Volo Lion Air 737 MAX si schianta in Indonesia

[antser]

e' un video vecchio e direi superato, in teroia è come dici tu in pratica mcas si attiva molto meno sporadicamente e con moltissima intensità e il perchè è proprio perchè è un aereo instabile. Proprio l'associazione col 767 dimostra che è instabile , le aerocisterne anche se hanno i serbatoi ben compartimentati , contenendo liquidi sono meno stabili degli aerei che trasportano carichi solidi ben ancorati. richiedono addestramento molto maggiore dei piloti, hanno limitazioni sulle zone che possono sorvolare e ovviamente, come tutti gli aerei militari e per impieghi speciali accettano percentuali di rischio non accettabili per aereomobili adibiti al trasporto di grandi numeri di civili.
Se il max fosse stabile, almeno sugli aerei già consegnati Boeing lo avrebbe smontato e in 4 mesi avrebbe riaddestrato i piloti a condurre un Aereo semplicemente con tipe rating diverso. ovvio che la tua tesi ( e quella inizialmente sostenuta dal pilota boeing che conduce mentour pilot) alla luce degli eventi, non regga. il pèroblema è sicuramente maggiore, molto maggiore.

Non lo dico io, lo dice lui, e il video non è vecchio, parla della sospensione della produzione.
Io non so che pensare; questo tizio non è mai stato uno sparaballe, per quello che ho potuto vedere. Però, se quanto affermato fosse tutto corretto, mi chiedo se, dopo tutto sto tempo, non sarebbe stato il caso di eliminare il MCAS e richiedere una certificazione diversa per il MAX. E poi ci sono altre cose, come la documentazione disturbing trasmessa al congresso la vigilia di Natale, e le autocertificazioni. Non mi pare tutto così semplice.

 

[OneShot]

Non sono affatto d'accordo con voi!
Dai vostri commenti sembra che vogliate imitare Banfi in Fracchia e la belva umana quando si inventa la storia del lasciapassare dopo che De Simone glielo stava dicendo da ore!
Piccolo recap sul MCAS: Boeing decide di fare la guerra al suo competitor inatallando un motore fuel efficient al suo modello di punta, ma per via del diametro del fan e della già risicata clearance che il vecchio CFM 56 possiede, sposta in avanti e più in alto il nuovo.
LEAP. Questo spostamento potrebbe generare problemi di pitch up alle basse velocità, con aereo clean e pitch già alto (mi pare si parlasse di 20 gradi up o aoa). Ora: nessuno dei due incidenti è stato provocato da queste tre condizioni sommate, ma da un errore della sonda di angolo d'attacco (difettosa/non correttamente riparata). Il MCAS ha fatto il suo lavoro "embedded" (pitch down input) senza che i piloti capissero cosa stesse succedendo in quanto il costruttore ha pensato bene che tale situazione fosse talmente rara da poter omettere di spiegare ai piloti cosa facesse questo sistema.
Poi su type rating, non type rating ecc ecc, se questa fosse la soluzione più facile sarebbe applicata. Ma quanti clienti a cui ha promesso stesso type, soprattutto low cost e soprattutto blu e gialli, sta cosa non andrebbe giù? Eh già, perché se avessero saputo che si doveva fare un nuovo type, magari sceglievano un altra macchina.
Cosa stia succedendo ora tra Boeing, FAA e tutti gli altri attori coinvolti, non mi è dato sapere, quindi mi limito ad aspettare, cercando di capire dove porterà tutto ciò.

 

[antser]

Non sono affatto d'accordo con voi!
Dai vostri commenti sembra che vogliate imitare Banfi in Fracchia e la belva umana quando si inventa la storia del lasciapassare dopo che De Simone glielo stava dicendo da ore!
Piccolo recap sul MCAS: Boeing decide di fare la guerra al suo competitor inatallando un motore fuel efficient al suo modello di punta, ma per via del diametro del fan e della già risicata clearance che il vecchio CFM 56 possiede, sposta in avanti e più in alto il nuovo.
LEAP. Questo spostamento potrebbe generare problemi di pitch up alle basse velocità, con aereo clean e pitch già alto (mi pare si parlasse di 20 gradi up o aoa). Ora: nessuno dei due incidenti è stato provocato da queste tre condizioni sommate, ma da un errore della sonda di angolo d'attacco (difettosa/non correttamente riparata). Il MCAS ha fatto il suo lavoro "embedded" (pitch down input) senza che i piloti capissero cosa stesse succedendo in quanto il costruttore ha pensato bene che tale situazione fosse talmente rara da poter omettere di spiegare ai piloti cosa facesse questo sistema.
Poi su type rating, non type rating ecc ecc, se questa fosse la soluzione più facile sarebbe applicata. Ma quanti clienti a cui ha promesso stesso type, soprattutto low cost e soprattutto blu e gialli, sta cosa non andrebbe giù? Eh già, perché se avessero saputo che si doveva fare un nuovo type, magari sceglievano un altra macchina.
Cosa stia succedendo ora tra Boeing, FAA e tutti gli altri attori coinvolti, non mi è dato sapere, quindi mi limito ad aspettare, cercando di capire dove porterà tutto ciò.

Poi, con calma, ci spieghi cosa c'entra Fracchia e la belva umana.
Io ho linkato il video di uno che fa il pilota di 737 e ha diciotto anni di esperienza, così dice in un'altro video, ed essendo ampiamente sponsorizzato tenderei a credere che sia vero.
Nel video vengono esposte certe tesi che possono piacere o meno ma non sembrano campate in aria. Queste non hanno la pretesa di spiegare tutto, e a me (e non solo a me, credo) lasciano più di una domanda e qualche dubbio. Questi saranno dovuti all'ignoranza o ad effettive lacune informative ma sono legittimi e stanno ancora la, in attesa che una verità ufficiale emerga. Io questa non la conosco e non faccio attività da bar per proporre la mia, non so cosa c'è dietro l'angolo e non so nemmeno se c'è un angolo, ma non posso non notare quelle che a me sembrano incongruenze.
Fracchia non vedo proprio cosa ci azzecchi

 

[kenadams]

Non lo dico io, lo dice lui, e il video non è vecchio, parla della sospensione della produzione.
Io non so che pensare; questo tizio non è mai stato uno sparaballe, per quello che ho potuto vedere. Però, se quanto affermato fosse tutto corretto, mi chiedo se, dopo tutto sto tempo, non sarebbe stato il caso di eliminare il MCAS e richiedere una certificazione diversa per il MAX. E poi ci sono altre cose, come la documentazione disturbing trasmessa al congresso la vigilia di Natale, e le autocertificazioni. Non mi pare tutto così semplice.

La penso un po' come OneShot.

Il 737 MAX è stato in svantaggio rispetto al 320neo sin dall'inizio: anche con tutte le modifiche, il diametro di un motore del MAX è di cm 176, rispetto ai cm 198 (GE Leap) o 206 (PW GTF) del 320neo. Non so esattamente quanto ciò influisca sull'efficienza, ma col coefficiente di bypass ampiamente inferiore, il motore del 737 è sicuramente meno efficiente di quello del concorrente europeo.
Boeing ha dunque adottato una strategia di prodotto totalmente difensiva: ha praticamente deciso di non cercare clienti fra gli operatori esclusivi di 320, ma di proteggere il mercato esistente del 737. Per farlo, ha puntato a mettere in servizio un aereo che facesse fronte alla maggiore efficienza del 320 con prezzi di acquisto più bassi. E - come il 320 fra serie CEO e serie NEO - nessun significativo costo di transizione degli equipaggi. Nemmeno il fly-by-wire è stato installato.
Richiedere un type rating per il 737 MAX diverso da quello della serie NG potrebbe di fatto comportare la totale perdita di competitività del prodotto rispetto al 320: vettori come Turkish, United e American - che hanno ordinato il 737 MAX ma hanno anche grosse flotte di Airbus - potrebbero facilmente decidere di passare completamente ad Airbus annullando i propri 310 ordini complessivi per il MAX. Alaska Airlines ha in ordine solo 10 737 MAX: per motivi politici durerebbe fatica ad abbandonare Boeing, ma potrebbe anch'essa optare per Airbus se veramente i costi di transizione dovessero aumentare.
L'assenza di type rating specifico è fondamentale per il prodotto 737 MAX. Per questo Boeing è incappata in questo casino.

 

[OneShot]

Poi, con calma, ci spieghi cosa c'entra Fracchia e la belva umana.
Io ho linkato il video di uno che fa il pilota di 737 e ha diciotto anni di esperienza, così dice in un'altro video, ed essendo ampiamente sponsorizzato tenderei a credere che sia vero.
Nel video vengono esposte certe tesi che possono piacere o meno ma non sembrano campate in aria. Queste non hanno la pretesa di spiegare tutto, e a me (e non solo a me, credo) lasciano più di una domanda e qualche dubbio. Questi saranno dovuti all'ignoranza o ad effettive lacune informative ma sono legittimi e stanno ancora la, in attesa che una verità ufficiale emerga. Io questa non la conosco e non faccio attività da bar per proporre la mia, non so cosa c'è dietro l'angolo e non so nemmeno se c'è un angolo, ma non posso non notare quelle che a me sembrano incongruenze.
Fracchia non vedo proprio cosa ci azzecchi

Rileggendo la tua risposta a Lukem3d, credo che la più o meno siamo della stessa opinione: Fracchia era riferito appunto a Lukem, ovvero: ci vuole il lasciapassare (togliamo il mcas) e siamo apposto. Eh no: l'aereo cambia caratteristiche di volo, potrebbe essere necessario un nuovo TR, i clienti s'incazzano, teniamo il mcas, ricertifichiamo il tutto (come dice mr 17anni di 737) , ma ci vuole molto più tempo, soprattutto perché sono venute fuori altre piccole magagne. Lo stop alla Catena di montaggio era necessaria: hai 500 aerei parcheggiati al prato, nuovi di zecca e ancora non sai quando potrai iniziare a consegnare, tenendo conto di 42 pezzi al mese, direi che per il momento può bastare.

 

[magick]

Rileggendo la tua risposta a Lukem3d, credo che la più o meno siamo della stessa opinione: Fracchia era riferito appunto a Lukem, ovvero: ci vuole il lasciapassare (togliamo il mcas) e siamo apposto. Eh no: l'aereo cambia caratteristiche di volo, potrebbe essere necessario un nuovo TR, i clienti s'incazzano, teniamo il mcas, ricertifichiamo il tutto (come dice mr 17anni di 737) , ma ci vuole molto più tempo, soprattutto perché sono venute fuori altre piccole magagne. Lo stop alla Catena di montaggio era necessaria: hai 500 aerei parcheggiati al prato, nuovi di zecca e ancora non sai quando potrai iniziare a consegnare, tenendo conto di 42 pezzi al mese, direi che per il momento può bastare.

Perdonami, non ho modo di ribattere le tue argomentazioni tecniche, solo mi sembra che l'affermazione del video secondo cui il problema sia l'mcas sia troppo semplicistica. I clienti possono anche incazzarsi per dover addestrare i piloti, ma credo che siano ancora più incazzati dal dover tenere un aereo a terra a tempo indeterminato. Mi sembra di aver capito che Boeing sta rimborsando le compagnie del danno economico, se il MAX fosse davvero stabile non poteva semplicemente toglierlo e pagare il nuovo addestramento ai piloti?

Sicuramente mi sbaglio, ma secondo logica è difficile ritenere plausibile quanto dichiarato nel video. Mi sembra invece più plausibile che ci sia qualcos'altro che non va oltre all'mcas.

 

[kenadams]

se il MAX fosse davvero stabile non poteva semplicemente toglierlo e pagare il nuovo addestramento ai piloti?

Nel lungo periodo probabilmente no.

Boeing già vende il 737 MAX con margini verosimilmente inferiori rispetto a quelli di Airbus per il 320 neo. Il sacrificio del margine è necessario per compensare la minore efficienza del mezzo. Se dovesse applicare ulteriori sconti per coprire l'addestramento dei piloti dei propri clienti, probabilmente non avrebbe più molto margine di guadagno.
Non solo: si aprirebbe forse un ulteriore, problematico scenario per Boeing. Airbus potrebbe a quel punto decidere di provare a emarginare completamente i 737 dal mercato praticando essa stessa una politica di prezzi più aggressivi: con un mezzo già più efficiente, potrebbe attaccare molto più aggressivamente il mercato del concorrente. Soprattutto se riuscisse a praticare ulteriori economie di scala, aumentare il rateo di produzione e realizzare così ulteriori (per quanto modesti) risparmi sui costi di produzione, potrebbe davvero mettere Boeing alle corde.
La commonality del type rating fra famiglia NG e MAX del 737 è fondamentale: il motivo per il quale Boeing ha ancora tempo per cercare di salvarla risiede interamente nel fatto che Airbus non riesce ad aumentare il rateo di produzione del 320. Nessun cliente, per il momento, può permettersi di abbandonare il programma: i primi slot di consegna per il 320 sono nel 2024, e i canoni di leasing dei lessor devono essere alle stelle adesso.

 

[tiefpeck]

Boeing has uncovered another potential design flaw with the 737 Max

Per esempio, oggi si parla di un nuovo problema di cavi: https://edition.cnn.com/2020/01/05/business/boeing-737-max-wiring-issue/index.html

Queste questioni ulteriori rispetto al MCAS sembrano tutte cose che si possono aggiustare, ma a questo punto non gliene fanno passare una.

 

[antser]

Per esempio, oggi si parla di un nuovo problema di cavi: https://edition.cnn.com/2020/01/05/business/boeing-737-max-wiring-issue/index.html

Queste questioni ulteriori rispetto al MCAS sembrano tutte cose che si possono aggiustare, ma a questo punto non gliene fanno passare una.

Che è esattamente quello che dice mentourpilot; a parte il MCAS, sono emersi altri problemi - in primis il controllato che diventa controllore, e adesso tutto è sotto scrutinio. E il MCAS è diventato un major change per la safety mentre all'inizio era passato inosservato. Però, secondo lui, il max è perfettamente stabile ed in grado di volare anche senza. Il che mi lascia piuttosto basito

 

[OneShot]

Che è esattamente quello che dice mentourpilot; a parte il MCAS, sono emersi altri problemi - in primis il controllato che diventa controllore, e adesso tutto è sotto scrutinio. E il MCAS è diventato un major change per la safety mentre all'inizio era passato inosservato. Però, secondo lui, il max è perfettamente stabile ed in grado di volare anche senza. Il che mi lascia piuttosto basito

Che poi è quello che stiamo dicendo su questo thread da pagine e pagine: il MCAS è un non problema, l'aereo vola lo stesso, ma per commonality ci vuole il correttore; FAA si è incaxxata perché B ha abusato del suo potere di auto-controllore ed ora sta spulciando pure le virgole; coloro che avevano provato a sollevare questioni su determinate scelte di B e sono stati messi all'angolo (a tacere?) ora sono diventati fringuelli a primavera e cantano, cantano, cantano. Non solo quelli della linea 737, ma anche quelli del 787.
Credo che Mr 17anni di 737 abbia fatto un ottimo commento, dicendo altresì che si è consultato con altri esperti del campo: dato che ci mette la faccia, in un video pubblico, non vedo perché non credergli, ma chi siano questi esperti e di cosa siano esperti o cosa sappiano, non è dato a sapersi.
Sottolineo inoltre l'affermazione che riporta che il MCAS doveva entrare in funzione come il mio nickname: one shot. Cioè doveva applicare la correzione una sola volta e stop (immagino fino a quando non si fosse ripresentata la stessa situazione), invece che continuare a lavorare a "mitraglia", comportando di fatto l'impossibilità per eccesso di forza fisica a contrastare il momento picchiante a causa delle velocità raggiunte.

 

[Utente cancellato 177252]

Caro Magick , io ormai posso solo rimanere basito ( a un anno e 2 mesi dallo schianto del Lion in cui boeing ha avuto certamente contezza del problema e a 9 mesi dalla messa a terra ) , sentire ripetute a pappagallo le stesse argomentazioni che erano già incoerenti 9 mesi fa. Come se il boeing non fosse ancora a terra come se nessuna soluzione sia stata ancora certificata, come se il ceo non fosse stato costretto a dimettersi etc etc etc.

Sentire persone che ancora dicono che l'aereo non ha nessun problema basta solo una firmetta che non verrebbe messa chissà perchè che è stabile etc è semplicemente ridicolo da un punto di vista logico. Come lo è citare il fatto che il tanker militare con mcas vada benissimo ( un tanker militare è un aereo che per definizione comporta un livello di rischio accettato molto superiore a un volo civile e gli equipaggi hanno un livello di addestramento che non può nemmeno essere comparato a quello di un pilota di rayan.

il Max è un aereo instabile , proprio come è instabile un aereocisterna, probabilmente molto di più visto che mcas sul max ha molto più effetto che sull'aereocisterna, riaddestrare un pilota per un nuovo type rating è certamente costoso , come anche spiega mentour pilot in un video recente ( mentre qui qualcuno ne ha citato uno vecchio e direi superato dagli eventi ) , il costo principale è che richiede un periodo di alcuni mesi di indisponibilità dei piloti ( 2-4 mesi ). OVVIAMENTE se fosse solo un problema di questo tipo, con gli aerei a terra da 9 mesi e i piloti a casa sarebbe ben valsa la pena di smontare mcas e riaddestrare i piloti, almeno quelli degli aerei già consegnati. Ovviamente se non è stato fatto è perchè quell'aereo senza mcas non può volare rispettando standard ritenuti sicuri per l'aviazione civile neanche riaddestrando i piloti.
Ormai visto il tempo passato mi pare davvero sciocco pensare il contrario. quell'aereo ha problemi talmente grossi che in 14 mesi un azienda con le potenzialità di boeing non ha saputo far meglio che raccontare bugie alle compagnie ( dilazionando di mese in mese la data di ritorno in servizio ) e cercando di fare continue pressioni alla FAA per chiudere un occhio sulla nuova certificazione , pressioni che hanno portato all'unico effetto di far chiedere alla FAA la testa di mulenberg.

Ora io non ho la sfera di vetro e non so come andrà a finire, l'affare è davvero troppo grande per pensare che si chiuda col max a terra per sempre, forse alla fine gli ingegneri di Boeing riusciranno a tirare fuori una serie di pezze decenti che includeranno un riaddestramento dei piloti ma non si limiteranno a quello con modifiche anche all'aereo, forse invece il managment boeing visto che il successore di Mulemberg non può essere considerato un personaggio discontinuo riuscirà davvero ad esercitare pressioni sulla FAA sufficienti da fargli certificare un aereo non del tutto sicuro ( come già avvenuto in passato proprio per questo modello ) , però sicuramente ho sufficiente senso logico per capire che la storiella " è solo un problemino di software " spacciata all'alba della crisi boeing non sta in piedi. ci sono problemi di hardware a cui il software ha messo una pezza non sufficiente e problemi di addestramento. come minimo.

Caro Lukem.., cortesemente puoi specificare le differenze in quantita di addestramento di un type rating e/o recurrent training annuale per 767 tanker ed un 737 Ryanair? Sarebbe interessante il paragone. Magari le autorita civili possono trarre qualche spunto... o viceversa eventualmente.

 

[OneShot]

Caro Lukem.., cortesemente puoi specificare le differenze in quantita di addestramento di un type rating e/o recurrent training annuale per 767 tanker ed un 737 Ryanair? Sarebbe interessante il paragone. Magari le autorita civili possono trarre qualche spunto... o viceversa eventualmente.

Mi unisco alla tua richiesta.
Non capisco questo parallelo "loro sono militari, c'hanno er manico, sanno tenera a bada il mcas, mica come quelle pippe di civili che non sanno fare un tonneau col 737".

 

[magick]

Boeing, scoperto nuovo problema per il 737 Max: il difetto nel cablaggio della coda

http://m.ilgiornale.it/news/cronach...ma-737-max-difetto-nel-cablaggio-1807549.html

La task force di tecnici del colosso statunitense, impegnata nella revisione della sicurezza del velivolo, ha individuato un difetto, che si aggiunge a quello del software anti-stallo


Dal marzo scorso non vola più a causa di due incidenti mortali che, in Indonesia e in Etiopia, hanno causato la morte di 346 persone. E, nei primi giorni dell'anno, si sono concrettizzati nuovi problemi per il 737 Max, l'aereo della Boeing che, probabilmente, rimarrà ancora fermo per la scoperta di nuovi inconvenienti nelle sue strutture. La task force di tecnici del colosso statunitense impegnata nella revisione della sicurezza del velivolo ha, infatti, individuato un problema che si aggiunge a quello del software anti-stallo, ritenuto responsabile (almeno in parte) degli schianti: un difetto nel cablaggio che contribuisce al controllo della coda del velivolo.

Le verifiche
A renderlo noto è stato il New York Times, citando un ingegnere e altre fonti informate sul caso, nell'ambito dell'audit interno avviato su richiesta della Federal Aviation Administration. In base a quanto ricostruito, la compagnia sta verificando se due fasci di cavi non siano stati montati troppo vicini, con il pericolo quindi di causare un corto circuito capace di far precipitare l'aeromobile in caso di una risposta adeguata dei piloti. Se dovesse essere dimostrato che esiste questo rischio di un corto circuito in volo, la Boeing dovrà intervenire su tutti i 737 Max per allontanare i fasci di cavi tra loro.


Il tipo di problema
Secondo le ultime informazioni, si tratterebbe di un'operazione che, secondo fonti interne, richiederebbe soltanto tra una e due ore di lavoro. Il problema era stato segnalato il mese scorso e il nuovo amministratore delegato della Boeing, Dave Calhoun, ne ha parlato durante una conference call interna proprio in questi giorni di inizio gennaio. La compagnia dovrà valutare, inoltre, l'eventuale presenza del difetto anche nei 6.800 aerei 737 NG, che hanno continuato a volare regolarmente negli ultimi mesi.

L'annuncio della sospensione
Intanto, la Boeing ha annunciato la sospensione della produzione dei 737 Max, con gli oltre 300 esemplari già in servizio, che resteranno ancora a terra in attesa del via libera per riprendere a viaggiare. Il colosso americano ha già subito un danno di 10 miliardi di dollari e questi ulteriori problemi rischierebbero di allungare ancora i tempi di verifica. Per adesso, la soluzione individuata per il software anti-stallo non ha ancora ricevuto l'approvazione delle autorità dell'aviazione mondiale che, però, dovrebbe arrivare in primavera.

Lo stop di dicembre
Da marzo (mese in cui le autorità mondiali avevano preso la decisione di mettere a terra il velivolo) allo scorso dicembre, la compagnia aveva continuato a produrre 40 aerei al mese, ma subito dopo l'azienda aveva deciso di bloccare la produzione, redistribuendo i lavoratori concentrati finora sul 737 Max in altri settori. La fabbricazione potrebbe riprendere nei prossimi mesi, a patto che venga accettato il software in grado di ovviare ai grossi rischi.

 

[Fewwy]

Praticamente qua stanno venendo fuori tutti quei problemi/difetti che di solito vengono addressed (non mi viene in italiano) da varie AD nel corso dei 20/30 anni di servizio di qualsiasi aereo della storia dell’aviazione, perché alla FAA brucia un po’ il sedere per come ne è uscita fuori dalla faccenda...

Il problema e' che non ci sono problemi
?

Anche questa è una lettura interessante.

 

[MalboroLi]

Boeing Will Recommend 737 Max Flight Simulator Training for Pilots

oeing will recommend that pilots train in flight simulators before flying its 737 Max and plans to inform airlines of its decision soon, according to two people familiar with the matter, a move it had previously resisted.

The Max has been grounded since March following two crashes that killed 346 people, and Boeing has been working for months on changes to the software that contributed to both accidents. The training requirement further complicates the company’s efforts to return the plan to service.

Boeing recently informed the administrator of the Federal Aviation Administration, Stephen Dickson, of its recommendation. The final decision to require the simulator training would be made by the F.A.A., which is likely to follow the company’s advice. The regulator still has to complete testing of the plane.

The Max was designed, in part, to avoid having pilots train in simulators. The plane is the latest update to the 737, which has been flying since the 1960s. By making the plane similar to the 737 NG, the previous version of the plane, Boeing was able to persuade regulators that pilots did not need to train on simulators.

But Boeing did make fundamental changes to the plane, including the addition of software known as MCAS, which played a role in both crashes. Initially, pilots were not made aware that the software existed and were not trained on how to react if it was erroneously activated.

Avoiding simulator training was beneficial for Boeing. In negotiations with Southwest Airlines while the plane was being developed, Boeing agreed that if the Max required simulator training, it would give Southwest a discount of $1 million per plane. Southwest has ordered 280 Max jets.

The decision to recommend simulator testing comes as Boeing is facing continued delays in its effort to return the Max to the air. The company said it would temporarily shut down the Max factory this month, and new problems with the plane unrelated to the software that contributed to both crashes have recently been identified, raising the prospect of further delays. In December, it fired its chief executive, Dennis A. Muilenburg.

The F.A.A. said that it would consider Boeing’s recommendation, adding in a statement that it was, “following a thorough process, not a set timeline, to ensure that any design modifications to the 737 Max are integrated with appropriate training and procedures.”

Boeing’s decision stems from its analysis of flight simulator tests of the Max it conducted with airline pilots from United, Aeromexico, American Airlines and Southwest last month, according to a person familiar with the matter.

In the tests, which were part of the work involved in evaluating the software update, many of the pilots did not use the correct procedures to handle emergencies, instead relying on their flying skills. Those results raised questions about whether simply informing pilots of which procedures to use would be sufficient to prepare them to fly the plane.

There are currently 34 certified Max flight simulators worldwide, according to a person familiar with the matter. Getting pilots trained in the machines, which are designed to replicate emergency scenarios, will add another hurdle for airlines, who have struggled with mounting losses throughout the Max crisis.

Airlines may also be able to use the more than 200 737 NG simulators to conduct the training, though it isn’t clear yet whether that is possible.

 

[indaco1]

Mi unisco alla tua richiesta.
Non capisco questo parallelo "loro sono militari, c'hanno er manico, sanno tenera a bada il mcas, mica come quelle pippe di civili che non sanno fare un tonneau col 737".

Da non esperto mi permetto di intervenire.... non potrebbe anche essere interpretato come i militari sono piu' spendibili e soprattutto hanno un carico piu' spendibile?

 

[I-DILA]

Ora: nessuno dei due incidenti è stato provocato da queste tre condizioni sommate, ma da un errore della sonda di angolo d'attacco (difettosa/non correttamente riparata). Il MCAS ha fatto il suo lavoro "embedded" (pitch down input) senza che i piloti capissero cosa stesse succedendo in quanto il costruttore ha pensato bene che tale situazione fosse talmente rara da poter omettere di spiegare ai piloti cosa facesse questo sistema.

Il che sposta il focus sulla scelta progettuale consistente nell'aver alimentato il sistema con i dati di un solo sensore, quando il principio di ridondanza dovrebbe suggerire di avere tre sensori e tre circuiti autonomi e il software che scarta automaticamente il dato discordante e se non è in grado di individuare il dato sano avvisa i piloti che prevale la legge manuale.

 

[leerit]

Giovedi Boeing, la società statunitense che produce il 737 Max, l’aereo che negli ultimi due anni è stato coinvolto in due gravi incidenti in Indonesia ed Etiopia, ha diffuso diverse comunicazioni interne tra i suoi dipendenti riguardo lo sviluppo dei suoi simulatori e del modello 737 Max. Le stesse comunicazioni – ma in versione originale, quindi senza avere subìto alcuna modifica successiva – erano stato consegnate a dicembre al Congresso statunitense e alla Federal Aviation Administration (FAA), l’agenzia governativa americana che si occupa di aviazione civile.

Dai messaggi emerge chiaramente la preoccupazione per diversi dipendenti sulla sicurezza dei 737 Max. In uno di questi, risalente all’aprile del 2017, un dipendente scrisse:

«Questo aereo è stato progettato da pagliacci, a loro volta supervisionati da scimmie»
Un altro messaggio del novembre 2015 sembra mostrare come la società volesse fare pressioni sulla Federal Aviation Administration per quanto riguarda il sistema di simulazione: «Probabilmente avremo bisogno di appoggio ai massimi livelli quando arriverà il momento della negoziazione finale».

Nel febbraio del 2018, un dipendente della Boeing chiese a un collega se avrebbe fatto salire la sua famiglia su uno dei 737 Mac: l’altro rispose di no. Peter DeFazio, presidente del comitato dei Trasporti della Camera statunitense, che tra le altre cose ha indagato sul 737 Max, ha detto che questi messaggi «mostrano uno sforzo coordinato che risale ai primi giorni del programma 737 Max per nascondere informazioni critiche sia ai regolatori che al pubblico

Il Post.it

 

[kenyaprince]

https://www.repubblica.it/economia/...03942/?ref=RHPPLF-BH-I245406922-C8-P2-S1.8-T1

 

[Alfly727]

C'è una domanda che mi frulla nella testa da tempo; quali insormontabili problemi tecnici hanno costretto Boeing a non poter semplicemente aumentare l'altezza del carrello? Già questo limite li aveva costretti a "piallare" la parte inferiore delle nacelles a partire dalle serie 3/4/500, fino a dover introdurre, sulla serie Max, i dispositivi di correzione computerizzata di cui parliamo. Era veramente impossibile, attuare la soluzione apparentemente più logica?