Sabelli: "nel 2013 fusione con Air France"
- Autore Discussione the verde
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Appunto. E' ovvio che ci sono solo vantaggi ad unirsi ad una compagnia come AFKLM.
Perchè allora non fu fatto nel 2008?
State discutendo di una visione molto interessante che riguarda sia il passato che il futuro. Iniziamo da qui:
Comunque per chiudere il ciclo, AF penso che continui a volere la stessa AZ che voleva 2/3 anni fa: una da 90 macchine. Ora AZ è in effetti AZ+AP e questo complica un po' i conti, ma di sicuro nè gli attuali proprietari nè AF hanno delinato una strategia forte per AZ; una che la possa rilanciarla davvero ed intrgrarla nel gruppo AF/KL ad un livello che non sia quello di una regional o poco più.
Per fare un esempio AZ rischia di diventare come OS e non come LX nel gruppo LH: la prima ha una crescita "tarpata" mentre la seconda è stata un laboratorio per definire un nuovo modello di compagnia aerea ed in questo modo è stata rilanciata seriamente sia come immagine che come risultati.
Vero, ANPAC si oppose ma non c'erano solo loro tra i paladini del "no"; il piano di AF era veramente lacrime e sangue. Prevedeva un'AZ molto piccola e molti esuberi, molti più del piano CAI.
Colaninno ha recentemente dichiarato che una delle condizioni non scritte alla base della CAI era di non avere più sindacati/associazioni di categoria in azienda. Solo sindacati confederali e così avvenne. Non sono un fan nè degli uni nè degli altri ma trovo l'operazione moralmente molto discutibile. Comunque nell'ottica di chi investiva soldi il "rischio sindacale" in AZ era elevatissimo: la possibilità che un grande sciopero paralizzasse l'azienda nelle delicate fasi del rilancio rappresentava un rischio "mortale". Credo che considerazioni simili li avesse fatte anche AF qualche anno prima.
Non ho capito se la domanda è retorica o meno.
Comunque per chiudere il ciclo, AF penso che continui a volere la stessa AZ che voleva 2/3 anni fa: una da 90 macchine. Ora AZ è in effetti AZ+AP e questo complica un po' i conti, ma di sicuro nè gli attuali proprietari nè AF hanno delinato una strategia forte per AZ; una che la possa rilanciarla davvero ed intrgrarla nel gruppo AF/KL ad un livello che non sia quello di una regional o poco più.
Per fare un esempio AZ rischia di diventare come OS e non come LX nel gruppo LH: la prima ha una crescita "tarpata" mentre la seconda è stata un laboratorio per definire un nuovo modello di compagnia aerea ed in questo modo è stata rilanciata seriamente sia come immagine che come risultati.
Questo lo dici tu ma se così fosse, ci metterei la firma su una AZ con il network di OS....
Il mio discorso è diverso: 3 anni fa AF avrebbe preso AZ con tutti i suoi debiti e le sue grane sindacali?
Chi lo sa, non abbiamo la prova matematica e nessuna dichiarazione dell'allora AD di AF.
Ma se l'avesse effettivamente incorporata allora si che avremmo visto un taglio netto di personale, rotte e flotta.
Sarebbe stata l'unica cosa veramente sensata da fare nella condizione finanziaria in cui versava la LAI.
Ora che tutti i debiti dell'azienda, le CIGS dei dipendenti sono andati a finire a carico della collettività e i malumori sindacali si sono leggermente assopiti, per AF (fra 2 o 3 anni o quel che sarà) sarà assolutamente controproducente effettuare nuovi tagli (casomai solo qualche razionalizzazione/ottimizzazione) e ridimensionare la Compagnia italiana perchè, appunto, una compagnia sana e che presidia bene il mercato da/per l'Italia (sopratutto sul lungo raggio) può portare molti più benefici che controllando una semplice regional come in molti pronosticano qui che fa transitare i suoi passeggeri da Roissy.
analisi impeccabile....
vorrei aggiungere una cosa molto banale, a chi dice che transiteremo tutti per Roissy:
ma siete sicuri che la stragrande maggioranza dei passeggeri italiani sarebbe disponibile??? vorrei ricordare ai detrattori che per West Africa, Asia intera e Oceania c'è, ad esempio, una certa EK....altro che Roissy!!!
Attualmente AZ ha abbastanza debiti, anche se meno della vecchi AZ e non è molto "sana" perchè perde ancora molto, nonostante gli sforzi di risanamento.
Tra due/tre anni se arriveranno prima il break even e poi gli utili ci saranno le basi per una lenta ripresa, altrimenti ci sarà un ulteriore giro di tagli.
La mancanza di una strategia chiara è proprio un freno alla ricostruzione.
Chiaro, la differenza con la vecchia AZ è che, apparentemente, anche le perdite sono tutte previste. Se nel 2011 non si arriverà al break even definitivo come prevede ottimisticamente Sabelli allora si potrà dire che la gestione è stata nuovamente fallimentare.
E son sicuro ce ne accorgeremo: la sedia di qualche azionista inizierà a scricchiolare...
Comunque il discorso non cambia: Gourgeon non è cieco, quello che sta facendo AZ negli ultimi mesi e prevede di fare (mi riferisco sopratutto alle nuove destinazioni internazionali/intercontinentali e all'ammodernamento della flotta) è sotto gli occhi di tutti.
Se poi nel 2013, a fusione avvenuta, si sveglierà e dirà via tutti i 767, i 321, gli MD80 e altri 6000 dipendenti sarà una sconfitta per tutti: per Sabelli, per Colaninno, per il Governo (sopratutto per SB), per l'Italia, per gli italiani ma anche e sopratutto per AirFrance.
O magari come bmi - che mantiene la sua [relativa] indipendenza e qualche rotta profittevole verso il medio-oriente ma che, fondamentalmente, 'alimenta' i voli dei partner *A da LHR.
Andiamo OT ma rientriamo subito: per BMI la situazione è più complicata perché non puoi perdere gli slot BMI a LHR quindi non puoi sforbiciare.
A VIE e FCO gli slot non sono altrettanto preziosi, ma a LIN la "LHR artificiale" di casa nostra c'è lo stesso problema ed infatti questo complica non poco il rilancio di AZ da Milano.
Vista la situazione, a BMI devi assolutamente trovare qualcosa da fare "da grande", ad OS no: va bene così com'è. Non serve farla crescere, si sforbicia qualcosa e si riorganizza il possibile (come da manuale - l'ha scritto sopra andreapinti).
Per questi motivi AZ mi sembra più simile ad OS.
Infatti non sono stato preciso: la dichiarazione dell'AD c'è stata ed è stata negativa....
mercoledì 02 aprile 2008, 21:01
Alitalia, Air France rompe la trattativa Il presidente Prato dà le dimissioni
di Alberto Taliani
Respinte le controproposte dei sindacati. Spinetta attacca: "Inaccettabile, finisce qui. La porterò al cda ma non credo che sarà accettata". Prato: "Solo un esorcista può salvarla". Domani cda: rischio commissariamento. Epifani: "Chiusa ogni possibilità d'intesa"
Roma - Nuovo colpo di scena nell'affaire Alitalia. Air France - Klm ha respinto la controproposta presentata dai sindacati e la delegazione francese ha lasciato il tavolo della trattativa. E' rottura sul filo di lana dunque, con i francesi indisponibili a cedere ulteriormente e il presidente Prato che invoca "l'esorcista". Poi, poco dopo le otto getta la spugna e di dimette. Il scena è arrivato dopo una giornata convulsa e carica di tensioni con i sindacati preoccupati: "Temiamo le dimissioni di Prato", hanno detto. E le dimissioni sono arrrivate poco dopo.
Spinetta: "Proposta inaccettabile" "Non rientra nel mio mandato" ha detto il numero uno di Air France-Klm Jean Cyril Spinetta secondo quanto riferito da chi partecipa all’incontro. Spinetta ha aggiunto di essere "contrario a livello personale". Quindi, "finisce qui", ha concluso alzandosi dal tavolo e andando via assieme al suo staff. "Porterò la proposta al cda, ma dubito che venga accettata". Secondo il top manager francese la controproposta sindacale richiederebbe molti mesi di lavoro e di riflessione: un periodo che l’Alitalia non potrebbe sostenere dal momento che i suoi problemi vanno affrontati subito. "Prendo atto con rammarico della rottura dei negoziati che non dipende da noi. È un progetto nel quale credevo profondamente e nel quale continuo a credere perchè avrebbe permesso all’Alitalia di ritrovare rapidamente la strada per una crescita redditizia". Afferma poi in una nota Spinetta che è ripartito da Fiumicino per Parigi.
La "controproposta" dei sindacati Le otto sigle sindacali dei dipendenti dell’Alitalia hanno chiesto "la partecipazione all’aumento del capitale Alitalia da parte di Fintecna con una quota di minoranza". "Fintecna - propongono i sindacati - conferirà l’intera quota posseduta di Alitalia Servizi alla nuova Alitalia. Ciò determina una capitalizzazione maggiore della nuova azienda rendendo più solida la prospettiva di rilancio della nuova Alitalia". È quanto si legge nella proposta unitaria consegnata ad Air France-Klm. Proposta che, secondo fonti sindacali, godrebbe del consenso sia dell’Alitalia sia di Fintecna. Proposta che invece è stata seccamente rispinta dai francesi.
Prato invoca l'esorcista "Questa azienda ha su di sè una maledizione, solo un esorcista può salvarla", ha detto prima di dimettersi, secondo quanto riferiscono i sindacati, il presidente della compagnia ai rappresentanti dei lavoratori. Dopo che Air France-Klm ha lasciato il tavolo, l'incontro è proseguito tra i sindacati ed i vertici di Alitalia e Fintecna. Subito dopo dovrebbe riunirsi il consiglio di amministrazione di Alitalia.
"Trattativa decaduta" Lo annunciano con due note Alitalia e Air France. La nota di Alitalia che parla di dimissioni del presidente Maurizio Prato dice anche che è decaduto il contratto sottoscritto con Air France il 15 marzo che prevedeva fra le altre cose l’impegno della compagnia franco-olandese a lanciare una Ops e un’Opa sull’intero capitale di Alitalia. Un successivo comunicato di Air France ribadisce a sua volta che la trattativa dopo l’incontro di oggi con i sindacati è finita e chiarisce che la proposta fatta oggi dai rappresentanti dei lavoratori di Alitalia andava oltre il mandato che il cda franco-olandese aveva dato al suo presidente.
Il Giornale.it
Perdonami, se parliamo di ANPAC allora parliamo di piloti: come fai ad affermare che gli esuberi sarebbero stati meno di quelli che ci sono stati con CAI?
Ti ricordo che i loro esuberi erano cosi strutturati: Pensionabili + Cargo. Totale circa 300 unità. Inoltre non avrebbero mai preso gli Airone, che invece hanno preso il posto dei piloti Alitalia.
L'operazione CAI invece ne ha generati tre volte tanto, ovvero 850 piloti, la maggior parte dei quali non raggiungerà mai i requisiti pensionistici. Ti risulta?
Il tuo discorso non fa una piega, ma in effetti (come anche da te citato) avevo portato l' esempio di bmi proprio per la (seppur diversa in proporzione) questione degli slot a LHR/LIN.
Non capisco, ho scritto che AF "Prevedeva un'AZ molto piccola e molti esuberi, molti più del piano CAI."
Nel dettaglio quanti piloti in uno e nell'altro caso è difficile; ma CAI è partita con circa 180 macchine, diciamo 130 tolta AP, AF ne prevedeva 90/100: fai tu le debite proporzioni su quanto personale (anche di volo) sarebbe rimasto.
Tu che sai illuminaci: le intenzioni di AF sono trapelate per vie "politiche": potrebbero anche esser state distorte. Ho sempre fatto un discorso in termini di aerei perché quello è il dato che mi ricordo; in termini di personale complessivo potrei forse ritrovare i numeri ma per categorie forse no e (onestamente) neanche m'interessa.
A me interessa la vicenda nel suo complesso, non se rimanevano 10 piloti in più o 10 meno. Non è che campiamo tutti pilotando gli aerei ...
Ci provo.
La proposta di AF prevedeva inizialmente la dismissione di 32/34 macchine portando la flotta a circa 150 macchine (guardacaso).
A seguito di questa riduzione si individuarono circa 290 piloti in esubero, tutti, e ripeto tutti, pensionabili nei 4 anni di cig (2+2). All'ultimo momento, poi AF butto' sul piatto un ulteriore taglio, ovvero il cargo, che avrebbe generato altri 130 esuberi che avrebbe portato a 420 il totale. Pero' disse anche che, chi non avesse fra questi raggiunto i requisiti minimi per andare in pensione, sarebbe stato "selezionato" per entrare nelle regional di AF.
Non si ando' mai a trattare su questi punti perchè, al primo (comprensibile) no dei sindacati, Cirillo, abituato a vertenze sindacali di benaltro calibro di una amabile chiacchierata da vespa con il raul bova dei poveri, (in AF, se fai 'adirare'i lavoratori non si alza piu' nemmeno la tavoletta del cesso), inspiegabilmente (ma manco tanto) si alzò per non fare piu' ritorno se non dopo un po' con 300 e rotti milioni da mettere in una compagnia senza debiti, con poco personale e superprotetta dal governo. Puo' darsi che sia stata colpa dei sindacati o magari ha pesato il fatto che, a fronte di un requisito fondamentale imposto dai francesi per l'acquisizione, ovvero il benestare del futuro governo, una certa persona scriveva sui giornali che non avrebbe mai dato AZ in mano ai francesi perchè avrebbe dovuto rimanere interamente italiana. Italianità raggiunta oggi con l'assunzione di piloti stranieri e aerei immatricolati in Irlanda.
Per ritornare a noi, FlyIce, non si parla di 10 piloti in piu' o in meno, ma di 400/500 persone dietro le quali ci sono 400/500 famiglie e se a te, onestamente, non ti interessa, magari a loro si.
Inoltre affermi che CAI è partita con 180 aerei. Errato.
CAI è partita con 155 aerei (inclusi i 60 circa di Airone) infatti ha assunto 1550 piloti (incluso gli Airone che invece non erano previsti dai Francesi), ovvero i 5 equipaggi per macchina indicati da chi ha steso il piano, generando il sotto organico che lamenta Antani e colmato solo dalla "buona volontà" dei suoi colleghi (e magari pure la sua, chissà) che volano di ferie con il figlio di un anno al seguito, di riposo, col cane e la suocera nel trolley, e dormono con il blacbarri con la vibrazione attiva infilato in qualche orifizio per paura di perdere la chiamata dei turni.
Tipico della mentalità italiota. Finche non ti calpestano l'orticello, ce ne freghiamo sempre di tutto.