- 10 Dicembre 2007
- 15,084
- 3,512
Davvero. Mi meraviglia che oltre 70 compagnie abbiano ordinato quasi 5.000 MAX. Se solo avessero guardato Wikipedia...
Volo Lion Air 737 MAX si schianta in Indonesia
- Autore Discussione EY460
- Data d'inizio
- 3 Agosto 2017
- 817
- 467,893,811
Boeing = USA = paese più potente e influente del mondo.
Se quello che è successo al MAX fosse successo alla famiglia A320neo ora Airbus sarebbe fallita.
Comunque se ci riferiamo ai numeri, volano anche 5.200 A320 con un totale di ordinazioni di 9.000, 2.000 A321 con un totale di ordinazioni di 4.000, e un totale di ordinazioni per la famiglia A320 di 14.500 aerei.
Per la famiglia A320neo siamo a 2.500 ordinazioni, non male considerando che gli USA volevano negare alle compagnie aereee di comprare l'A220 (ex CS100 e CS300).
Il B737 e' stato 'allungato' da tutte le parti rispetto al progetto originale. Il B.737 100 aveva una capacita' paragonabile a quella di un Embraer 190 attuale. L'aspetto esterno della fusoliera del B737 MAX e' piu' vicino a quello di un B.720/707 (prime versioni, quelle non allungate) che a quelle di un B737/100.
I primi B.737 hanno cominciato a volare circa cinquant'anni fa, forse anche un po' di piu'. La Boeing avrebbe dovuto sviluppare un nuovo NB almeno quindici anni fa.
I primi B.737 hanno cominciato a volare circa cinquant'anni fa, forse anche un po' di piu'. La Boeing avrebbe dovuto sviluppare un nuovo NB almeno quindici anni fa.
Non sono supposizioni giornalistiche, ma documenti e audizioni parlamentari. Considerando che stiamo parlando del Sole 24 Ore, non di www.chiudiamolaboing.org (scritto volutamente errato), sono convinto che non si rovinino la reputazione pubblicando congetture non verificate.
- 3 Agosto 2017
- 817
- 467,893,811
...vittime 3 vs vittime 350...un solo A320 perso per errore dei piloti vs due aerei persi per errore del software...magari ti sei leggermente distratto (non mi permetto di offenderti).
E poi, seconda distrazione, io mi riferivo all'A320neo.
E comunque che "astio", e come mai?
- 3 Agosto 2017
- 817
- 467,893,811
Ok, ma non credo sia paragonabile al disastro MAX, se non altro per il numero dei morti (che comunque sono sempre morti, anche solo uno) e specialmente per il fatto che l'Air France è precipitato nel bosco per un errore umano mentre il MAX ha fatto tutto da solo.
Io mi riferivo alla situazione MAX riportata ad Airbus: cosa sarebbe successo se due A320neo, 180 passeggeri ciascuno, fossero precipitati a meno di un anno dall'inizio dei voli commerciali perchè il fly-by-wire avesse fallito e i piloti fossero stati in balia del software?
Non sono un ingegnere e non ci capisco molto di aeroplani, provo di nuovo a risponderti in base a quello che ho capito io.
Il software del mcas funziona, eccome se funziona, ha fatto il suo lavoro fino allo stremo o, se preferisci, fino allo schianto. Il sistema andava rivisto e corretto: reso ridondante: è stato fatto. Almeno così dicono alla Boeing, così dicono i collaudatori che lo hanno testato, gli ingegneri, gli scrivani addetti alla manualistica. Ma....la FAA ha perso la faccia in tutto questo tourbillon mediatico, forse più del costruttore e, non solo sta rivedendo tutto ciò che si riferiva al mcas, ma ha deciso di passare al setaccio tutta la certificazione ex novo, il ché prende mooolto tempo. Le altre autorità (EASA, JCAB, CAAC ecc) hanno già detto che la certificazione FAA sarà seguita da altrettanti minuziose certificazioni locali.
"Ma come, la produzione è stata fermata....allora quelli di Boeing hanno capito che il loro gioiellino è una ciofeca!"
Eh no. La produzione non può andare avanti ad oltranza a suon di 3 dozzine di aerei al mese senza una certazza sul suo rientro in linea, a cui dovrà seguire la rettifica degli esemplari già esistenti e la consegna ai vari operatori che, di certo, non se li prendono tutti in un colpo, ma hanno bisogno di mesi per scadenzare le phase out/phase in.
Ci sono quasi trecento MAX al prato, penso siano sufficienti dato che ogni 2 mesi dalla messa a terra la data di ripresz viene procastinata.
PS: visto il tenore dei post subito qui sopra, questo thread molto interessante sta prendendo una piega non bella.
- 10 Dicembre 2007
- 15,084
- 3,512
Bravissimo, hai centrato il punto. Dopo un "laissez faire" eccessivo, ora alla FAA hanno tutti il terrore di firmare qualcosa.
Comunque tutta la vicenda ha un che di surreale. Boeing che monta un software che modifica i parametri di volo senza darne praticamente comunicazione a nessuno e la scelta di alimentarlo con una sola sonda, secondo me rappresentano il peccato originale.
Ma l'aspetto più assurdo è il comportamento tenuto sia dal costruttore che dal regolatore tra i due incidenti, quando ormai era chiaro che quell'impostazione era pericolosa.
Probabilmente erano in tanti ad avere la coscienza sporca per le scelte fatte in passato, così Boeing e FAA (alias pappa e ciccia) hanno scientemente accettato un determinato grado di rischio maggiorato, durante il periodo necessario al costruttore per effettuare le correzioni del caso. Ma il crash Ethiopian è arrivato prima.
https://www.cnbc.com/2019/12/11/faa...-crashes-after-lion-air-flight-went-down.html
E in tutto questo scenario, la cosa più assurda è che le modifiche richieste a livello ingegneristico per rendere il MAX sicuro, mi sembrano davvero limitate.
Palesare su qualche display il funzionamento del MCAS con un software ottimizzato, prevedere la ridondanza delle sonde che gli forniscono i dati, disaccoppiare il comando del MACS da quello del trim elettrico, permettendo l'uso di quest'ultimo anche in caso di problemi per il sistema anti-cabrata, mi sembrano tutte operazioni piuttosto semplici da implementare. Che poi se ho ben capito è quello che ha fatto Boeing fin dallo scorso Maggio.
Per cui al momento credo che il problema principale del MAX sia la paraculaggine estrema (ma comprensibile) da parte di tutte quelle figure che dovranno prendersi una qualche responsabilità formale sul ritorno in volo dell'aereo. E sanno che stavolta non possono fallire.
- 3 Agosto 2017
- 817
- 467,893,811
Tu pensi che in qualche modo (probabilmente bene) hanno risolto ma non sanno se funzionerà?
- 10 Dicembre 2007
- 15,084
- 3,512
Secondo me sul piano tecnico hanno risolto tutto da tempo. Però se la FAA vuole controllare ogni vite e quando ha finito vuole ricontrollare di nuovo tutto da capo, i tempi non possono che allungarsi.
Se non altro è lecito supporre che quando il MAX tornerà in servizio, sarà un aereo davvero sicuro.
antser
Utente Registrato
- 1 Ottobre 2016
- 620
- 53
Questo è quanto riporta il corriere:
Più che gli azionisti è stato il capo della Faa, l’ente federale americano per l’aviazione, a decidere le sorti di Dennis Muilenburg. L’amministratore delegato di Boeing ufficialmente si è dimesso, ma nella pratica è stato spinto a farlo dopo una conference call del board. Al suo posto — dal 13 gennaio — arriverà David Calhoun.
L’inizio della fine per Muilenburg — entrato da stagista nel 1985 e promosso ceo trent’anni dopo — risale alla scorsa estate quando l’azienda non è stata in grado di ottenere il via libera al ritorno in servizio del Boeing 737 Max fermo da marzo dopo i due incidenti in Indonesia ed Etiopia (346 morti) che sarebbero stati causati da un malfunzionamento del sistema anti-stallo «Mcas». Ma determinante è stato il litigio che Muilenburg ha avuto verso metà dicembre con Stephen Dickson, capo della Faa, con tanto di accuse di pressione indebita per ri-certificare il velivolo.
Intanto la società ha inviato altri documenti interni alla vigilia di Natale alla commissione parlamentare statunitense che indaga sugli incidenti del 737 Max. Si tratterebbe di comunicazioni che evidenziano dubbi sulla sicurezza del velivolo, ma anche — come conferma una portavoce della Faa — i tentativi di altri impiegati di evitare i controlli dei regolatori così da far autorizzare il modello nei tempi previsti e senza la necessità di un ulteriore addestramento per i piloti. A svelare per primo l’invio del materiale è stato il Seattle Times. «Sono messaggi che mostrano un quadro inquietante», spiegano dalla commissione parlamentare.
Il 737 Max ha bisogno di essere ri-autorizzato per poter procedere con le consegne e riprendere la produzione (che sarà fermata da gennaio). Non a caso il nuovo ad Calhoun — scrive il Wall Street Journal — sta telefonando personalmente alle compagnie aeree, ai fornitori (circa 8 mila), ai leader dei sindacati, ai legislatori e alla Faa.
Il 737 Max è un modello così di successo che secondo Merrill Lynch genererà il 40% dei guadagni di Boeing. Non solo. Secondo la società specializzata Iba «entro il 2027 più di duemila 737 classici e Airbus A320 (esemplare rivale, ndr) avranno più di 25 anni e saranno rimpiazzati da modelli nuovi. La produzione del 737 Max continuerà per almeno un decennio».
C’è però un problema di fiducia. Secondo l’ultimo sondaggio commissionato da Boeing lo scorso 9 dicembre il 40% dei passeggeri in tutto il mondo ha dichiarato di non voler volare con il 737 Max quando tornerà in servizio.
antser
Utente Registrato
- 1 Ottobre 2016
- 620
- 53
È questo è quanto scrive il Seattle Times:
Boeing documents sent to House committee called ‘very disturbing’
Dec. 24, 2019 at 3:06 pm Updated Dec. 25, 2019 at 8:50 am
By Steve Miletich
and Dominic Gates
Seattle Times staff reporters
Internal documents newly provided by Boeing to a U.S. House committee investigating two fatal crashes of the 737 MAX appear to portray a “very disturbing picture” of safety concerns raised by some employees and efforts by others to evade regulators, a spokeswoman for the committee said Tuesday.
The comments came a day after The Seattle Times reported that Boeing on Monday sent the Federal Aviation Administration (FAA) additional documents discovered in its internal investigation into development of the 737 MAX. The records included “troubling communications” that the company’s lawyers determined Boeing needed to disclose, according to a person familiar with the details.
“Boeing contacted the House Transportation Committee December 23rd in the late evening to transmit previously undisclosed documents related to the 737 MAX,” committee spokeswoman Kerry Arndt said in an email Tuesday. “Staff are continuing to review these records, but similar to other records previously disclosed by Boeing, the records appear to point to a very disturbing picture of both concerns expressed by Boeing employees about the company’s commitment to safety and efforts by some employees to ensure Boeing’s production plans were not diverted by regulators or others.”
Arndt said the committee will continue to review the documents and other records provided by Boeing as part of its ongoing investigation into the crashes off Indonesia in October 2018 and in Ethiopia in March that together killed 346 people. The second crash led to the worldwide grounding of the plane, while Boeing has spent the ensuing nine months working to convince the FAA and foreign regulators that it has fixed problems with the plane.
Arndt did not provide details on the documents provided to the committee, which is led by Rep. Peter DeFazio, D-Oregon, chair of the House Committee on Transportation and Infrastructure.
Boeing spokesman Gordon Johndroe, in an email, said, “Boeing proactively brought these communications to the FAA and Congress as part of our commitment to transparency with our regulators and the oversight committees.
As with prior documents referenced by the committee, the tone and content of some of these communications does not reflect the company we are and need to be.”
Johndroe added, “We have made significant changes as a company in the past nine months to enhance our safety processes, organizations, and culture.”
The wording of Boeing’s email reflected a shift in tone since Boeing’s board fired CEO Dennis Muilenburg on Monday and replaced him with recently named Boeing Chairman David Calhoun.
Arndt confirmed, as reported in The Times’ story, that some of the documents include further messages from Mark Forkner, the Boeing pilot whose 2016 instant-message exchange with a colleague caused outrage when it was released in October.
Forkner, who now works for Southwest Airlines according to his LinkedIn post, was Boeing’s chief technical pilot for 737 during the development of the MAX. The job of the pilot team he led was to test the MAX flight control systems in a simulator and to determine the information and training that airline pilots would need to fly the airplane.
Forkner sent an email to an FAA official in March 2016 asking that information about the MAX’s new flight-control software — known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) — be omitted from the pilot manuals and not mentioned in pilot training. The FAA accepted the proposal.
In the 2016 instant message exchange between Forkner and another Boeing pilot, Forkner stated that he had “basically lied to the regulators (unknowingly).”
In that loose conversation, during which Forkner was drinking vodka, he said MCAS had “run rampant” during simulator testing in 2016. Boeing said later he was referring to the simulator software being defective, rather than MCAS itself.
And in a separate 2016 email to an FAA official, Forkner joked that he was “doing a bunch of traveling … jedi-mind tricking (foreign) regulators into accepting the training that I got accepted by FAA.”
Forkner has refused to provide documents separately sought by federal prosecutors investigating the crashes, invoking his Fifth Amendment right against self-incrimination, The Times reported Sept. 6, citing a person familiar with the matter.
“Many people blew off steam in the ups and downs of their jobs,” said Forkner’s attorney, David Gerger of Houston. “That should not be taken out of context. The fact is: military vets like Mark flew the Max; they believed it was safe; the issue they saw was in a simulator that was being developed.”
antser
Utente Registrato
- 1 Ottobre 2016
- 620
- 53
Qui il problema non è fallita/non fallita: nel caso del 737MAX sembra esserci del dolo o come minimo costanti pressioni per agirare le regole, nel caso del 320, no.
I riflessi di questa vicenda, a parer mio, ancora non li abbiamo visti tutti: se fosse un semplice problema di software non staremo qui con l'aereo ancora a terra, la FAA che non rilascia il certificato di idoneità e il congresso che dichiara "disturbing" i nuovi documenti inviati a Natale, dopo mesi e mesi, con il nuovo CEO.
Dire che Boeing fallirà è puerile, ma non è che se la caverà con la Rev 1.1 del MCAS. È quasi un anno che il max è fermo e questo è oggettivamente un pessimo segnale, soprattutto considerando quanto questo aereo sia importante per l'aviazione civile
Quale sarebbe il problema nel postare il valore delle azioni di Boeing su un forum di aviazione?
Se Boeing producesse lattine di alluminio per la Fanta e il Chinotto non c'entrerebbe nulla, ma visto che produce tubi in alluminio (o compositi) per il trasporto di persone e merci credo che abbia attinenza col forum.