Una volta tanto il nostro Ministero della Difesa ha esaudito in anticipo un tuo desiderio latente.
Il contratto di leasing con l'Air National Guard dovrebbe già essere scaduto e gli F-16 tornati a casa.
Ultimatum di Ryanair all'aeroporto di Trapani
- Autore Discussione Calò
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Una volta tanto il nostro Ministero della Difesa ha esaudito in anticipo un tuo desiderio latente.
Il contratto di leasing con l'Air National Guard dovrebbe già essere scaduto e gli F-16 tornati a casa.
Una volta tanto il nostro Ministero della Difesa ha esaudito in anticipo un tuo desiderio latente.
Il contratto di leasing con l'Air National Guard dovrebbe già essere scaduto e gli F-16 tornati a casa.
Non erano esattamente dei gioiellini......un paio ,se li vogliono,se li devono andare a prendere sott'acqua
La lunga percorrenza per il meridione (e non solo) funzionava e funziona, per quel che rimane, in regime di servizio universale: lo Stato ci mette qualche centinaio di milioni l'anno, ed il resto ce lo mette trenitalia.
I prezzi dei biglietti non sono determinati dal mercato ma sono quelli che il contratto di servizio impone all'impresa.
Discorso diverso per l'AV, dove trenitalia opera liberamente e ha margini di guadagno decisamente migliori.
Questo è il motivo per cui gli espressi, gli IC e i treni notte (che avevano mille problemi, ma non mi pare proprio viaggiassero vuoti) sono in via di estinzione, mentre si assiste al proliferare di frecce di ogni colore e tipo.
Il giorno in cui lo stato decidesse di raddoppiare i contribuiti erogati (per dire), i servizi verrebbero ripristinati immediatamente.
Quanto al trasporto su gomma, per quel che ne so, è in buona salute ed ha accolto una discreta fetta della clientela che viaggiava in treno (anziani che l'aereo è un apparecchio diabolico o che necessitano di portarsi dietro il mondo).
Il libero mercato nel settore dei trasporti, è una chimera, che si viaggi per terra, per aria o per mare (vogliam parlare dei traghetti?).
Lasciando perdere la questione alitalia, poste italiane etc etc, siamo proprio sicuri che le compagnie che tu definisci serie non prendano mai contributi da regioni ed enti locali (tipo la regione Calabria) o che non negozino al ribasso le tariffe aeroportuali?
Saranno sicuramente meno sfacciate dell'irlandese, ma fanno le stesse identiche cose.
Se oggi puoi trovare buone tariffe anche con le compagnie tradizionali è solo a causa della concorrenza delle compagnie low cost e soprattutto di quella "non seria". Prima il trasporto aereo era davvero cosa "per ricchi".
La gente che dice che senza FR (diciamo senza le low cost) non si sposterebbe, non si sposterebbe davvero. Ho meno di trent'anni e uno stipendio ridicolo, viaggio solo per turismo: con le attuali tariffe posso permettermi di fare 3 o 4 gite di piacere all'estero (e tra cibo, alberghi, musei e attrazioni varie, per quanto poveraccio, quattro soldi li spendo anch'io), diversamente me ne starei a casa.
L'aver aperto le porte del trasporto aereo a categorie che prima ne erano escluse per me è progresso, non la rovina dell'aviazione.
Probabilmente ai tempi gloriosi della pan am o della vecchia alitalia (che già era un bel buco nero) era tutto molto più bello e luccicante, ma mi sembran discorsi da Congresso di Vienna...
Il risultato è' che le "compagnie tradizionali" offrono ora buone tariffe per tutti, andando in perdita pur di non essere ammazzate definitivamente dalle LC sovvenzionate.
Non è per niente scontato calcolare il giro d'affari derivante da una singola compagnia aerea su un singolo aeroporto. Le variabili sono talmente tante - disponibilità di servizi succedanei, scali alternativi, spiazzamento del turismo "ricco", ecc. - che chiunque affermi che ogni pax genera X di indotto mente sapendo di mentire.
Quello che io puntualizzo, ancora una volta, è che un'apologetica di Ryanair non corrisponde ad un'apologetica di tutte le low cost. Non si può minimamente paragonare una LCC come easyJet a Ryanair, che opera nel mercato in modo anomalo.
La concorrenza delle low cost, per fortuna aggiungerei, ha portato le legacy carrier ad abbassare i prezzi. Ciò non significa attribuire il merito di tutto a Ryanair, sarebbe esagerato... quindi non ditemi che Alitalia ha abbassato i prezzi grazie a Ryanair, perché è vero solo in minima parte e comunque non giustifica l'operato di RYR.
La concorrenza delle low cost, per fortuna aggiungerei, ha portato le legacy carrier ad abbassare i prezzi. Ciò non significa attribuire il merito di tutto a Ryanair, sarebbe esagerato... quindi non ditemi che Alitalia ha abbassato i prezzi grazie a Ryanair, perché è vero solo in minima parte e comunque non giustifica l'operato di RYR.
Ed infatti ci sono stime molto meno semplicistiche.
Vedi ad esempio un interessante documento di Assaeroporti, che mi hanno fatto notare oggi su SSC:
http://www.assaeroporti.com/wordpress/wp-content/uploads/2013/02/24_01_13_ICCSAI_FINAL_v3-1.pdf
Assaeroporti a pag. 7 cita una stima di ICCSAI in uno studio intitolato “Ruolo degli aeroporti italiani di piccole dimensioni nell’accessibilità all’Europa ed effetti economici” - Anno 2012 che quantifica l'indotto di 1.5 mln pax inbound a TPS in quasi 140 mln di Euro annui. Quale che siano le sovvenzioni pubbliche o private per ottenere una base FR a TPS, diciamo da 3 mln a 7 mln di Euro annui, sono pur sempre almeno un ventesimo del fatturato aggiuntivo generato.
Noterai che la stima in quella tabella è molto più complessa di "ogni pax genera X".
Ho letto il passaggio (sto leggendo tutto il report) e confermo che è una presa per cXXo assoluta. Infatti utilizza come spesa media di ciascun pax quella media per visitatore ricavata dai dati Bankitalia (come se il turista "mordi e fuggi" portato da una LC generasse lo stesso fatturato sul territorio del turista "ricco" che si fa 15 gg. di vacanza in una determinata località).
Comunque per tagliare la testa al toro basterebbe vietare le sovvenzioni da parte delle società di gestione che hanno partecipazione pubblica. Se poi i privati (associazioni di categoria incluse) ritengono di trarre un vantaggio dalle sovvenzioni, liberissimi di continuare ad erogarle.
Io vorrei un pizzico di precisione in più, vorrei calcoli più seri, frutto di vere indagini di mercato e non di "hard guess" all'anglosassone.
Ci sono tanti fattori extra da considerare. Per esempio, quali sono le differenze tra gli aeroporti dominati da FR e quelli in cui FR opera insieme alle varie AZ, U2, V7, BV, etc.? Nel secondo caso, dato che l'arrivo di FR solitamente comporta l'abbandono delle altre compagnie, siamo sicuri che ci sono più vantaggi che svantaggi? E.g., se perdi una coppia di voli AZ che in un giorno facevano 220 passeggeri e li rimpiazzi con una turnazione FR che di pax ne fa 340, l'indotto economico aumenta? Siamo sicuri?
Vorrei proprio trovare lo studio che mette in correlazione policy di compagnia sui bagagli e acquisti dei passeggeri, sarebbe molto utile in questa discussione.
Ci sono tanti fattori extra da considerare. Per esempio, quali sono le differenze tra gli aeroporti dominati da FR e quelli in cui FR opera insieme alle varie AZ, U2, V7, BV, etc.? Nel secondo caso, dato che l'arrivo di FR solitamente comporta l'abbandono delle altre compagnie, siamo sicuri che ci sono più vantaggi che svantaggi? E.g., se perdi una coppia di voli AZ che in un giorno facevano 220 passeggeri e li rimpiazzi con una turnazione FR che di pax ne fa 340, l'indotto economico aumenta? Siamo sicuri?
Vorrei proprio trovare lo studio che mette in correlazione policy di compagnia sui bagagli e acquisti dei passeggeri, sarebbe molto utile in questa discussione.
C'è la suddivisione per provincia e quella tra stranieri ed indigeni, è più complesso di "ogni pax genera X". A me sembra abbastanza affidabile.
Vietiamo sovvenzioni e sconti, ma togliamo anche i 6,50 Euro di addizionale, secondo me anche FR firmerebbe a lampo.
Negli anni 80 c'era di tanto in tanto qualche stagione con voli AZ da TPS per LIN o FCO, uno al giorno, costavano 4 o 5 volte i voli AZ da PMO. Li pigliavano una manciata di persone, ma con le strutture dei costi dell'epoca, probabilmente AZ andava in pareggio. Quando i costi sono aumentati, AZ ha tolto quel volo o quei 2 voli al giorno, ed hanno chiuso il terminal. Chiuso, sbarrato.
Oggi materialmente per basare 4 aerei in summer e 2 in winter a quanto pare negli ultimi 5 anni FR chiedeva, a seconda delle fonti, tra i 3 ed i 7 mln di Euro annui. Anche a prendere la stima maggiore, si tratta di meno di quanto tocchi pagare da ogni pax allo stato di addizionale sui diritti d'imbarco. In pratica FR chiede semplicemente uno sconto sulle tasse.
Secondo me hanno pure ragione a farlo.
Non esiste, in questo modo si tende al monopolio di una compagnia che oggi ti chiede X milioni di euro e domani potrà chiedertene 2X con tranquillità perché, col monopolio raggiunto, le alternative non esisterebbero e perdere FR sarebbe una "catastrofe". Pantalone, dunque, verserà 2X nelle casse di FR e tutti saranno d'accordo perché senza FR non si campa. "E io pago!" [cit. Totò]
No, non è giusto.
No, non è giusto.
Continuo a sostenere che è una presa per il cXXo. Infatti non tiene conto di alcuni fattori appena appena importanti, come la durata media della permanenza, il reddito disponibile, il tipo di servizi richiesti sul territorio ecc.
No, non firmerebbe mai, perché le tasse sono pagate da tutti allo stesso modo, i contributi e gli sconti sono "ad compagniam". Quello che FR chiede, in tutti gli aeroporti minori quanto meno, è di essere trattata in maniera diversa dalle altre compagnie, non di essere trattata allo stesso modo.
Uno studio approfondito fatto da ricercatori universitari utilizzando molteplici banche dati ed avendo accesso a dati non pubblici non sarà certo la fotografia perfetta della realtà, ma certamente ci si avvicina di più rispetto alle nostre sensazioni personali o ai dati limitati a cui abbiamo accesso. Anche all'estero sono stati fatti decine di studi che dimostrano che la stessa FR genera flussi turistici impensabili prima del loro arrivo.
Bisogna poi dire che gli aeroporti che si sono svenati e hanno accumulato grandi perdite con i contributi marketing in Europa sono per lo più scali che già prima dell'arrivo di FR erano in perdita e senza futuro. Gli altri scali che già qualcosa avevano, con FR e altre low cost hanno visto i loro utili decollare, cito in Italia Treviso, Bergamo e Bologna ad esempio. Ed in Europa sono a decine.
Queste cose non giustificano l'alterazione del mercato: comportandosi in maniera non corretta si commette un errore, a prescindere dai risultati. E' come la questione dell'evasore fiscale che è contento di evadere perché senza evasione non potrebbe permettersi alcune cose.
Il liberalismo, che è un'idea politico-economica seria, dice che il mercato non deve essere influenzato per il bene dei consumatori stessi, perché la libera concorrenza è ciò che porta al vero sviluppo e al vero miglioramento dei servizi. E' un concetto che vale per la vecchia AZ-LAI e per FR.
Il liberalismo, che è un'idea politico-economica seria, dice che il mercato non deve essere influenzato per il bene dei consumatori stessi, perché la libera concorrenza è ciò che porta al vero sviluppo e al vero miglioramento dei servizi. E' un concetto che vale per la vecchia AZ-LAI e per FR.
Nota 14 a pag. 6
"Il dato è stato calcolato moltiplicando il numero di passeggeri inbound per la spesa media effettuata dagli stessi durante la propria permanenza. I dati sulla spesa media, suddivisi per provincia, sono stati ripresi dalle statistiche aggiornate della Banca D’Italia."
Siamo seri, per una volta, quest'analisi è come la mitica media del pollo di Trilussa. Ed in più ipotizza che tutti i pax che volano in un aeroporto minore sarebbero persi se quell'apt chiudesse.
Ma non lo sappiamo. Quello che sappiamo è che c'è una tassazione aeroportuale abnorme che penalizza i piccoli scali, specialmente quelli nelle zone meno sviluppate del paese, distorcendo in modo significativo il mercato aeroportuale. Tagliamo drasticamente questa tassazione, tra l'altro un'operazione totalmente in regola con tutta la legislazione comunitaria in merito alla concorrenza, e nel contempo vietiamo ogni forma di intervento pubblico.
A Trapani in uno scenario simile riuscirebbero a fare a Ryanair, ed ad altri vettori, prezzi più bassi di quelli che fanno oggi con gli interventi di co-marketing.
Quando la gente va a comprare non c'è nessuno che prende nota delle spese dei turisti arrivati con Ryanair o con un'altra compagnia. Anche i locali possono decidere di andare in vacanza vicino casa. Usare questi dati per giustificare gli aiuti dati a Ryanair mi sembra ridicolo.
E poi c'è quello studio, da ritrovare, che associa alle policy sui bagagli restrittive una minor spesa da parte dei passeggeri.
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