Anche perchè regionalizzare AZ vorrebbe dire dar campo libero alla concorrenza, a partire da LH, U2, FR....che troverebbero nuove grosse opportunità di espansione da nord a sud.
Mi sembra controproducente per la stessa AF.
Thread Alitalia dal 4 luglio
- Autore Discussione atlantique
- Data d'inizio
- Stato
Anche perchè regionalizzare AZ vorrebbe dire dar campo libero alla concorrenza, a partire da LH, U2, FR....che troverebbero nuove grosse opportunità di espansione da nord a sud.
Mi sembra controproducente per la stessa AF.
Questi ultimi sviluppi mi paiono inverosimili. AF ha lasciato tantissime macchine e voli ad AMS (che dista 248 miglia da CDG e che ha il mercato interno che gli consentono i 6 milioni di abitanti) a maggior ragione dovrebbe farlo a FCO per il mercato italiano che e' piu' grande e i cui transiti provengono da un'altra area geografica.
L'Olanda non ha mercato aereo domestico per ovvie ragioni, tuttavia contrappone una vocazione internazionale come pochi altri paesi in Europa rapportato alle dimensioni del paese.
Paese che seppur piccolo comunque conta circa 17 mil di abitanti (non 6), e AMS spesso e volentieri pesca pure da zone confinanti di Belgio e Germania quale suo bacino di riferimento per diversi voli (lo so anche per esperienza personale).
L'Italia è altrettanto importante ma per motivi diversi. Ha un mercato internazionale forte fondamentalmente su alcune specifiche direttrici, ma di contro ha ovviamente un domestico ancora molto sviluppato per la conformazione del paese. E poi è un comodo ponte per i vettori tra Mediterraneo, Africa e Medioriente.
Hai ragione, mi sono basato su Wikipedia che alla voce Olanda riporta i dati delle sole due regioni che propriamente compongono l'Olanda. I Paesi Bassi hanno in effetti 16+ milioni di abitanti.
La voce di 70/80 macchine ad AF ed il resto ad una compagnia italiana simil-AP, gira già da qualche mese.. (anche se... e i COA.... e il contratto Cityliner....e la SmartCarrier... 
)
Io non ci credo molto perchè quel numero di macchine è esiguo per mantenere il mercato italiano (non ci riesce CAI a 150 macchine) e troppo grande per fare solo feeding verso Parigi ed Amsterdam.
Facendo un po' di fantascienza potrebbe avere un senso se le 70/80 macchine fossero solo quelle di proprietà AZ o in leasing con lessors diversi dalla società di Toto.
In pratica i francesi non vorrebbero i leasing fatti nell'operazione CAI e le macchine Airone (i motivi immaginateli voi).
La storia della simulazione a cui faceva riferimento il post di castion poi, proprio non la capisco.
Il senso dovrebbe essere "AF ha chiesto quante persone potrebbero raggiungere i requisiti pensionistici allungando la CIGS di due anni". Ma anche cosi' non se ne capisce il senso, dal momento che nell'operazione AZ CAI migliaia di persone alla fine della CIGS non raggiungeranno mai la pensione.
Non si sono fatti lo scrupolo prima perchè se lo dovrebbero fare adesso?
Alla base di tutto cio' pero' c'è un fatto fondamentale: una azienda che ha nel 2009 la stessa perdita della vecchie e sgangherata Alitalia del 2006, ma con solo la metà del fatturato.
Qualcosa dovrà pur succedere...
Io, fossi AF, non mi comprerei proprio nulla. Aspetterei buona buona... chissà che non si faccia il mercatino di fine stagione. ;-)
)Io non ci credo molto perchè quel numero di macchine è esiguo per mantenere il mercato italiano (non ci riesce CAI a 150 macchine) e troppo grande per fare solo feeding verso Parigi ed Amsterdam.
Facendo un po' di fantascienza potrebbe avere un senso se le 70/80 macchine fossero solo quelle di proprietà AZ o in leasing con lessors diversi dalla società di Toto.
In pratica i francesi non vorrebbero i leasing fatti nell'operazione CAI e le macchine Airone (i motivi immaginateli voi).
La storia della simulazione a cui faceva riferimento il post di castion poi, proprio non la capisco.
Il senso dovrebbe essere "AF ha chiesto quante persone potrebbero raggiungere i requisiti pensionistici allungando la CIGS di due anni". Ma anche cosi' non se ne capisce il senso, dal momento che nell'operazione AZ CAI migliaia di persone alla fine della CIGS non raggiungeranno mai la pensione.
Non si sono fatti lo scrupolo prima perchè se lo dovrebbero fare adesso?
Alla base di tutto cio' pero' c'è un fatto fondamentale: una azienda che ha nel 2009 la stessa perdita della vecchie e sgangherata Alitalia del 2006, ma con solo la metà del fatturato.
Qualcosa dovrà pur succedere...
Io, fossi AF, non mi comprerei proprio nulla. Aspetterei buona buona... chissà che non si faccia il mercatino di fine stagione. ;-)
Ultima modifica:
Berlusconi non può permettersi un simile scenario quindi rimarrano in ogni caso solo voci.
AF non ha svalutato ufficialmente la partecipazione in AZ, sono valutazioni che da la stampa dalla lettura dei bilanci e note di AF.
L'aumento delle tariffe autostradali è una "tassa" introdotta dal Governo per finanziare l'Anas ecc... non vanno ai gestori autostradali.
mmhh... Berlusconi credo abbia altri problemi.
E poi scusa, ma non doveva essere il trionfo della piu' cristallina imprenditoria? Che c'entra Berlusconi?
La svalutazione della partecipazione di AF è scritta in un bilancio certificato. Piu' ufficiale di cosi'....
E pensa che non è nemmeno l'unica.
La pirelli di Tronchetti Provera ha svalutato il suo 1,77% di partecipazione del 15%
http://www.rassegnastampa.comune.roma.it/PDF/2010/2010-06-24/2010062415976972.pdf
La svalutazione della partecipazione di AF è scritta in un bilancio certificato. Piu' ufficiale di cosi'....
E pensa che non è nemmeno l'unica.
La pirelli di Tronchetti Provera ha svalutato il suo 1,77% di partecipazione del 15%
http://www.rassegnastampa.comune.roma.it/PDF/2010/2010-06-24/2010062415976972.pdf
Alitalia: per Air France-Klm vale 752 mln (Sole)
ROMA (MF-DJ)--Quanto vale Alitalia-Cai? La societa' presieduta da Roberto Colaninno non e' quotata quindi non esiste un parametro, ma un criterio c'e': il valore di stima della partecipazione nella compagnia di bandiera secondo i bilanci di Air France Klm e' passato da 323 a 188 milioni di euro.
E' quanto scrive oggi il Sole 24 Ore spiegando che il valore contabile della partecipazione (25%) e' rimasto invariato, ma il valore di stima e' sceso. L'intera Alitalia avrebbe dunque un valore complessivo, tenendo conto di questi parametri, di 752 mln di euro. Il vettore non ha svalutato la partecipazione italiana ma a Parigi cominciano a prendere le misure sul passivo di Alitalia che dovrebbe prevedere una perdita netta vicina ai 200 mln di euro. red/cat
Con certe robette che hai scritto nel post che ti ho quotato precedentemente invece mi sa che sei sulla buona strada per tornare da dove sei venuto e ti lascio nel tuo brodo.
Farfallina, mi spieghi per favore cosa significa "il valore di stima della partecipazione nella compagnia di bandiera secondo i bilanci di Air France Klm e' passato da 323 a 188 milioni di euro." oppure " la Pirelli di Marco Tronchetti Provera, che nel bilancio 2009 ha svalutato del 15 per cento il valore della propria quota Alitalia"?
http://www.airfranceklm-finance.com/sysmodules/RBS_fichier/admin/download.php?fileid=1276
Non sono un esperto mondiale di IFRS, pertanto delego la spiegazione a chi ne sa più di me.
Comunque, si può supporre che Tronchetti Provera abbia dovuto svalutare la partecipazione dal momento che essa è destinata ad essere venduta nel medio periodo (valore minore tra costo e valore di mercato), mentre Air France possa mantenere il valore di costo (o valutarla al patrimonio netto) in quanto la partecipazione in Alitalia non è destinata alla vendita.
---
E' interessante anche questo:
"Le montant des transactions réalisé avec la société Alitalia représente pour le groupe un produit de 106 millions d’euros et une charge de 10 millions d’euros, au titre de l’exercice clos le 31 mars 2010".
http://www.airfranceklm-finance.com/sysmodules/RBS_fichier/admin/download.php?fileid=1274
---
Infine, se posso, suggerisco un po' meno di acidità nei posts.
Aeroporti, Alitalia soffoca anche Linate -2 milioni di passeggeri, superato da Orio
La compagnia blocca il 69% degli slot (ne utilizza molti meno) e la Sea non può accogliere altri vettori
di ETTORE LIVINI http://milano.repubblica.it/cronaca...lioni_di_passeggeri_superato_da_orio-5389734/
Lo psicodramma degli aeroporti milanesi, a due anni dall’addio di Alitalia, regala il suo ennesimo colpo di scena. Il killer, metaforicamente parlando, è sempre lo stesso: la ex compagnia di bandiera. La novità è la vittima: Malpensa — data per spacciata dopo il tradimento della Magliana — gode discreta salute (più 5,7 per cento il traffico nel 2010 malgrado la nube islandese). Mentre ko, a sorpresa, è finita Linate.
In poco più di 24 mesi Linate ha perso oltre 2 milioni di passeggeri, quasi un quarto del suo traffico. Uno stillicidio inarrestabile: l’Europa dei cieli è ripartita (più 2 per cento da gennaio), i concorrenti risalgono la china. Linate no: meno 4,8 per cento a marzo, meno 18,8 ad aprile (causa cenere), meno 5,8 a maggio e meno 4,8 a giugno. Mese in cui la Caporetto dovrebbe essere certificata dal più doloroso degli schiaffi: il sorpasso di Bergamo-Orio al Serio, destinata a strappare al “cugino” meneghino il titolo di terzo aeroporto italiano.
La crisi del city airport di Milano è figlia di una situazione paradossale: Linate oggi è lo scalo più appetito d’Italia. Sul tavolo della Sea, secondo indiscrezioni, ci sono richieste per operare 54mila nuovi voli l’anno. Hanno fatto domanda Lufthansa («Linate è importante per il Milano-Roma», dice il numero uno in Italia Heike Birlenbach), Meridiana, Easyjet, British Airways e molti big mondiali. Tutti pronti a far volare da qui i loro aerei già domani. Peccato che, malgrado il crollo del traffico, per loro non ci sia spazio. Slot liberi, in teoria, ce ne sarebbero pure. Alitalia, titolare del 69 per cento dei diritti di decollo e atterraggio al Forlanini, ne utilizza in realtà molti meno. Poco più della metà, secondo una stima della Criet-Università Bocconi. Ma li tiene tutti ben stretti per non lasciar spazio ai concorrenti.
Morale: fra il 20 e il 30 per cento della capacità operativa di Linate — che sulla rotta per Fiumicino soffre pure la concorrenza del Frecciarossa — è inutilizzato. Aumentare il numero di partenze e arrivi a tavolino non è possibile: il decreto Bersani, varato nel 2001 per favorire il decollo di Malpensa, ne fissa per legge il tetto massimo a 18 all’ora. Così — malgrado una lista d’attesa da Guinness per offrire nuovi voli ai milanesi — l’accesso alle piste dell’Idroscalo è di fatto blindato. E il traffico a Linate continua a cadere a vite, rischiando di condannare l’aeroporto a una lenta eutanasia.
I margini di intervento delle autorità di controllo sono, per legge o per scelta, limitati. Assoclearance (vicepresieduta da un rappresentante Cai) dovrebbe redistribuire ogni sei mesi gli slot non utilizzati almeno all’85 per cento. Ma finora non si è mossa. E il comitato di controllo formato da Enac ed Enav non ha ritenuto opportuno intervenire. L’unica voce fuori dal coro è stata quella di Antonio Catricalà: «Il blocco del Forlanini è un’ingiusta restrizione a favore di Alitalia-Cai», ha detto il numero uno dell’Antitrust. La ricetta? «Noi non possiamo intervenire per le scelte del governo (il decreto salva-Cai lega per tre anni le mani all’Authority sulla Magliana), ma si potrebbe alzare a 25 il numero di movimenti orari». Il livello cui Linate operava nel 1998.
Proposta saggia, che rischia però di diventare un boomerang: «I nuovi slot andrebbero assegnati proquota agli attuali operatori — dice in camera caritatis uno dei concorrenti che hanno fatto richiesta di operare dal Forlanini — Così si finirebbe solo per consolidare il potere di Colaninno & C». Alitalia, naturalmente, fa il suo mestiere. Di potenziare il servizio dal city airport meneghino alle capitali europee (la domanda come ovvio è altissima) non se ne parla. La compagnia di Colaninno non vuole regalare il ricco traffico business locale ai voli a lungo raggio dei concorrenti in partenza da Londra, Francoforte, Vienna o Madrid e punta a dirottarlo a Roma. Colaninno e Sabelli, tra l’altro, hanno già le loro gatte da pelare sulla Linate-Fiumicino.
Lo scorso anno il traffico sulla navetta, complice il boom dell’alta velocità, è calato del 31 per cento. Meglio quindi operare pochi voli e tenere alti i prezzi sacrificando il tasso d’occupazione degli aerei (sceso dal 66 per cento del 2007 al 55 attuale). Tanto nessuno, almeno fino a fine 2012, potrà scalfire il monopolio della ex compagnia di bandiera. «Alla fine la situazione è controproducente per tutti, compresa Alitalia», dice Francois Bacchetta, general manager per l’Europa del Sud di quella Easyjet che dopo il successo a Malpensa punta a sbarcare pure al Forlanini. Pagano un pedaggio salato i milanesi — già più lontani dal mondo per il drastico taglio dei collegamenti intercontinentali Alitalia da Malpensa — penalizzati ora da biglietti più cari e meno mobilità. Paga il Comune come azionista Sea. A festeggiare è solo Bergamo, che grazie al boom dei voli low cost ha triplicato il suo traffico in sei anni, sfrattando Linate dal podio dei cieli nazionali.
La compagnia blocca il 69% degli slot (ne utilizza molti meno) e la Sea non può accogliere altri vettori
di ETTORE LIVINI http://milano.repubblica.it/cronaca...lioni_di_passeggeri_superato_da_orio-5389734/
Lo psicodramma degli aeroporti milanesi, a due anni dall’addio di Alitalia, regala il suo ennesimo colpo di scena. Il killer, metaforicamente parlando, è sempre lo stesso: la ex compagnia di bandiera. La novità è la vittima: Malpensa — data per spacciata dopo il tradimento della Magliana — gode discreta salute (più 5,7 per cento il traffico nel 2010 malgrado la nube islandese). Mentre ko, a sorpresa, è finita Linate.
In poco più di 24 mesi Linate ha perso oltre 2 milioni di passeggeri, quasi un quarto del suo traffico. Uno stillicidio inarrestabile: l’Europa dei cieli è ripartita (più 2 per cento da gennaio), i concorrenti risalgono la china. Linate no: meno 4,8 per cento a marzo, meno 18,8 ad aprile (causa cenere), meno 5,8 a maggio e meno 4,8 a giugno. Mese in cui la Caporetto dovrebbe essere certificata dal più doloroso degli schiaffi: il sorpasso di Bergamo-Orio al Serio, destinata a strappare al “cugino” meneghino il titolo di terzo aeroporto italiano.
La crisi del city airport di Milano è figlia di una situazione paradossale: Linate oggi è lo scalo più appetito d’Italia. Sul tavolo della Sea, secondo indiscrezioni, ci sono richieste per operare 54mila nuovi voli l’anno. Hanno fatto domanda Lufthansa («Linate è importante per il Milano-Roma», dice il numero uno in Italia Heike Birlenbach), Meridiana, Easyjet, British Airways e molti big mondiali. Tutti pronti a far volare da qui i loro aerei già domani. Peccato che, malgrado il crollo del traffico, per loro non ci sia spazio. Slot liberi, in teoria, ce ne sarebbero pure. Alitalia, titolare del 69 per cento dei diritti di decollo e atterraggio al Forlanini, ne utilizza in realtà molti meno. Poco più della metà, secondo una stima della Criet-Università Bocconi. Ma li tiene tutti ben stretti per non lasciar spazio ai concorrenti.
Morale: fra il 20 e il 30 per cento della capacità operativa di Linate — che sulla rotta per Fiumicino soffre pure la concorrenza del Frecciarossa — è inutilizzato. Aumentare il numero di partenze e arrivi a tavolino non è possibile: il decreto Bersani, varato nel 2001 per favorire il decollo di Malpensa, ne fissa per legge il tetto massimo a 18 all’ora. Così — malgrado una lista d’attesa da Guinness per offrire nuovi voli ai milanesi — l’accesso alle piste dell’Idroscalo è di fatto blindato. E il traffico a Linate continua a cadere a vite, rischiando di condannare l’aeroporto a una lenta eutanasia.
I margini di intervento delle autorità di controllo sono, per legge o per scelta, limitati. Assoclearance (vicepresieduta da un rappresentante Cai) dovrebbe redistribuire ogni sei mesi gli slot non utilizzati almeno all’85 per cento. Ma finora non si è mossa. E il comitato di controllo formato da Enac ed Enav non ha ritenuto opportuno intervenire. L’unica voce fuori dal coro è stata quella di Antonio Catricalà: «Il blocco del Forlanini è un’ingiusta restrizione a favore di Alitalia-Cai», ha detto il numero uno dell’Antitrust. La ricetta? «Noi non possiamo intervenire per le scelte del governo (il decreto salva-Cai lega per tre anni le mani all’Authority sulla Magliana), ma si potrebbe alzare a 25 il numero di movimenti orari». Il livello cui Linate operava nel 1998.
Proposta saggia, che rischia però di diventare un boomerang: «I nuovi slot andrebbero assegnati proquota agli attuali operatori — dice in camera caritatis uno dei concorrenti che hanno fatto richiesta di operare dal Forlanini — Così si finirebbe solo per consolidare il potere di Colaninno & C». Alitalia, naturalmente, fa il suo mestiere. Di potenziare il servizio dal city airport meneghino alle capitali europee (la domanda come ovvio è altissima) non se ne parla. La compagnia di Colaninno non vuole regalare il ricco traffico business locale ai voli a lungo raggio dei concorrenti in partenza da Londra, Francoforte, Vienna o Madrid e punta a dirottarlo a Roma. Colaninno e Sabelli, tra l’altro, hanno già le loro gatte da pelare sulla Linate-Fiumicino.
Lo scorso anno il traffico sulla navetta, complice il boom dell’alta velocità, è calato del 31 per cento. Meglio quindi operare pochi voli e tenere alti i prezzi sacrificando il tasso d’occupazione degli aerei (sceso dal 66 per cento del 2007 al 55 attuale). Tanto nessuno, almeno fino a fine 2012, potrà scalfire il monopolio della ex compagnia di bandiera. «Alla fine la situazione è controproducente per tutti, compresa Alitalia», dice Francois Bacchetta, general manager per l’Europa del Sud di quella Easyjet che dopo il successo a Malpensa punta a sbarcare pure al Forlanini. Pagano un pedaggio salato i milanesi — già più lontani dal mondo per il drastico taglio dei collegamenti intercontinentali Alitalia da Malpensa — penalizzati ora da biglietti più cari e meno mobilità. Paga il Comune come azionista Sea. A festeggiare è solo Bergamo, che grazie al boom dei voli low cost ha triplicato il suo traffico in sei anni, sfrattando Linate dal podio dei cieli nazionali.
Io spero invece di non leggere più post inutili come questi, che violano il palesemente il regolamento e non aggiungono niente alla discusisone.
Art.10
Eventuali obiezioni o critiche all'operato dell'Amministrazione devono esserle rivolte in privato, e non sono comunque consentiti post di contestazione o di risposta a richiami.
Senz'altro.
il valore di stima della partecipazione nella compagnia di bandiera secondo i bilanci di Air France Klm e' passato da 323 a 188 milioni di euro.
Chi visse sperando.....
Az vicina alla joint venture con Air France e Delta
05/07/2010
Alitalia pronta a fare cassa sulle rotte transatlantiche. Prenderà il via tra poco a Roma la conferenza stampa congiunta tra Az, Air France-Klm e Delta Air Lines, alla presenza dei massimi vertici delle quattro compagnie. Un momento molto atteso, che dovrebbe consacrare l'entrata della compagnia italiana nella joint venture transoceanica siglata nel maggio 2009 tra il colosso franco-olandese e il gigante a stelle e strisce. È la cronaca di un ingresso annunciato: proprio negli scorsi giorni, in occasione del decennale di Sky Team, infatti, i vertici di Az e di Af-Klm avevano ribadito gli ottimi rapporti di collaborazioni esistenti. Una collaborazione che da oggi si stringerà ancora di più, e che consentirà alla compagnia tricolore di mettere le mani su una delle direttrici più redditizie, quella tra Europa e Nord America. Un mercato da 12 miliardi di dollari di revenue annuali, che potrebbe smentire le voci che davano il gruppo franco-olandese prossimo ad acquisire Az.
TTG
05/07/2010
Alitalia pronta a fare cassa sulle rotte transatlantiche. Prenderà il via tra poco a Roma la conferenza stampa congiunta tra Az, Air France-Klm e Delta Air Lines, alla presenza dei massimi vertici delle quattro compagnie. Un momento molto atteso, che dovrebbe consacrare l'entrata della compagnia italiana nella joint venture transoceanica siglata nel maggio 2009 tra il colosso franco-olandese e il gigante a stelle e strisce. È la cronaca di un ingresso annunciato: proprio negli scorsi giorni, in occasione del decennale di Sky Team, infatti, i vertici di Az e di Af-Klm avevano ribadito gli ottimi rapporti di collaborazioni esistenti. Una collaborazione che da oggi si stringerà ancora di più, e che consentirà alla compagnia tricolore di mettere le mani su una delle direttrici più redditizie, quella tra Europa e Nord America. Un mercato da 12 miliardi di dollari di revenue annuali, che potrebbe smentire le voci che davano il gruppo franco-olandese prossimo ad acquisire Az.
TTG
ALITALIA: SABELLI, MIGLIORA PRIMO SEMESTRE, RICAVI +10%
13:15 05 LUG 2010
(AGI) Roma - Rocco Sabelli: Alitalia chiudera' il primo semestre dell'anno con ricavi in aumento del 10%. Lo ha detto l'amministratore delegato della compagnia aerea, presentando a Roma l'ingresso di Alitalia nella Joint venture con Air France-KLM e Delta. Secondo quanto riferito da Sabelli, che ha annunciato che il cda approvera' la semestrale il prossimo 30 di luglio, il numero dei passeggeri e' aumentato del 9%, le rotte intercontinentali sono cresciute del 30% e quelle internazionali del 13%. Migliorata anche la puntualita' dei voli. La disponibilita' finanziaria e' di circa 500 milioni di euro tra cassa e linee di credito. Secondo Sabelli, inoltre, non sara' necessario modificare il piano industriale: "pensiamo di rispettare i tempi anche se la strada sara' lunga. Ma non e' all'ordine del giorno nessun problema"
Alitalia si unisce a Delta e Air France-KLM
(Teleborsa) - Roma, 5 lug - Nuove alleanze per Alitalia, che ha siglato una Joint Venture con Delta Airlines ed Air France-KLM per le rotte transatlantiche. L'accordo, annunciato dal numero uno della compagnia, Rocco Sabelli, prevede una condivisione di costi e ricavi, con un fatturato annuo stimato in 10 miliardi di dollari. La partnership durerà sino al 31 marzo 2022.
Sabelli, intervistato a margine della presentazione dell'accordo, ha dichiarato che il primo semestre dell'anno è andato piuttosto bene per la compagnia, in particolare nel secondo trimestre. La crescita dei ricavi dovrebbe attestarsi attorno al 10%, a fronte di un aumento dei passeggeri del 3%. I risultati semestrali saranno approvati dal CdA il 30 luglio.
Buona anche la situazione finanziaria del vettore italiano, che presentava a fine giugno circa mezzo miliardo fra disponibilità e linee di credito. Sabelli ha dunque smentito anche la possibilità di un aumento di capitale.
13:15 05 LUG 2010
(AGI) Roma - Rocco Sabelli: Alitalia chiudera' il primo semestre dell'anno con ricavi in aumento del 10%. Lo ha detto l'amministratore delegato della compagnia aerea, presentando a Roma l'ingresso di Alitalia nella Joint venture con Air France-KLM e Delta. Secondo quanto riferito da Sabelli, che ha annunciato che il cda approvera' la semestrale il prossimo 30 di luglio, il numero dei passeggeri e' aumentato del 9%, le rotte intercontinentali sono cresciute del 30% e quelle internazionali del 13%. Migliorata anche la puntualita' dei voli. La disponibilita' finanziaria e' di circa 500 milioni di euro tra cassa e linee di credito. Secondo Sabelli, inoltre, non sara' necessario modificare il piano industriale: "pensiamo di rispettare i tempi anche se la strada sara' lunga. Ma non e' all'ordine del giorno nessun problema"
Alitalia si unisce a Delta e Air France-KLM
(Teleborsa) - Roma, 5 lug - Nuove alleanze per Alitalia, che ha siglato una Joint Venture con Delta Airlines ed Air France-KLM per le rotte transatlantiche. L'accordo, annunciato dal numero uno della compagnia, Rocco Sabelli, prevede una condivisione di costi e ricavi, con un fatturato annuo stimato in 10 miliardi di dollari. La partnership durerà sino al 31 marzo 2022.
Sabelli, intervistato a margine della presentazione dell'accordo, ha dichiarato che il primo semestre dell'anno è andato piuttosto bene per la compagnia, in particolare nel secondo trimestre. La crescita dei ricavi dovrebbe attestarsi attorno al 10%, a fronte di un aumento dei passeggeri del 3%. I risultati semestrali saranno approvati dal CdA il 30 luglio.
Buona anche la situazione finanziaria del vettore italiano, che presentava a fine giugno circa mezzo miliardo fra disponibilità e linee di credito. Sabelli ha dunque smentito anche la possibilità di un aumento di capitale.
- Stato