel vento, ma non conosco le procedure di JFK nel dettaglio. Suppongo che la chiusura della 31L per lavori rendesse la 31R l'unica utilizzabile per i decolli.
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Utilizzare la 31R avrebbe voluto dire utilizzare solo quella per decolli e atterraggi. Ho trovato adesso questo video con l'intervista al rappresentante sindacale dei controllori di JFK (che dà ragione ai piloti - è lo stesso Steve Abraham che di recente ha avuto a che fare con l'Aerogal che stava atterrando sulla pista sbagliata ). http://abclocal.go.com/wabc/story?section=news/investigators&id=7425425
 
Tiennetti ha detto:
Scusate, ma io non sento un mayday da nessuna parte, e ancora meno nessuno dice che siano senza carburante, non credete?
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My point exactly. Se fossero stati fuel critical, perché non dirlo al primo contatto o con gli enti precedenti? E se così non fosse, qual era la natura della loro emergenza?
 
Tiennetti ha detto:
Scusate, ma io non sento un mayday da nessuna parte, e ancora meno nessuno dice che siano senza carburante, non credete?
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è vero..
li hanno sbagliato, anche se in america hanno uno standard tutto loro.

sul fatto però che una volta dichiarata emergenza (dichiarata con la forma sbagliata?) facciano un pò come gli pare e siano un pò "rudi" non credo ci sia molto da obiettare..

ciao
ali ce
 
Nicola_LIMF ha detto:
My point exactly. Se fossero stati fuel critical, perché non dirlo al primo contatto o con gli enti precedenti? E se così non fosse, qual era la natura della loro emergenza?
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Impossibilitá di poter atterrare sulla 22R per limitazioni dell'aereo, quindi dichiarano emergenza per poter usare la 31R (chiusa per gli atterraggi per notam o qualcosa del genere)?
 
Tiennetti ha detto:
Impossibilitá di poter atterrare sulla 22R per limitazioni dell'aereo, quindi dichiarano emergenza per poter usare la 31R (chiusa per gli atterraggi per notam o qualcosa del genere)?
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La 31R era disponibile ma non utilizzata: l'uso contestuale di 22R e 22L consentiva le operazioni a pieno regime dell'aeroporto. (la pista chiusa era la 31L/13R).
 
Tiennetti ha detto:
Scusate, ma io non sento un mayday da nessuna parte, e ancora meno nessuno dice che siano senza carburante, non credete?
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L'equivoco è chiaramente nato dalla loro fraseologia non del tutto consona: hanno comunque fatto bene a sbrogliare la matassa in modo assertivo. Nemmo il loro collega più noto Sullenberger aveva dichiarato "mayday" - non aveva nemmeno detto "emergency" - mentre eseguiva la Cooked Goose transition: se questi erano sul punto di rimanere a secco, non è che avessero un'emergenza tanto meno grave di Sully.
 
Anche se in America hanno standard tutti loro (ma allora perchè chiamarli "standard") avrei da obiettare qualcosa sulla procedura usata per "richiedere" la 31R. E poi se sei a corto di benza non te ne accorgi in finale e perdiana agisci prima per far presente il problema e trovare la soluzione. I CTA stanno lì per collaborare....
Comunque mi piacerebbe sapere cosa è successo dopo.

saluti, Dino
 
L'importante in quel momento era far atterrare l'aereo; il pilota a modo suo ha dichiarato emergenza, il controllore in quel caso lo ha separato dagli altri traffici. Per le contestazioni c'è sempre tempo e a terra ;)
 
Advise ATC when fuel has reached a state where any undue delay at destination is
unacceptable. This call does not declare an emergency and does not imply a need for
traffic priority. On initial contact the term “MINIMUM FUEL” should be used after your call
sign.

If traffic priority is required you must declare an EMERGENCY, reporting fuel remaining in
minutes.
 
I-FORD ha detto:
Scusami ma è evidente che di radiotelefonia, norme di volo e gestione di emergenze ne mastichi poco.
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Grazie. Per fortuna ci sono persone, diverse da I-FORD, preposte a fare questo tipo di valutazioni.

Nella fraseologia FAA la parola Mayday non si usa, si dichiara emergenza in chiaro, così come ha fatto un paio di volte il pilota in questione.
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Al di là della forma - che in questo caso è irrilevante - è chiaro che hanno dichiarato emergenza, e lo sarebbe pure in Europa a mio modo di vedere: il problema sta nella natura dell'emergenza, che non hanno specificato né al primo contatto, né quando l'hanno effettivamente dichiarata.

Le norme USA prevedono che se si non si ha carburante per attese o azioni di ritardo si trasmetta un "minimum fuel advice", cosa che immagino il pilota abbia fatto una ventina di minuti prima di questa sequenza registrata, la successiva dichiarazione di emergenza è logica e naturale conseguenza, nel caso, come qui a causa del vento, succeda qualcosa che impedisce l'atterraggio nei tempi stimati.
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Purtroppo non abbiamo nessun elemento che testimoni la dichiarazione di "minimum fuel advice", l'unica registrazione che abbiamo è quella dal primo contatto con la Torre di JFK, in cui non si evince nessun tipo di problema legato alla scarsità di carburante. Non escludo a priori che le cose siano andate come dici tu, intendiamoci, ma allora perché accettare inizialmente la 22R, considerando che anche la 31R veniva usata per gli atterraggi (cfr. ricostruzione "radar")? E perché non ribadire il problema al primo contatto? L'unica spiegazione che mi do, e mi sembra che siamo sostanzialmente d'accordo, è che la componente al traverso / in coda per 22R sia aumentata bruscamente nei minuti precedenti l'avvicinamento, rendendola di colpo inutilizzabile per l'atterraggio di AAL002.

Mi sembra che in questo caso non ci sia niente di particolarmente significativo, se non che il controllore non ha recepito immediatamente che l'aereo era in emergenza, mi sembra però che abbia poi rimediato molto rapidamente.
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Per come la vedo io, lo ha recepito dicendo "alright, I'll pass it along, fly runway heading for now" in risposta all'affermazione "se non mi dai la 31R dichiaro emergenza". Probabilmente l'equipaggio ha ritenuto che volando prua pista per un successivo sottovento 31R si perdesse troppo tempo e ha fatto da sé, dichiarando emergenza per tutta risposta.

Se la ricostruzione simil-radar è affidabile, non so quanto ci abbiano guadagnato rispetto ad un sottovento canonico, ma non è importante: non contesto la decisione di fare da sé, visto che loro e solamente loro erano in grado di valutare il loro margine disponibile, ammesso che ne avessero. Contesto l'atteggiamento adottato, che ribadisco essere a mio parere arrogante, pur con la scusante del nervosismo per una situazione concitata e probabilmente safety-critical. Alla fine l'aereo l'hanno portato a terra e bene hanno fatto. Per sviluppare l'educazione e la capacità di esprimere le proprie necessità, probabilmente ci andrà un recurrent training.
 
Il pilota non mi sembrava affatto nervoso e per come si è svolta la parte finale dell'avvicinamento l'equipaggio da come si sente pare abbia mantenuto un livello abbastanza elevato di "awareness" fino all'atterraggio ovviamente in un momento safety-critical.
 
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